Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

Le premier train du RER A utilisant le pilotage automatique entre Fontenay sous Bois et Nanterre circulait en avril 2017. Moins de 2 ans plus tard, la totalité des trains était équipée et utilisait cette fonctionnalité du SACEM, prévue dès sa conception dans les années 1980 mais mise en sommeil à l'époque car il fallait déjà faire admettre aux conducteurs les nouveautés liés à l'effacement de la signalisation latérale et du report en cabine des ordres de conduite.

La RATP annonce que le pilotage automatique a entrainé une réduction du temps de parcours moyen entre Vincennes et Nanterre de 2 minutes 15 secondes, légèrement supérieure aux estimations initiales, mais on peut aussi observer une tendance à réguler le trafic avec des stationnements un peu plus longs dans les gares.

Le pilotage automatique fait partie d'un ensemble d'opérations d'amélioration de l'exploitation :

• le nouveau centre de commandement unifié RATP-SNCF de Vincennes,
• l'arrivée des 140 MI09,
• la nouvelle grille horaire allégée avec 27 trains par heure dans la pointe du matin et 24 trains le soir, incluant, en semaine, le décroisement des branches : Cergy et Poissy vers Boissy Saint Léger, Saint Germain en Laye vers Marne la Vallée.

Cependant, depuis mars 2020, le tampon de chloroforme sur les transports en commun ne permet plus de procéder à une analyse dans la durée, et il faudra mesurer le niveau de trafic probablement à l'automne prochain pour réétalonner l'évaluation de la qualité de l'exploitation de la ligne. Un écrêtement durable des pointes ne peut pas faire de mal... mais attention aux effets de bords sur les flancs de pointe mais aussi sur la journée. Rendez-vous dans quelques mois pour commencer à discerner une tendance ?

Eh bien non ! Rebondissements de jour en jour dans l'attribution du MI20 pour le RER B. Alstom ne lâche pas l'affaire et a d'abord tenté d'obtenir de la RATP une médiation pour ajuster son offre, considérant que les conditions économiques de l'offre concurrente étaient à ses yeux irréalistes. La RATP, soutenue par la SNCF, n'a pas donné suite considérant que l'analyse des offres rendaient le résultat incontestable. Réplique instantanée d'Alstom qui déclare envisager de ne pas honorer le marché. Et cette fois-ci, c'est la Région qui monte au filet, rappelant que le groupe Alstom avait, rien qu'en Ile de France, engrangé près de 20 MM€ de contrats entre les métros, les tramways, les RER, et en intégrant les commandes en cours pour des matériels développés par Bombardier.

Le coup de poker d'Alstom, qui a retiré son offre ce 4 février en fin de journée, est inédit, mais pas réellement surprenant (on se souviendra du RERng et des rames Citadis de T7 et T8, rien que pour l'Ile de France). La moutarde commence à monter au nez des deux opérateurs et de l'autorité organisatrice. Reste à savoir avec quels cartes l'industriel tente son coup... mais il pourrait aussi se retrouver en grande difficultés : il y a manifestement consensus RATP-SNCF-IDFM, et cela pourrait faire tâche d'huile, d'autant qu'il y a en France quelques marchés à attribuer, pour du tramway par exemple (dont en Ile de France 130 rames pour T1 et ses extensions).

Enfin, pour l'instant, CAF reste silencieux, mais pour combien de temps ?

L'arrivée des Régio2N sur le réseau Montparnasse marque une étape de plus, et probablement la dernière, dans l'élimination des rames tractées réversibles dans le parc de Transilien. Combinées aux commandes en cours de production de Franciliens pour le réseau Saint Lazare, les VB2N vont donc quitter la scène ferroviaire en Ile de France et avec elles, les dernières locomotives : les 67 BB27300 et 13 des 14 BB7600 issues de la transformation de BB7200 pour les compléter.

Rambouillet - 10 octobre 2020 - Les Régio2N sont apparus sur le réseau Montparnasse d'abord sur les TER Centre. La version francilienne fait ses débuts... le début de la fin pour les BB27300. © transportparis

Rambouillet - 11 février 2015 - Arrivée de la BB7605 au terminus de Rambouillet en tête de 7 voitures VB2N : des prestations omnibus pour lesquelles elles ne sont pas vraiment à l'aise. © transportparis

Paris Saint Lazare - 9 juillet 2007 - La BB2723 était alors toute pimpante, car elle avait été mise en service quelques mois plus tôt. Les VB2N franciliennes venaient de sortir de rénovation. On aperçoit à deoite une VO2N en livrée d'origine, qui disposait encore de sièges en skaï fleurant bon les années 1970. © transportparis

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose de revenir sur l'origine de ces deux séries et dresse un bilan de leurs prestations. Quant à leur avenir, s'il est évident que les BB7600 iront à la réforme, le sort des BB27300 reste des plus incertains.

Cette fois, c'est officiel, et ce n'est pas vraiment surprenant. Le groupement Bombardier-CAF remporte le marché de celui qu'on appelait jusqu'à présent MIng et qui va désormais s'appeler MI20, le nouveau matériel roulant du RER B. On sait de ce nouveau train qu'il fera 104 m de long et qu'il devrait être partiellement à 2 niveaux, proposant au moins 20% de capacité de plus que les actuels MI79 et MI84. L'architecture de ce train est nécessairement contrainte par la ligne sur laquelle il va rouler, caractérisée par ses nombreuses gares en courbe de faible rayon, parfois jusqu'à 200 m de rayon seulement, d'où une attention toute particulière au positionnement des portes - et donc à l'organisation de ce train - pour éviter que des lacunes trop importantes n'apparaissent dans les gares comme c'est le cas aujourd'hui.

On va donc essayer d'en savoir un peu plus sur ce nouveau train. Patience !

Alstom avait essayé de différer l'attribution du marché au-delà de la prochaine fusion Alstom-Bombardier, prévue le 29 janvier. Le recours préventif était censé gagner du temps, arguant de modifications à l'appel d'offres considérées non conformes à la réglementation. Le recours en cassation de la RATP et de la SNCF leur a permis d'attribuer le marché sans attendre le verdict sur le fond.

Cela ressemble donc - sauf nouveau rebondissement - au coup d'envoi de ce nouveau matériel roulant : 146 rames ont été commandées par Ile de France Mobilités, pour un montant de 2,56 MM€.

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Destiné à remplacer les MI79 et MI84 sur le RER B, les MIng (qui devraient s'appeler MI20) sont dans une tourmente politico-économique à multiples entrées. L'appel d'offres a fait émerger 2 candidatures : Alstom d'un côté et le groupement CAF-Bombardier de l'autre. Or, d'après les informations économiques de La lettre A, l'offre du second candidat serait significativement plus économique que celle d'Alstom...

Qui plus est, Alstom devrait absorber la branche ferroviaire de Bombardier à la fin du mois de janvier ce qui pose la question de la viabilité du montage de l'offre avec CAF. Alstom a ainsi saisi le Tribunal de Paris, et a obtenu la suspension de l'appel d'offres pour adapter son offre... mais on sent aussi poindre la tentation de retarder la procédure afin de réviser son offre, en espérant tenir jusqu'au mariage Alstom-Bombardier, ce qui remettrait en cause le principe du groupement CAF-Bombardier. Si Bombardier se retirait de ce groupement du fait de son acquisition par Alstom, l'hypothèse d'un nouvel appel d'offres ne saurait être écartée.

La RATP et la SNCF se sont pourvus en cassation mais le mal est fait sur le calendrier du projet... d'autant que la RATP lie par ailleurs l'engagement du marché à la signature du contrat avec Ile de France Mobilités et au plan d'investissements associé. Bref, pour l'instant, le renouvellement du matériel du RER B est victime d'enrayage... et comme parallèlement, le marché de déploiement de NExTEO devrait être prochainement engagé pour le RER B et le RER D, non sans quelques turpitudes, il y a fort à parier que l'alignement des calendriers entre l'infrastructure et le matériel roulant, indispensable sur un tel projet, soit devenu un voeu pieu !

Entre les intérêts d'Alstom et les crispations entre la RATP, la SNCF et Ile de France Mobilités, l'intérêt des voyageurs est pour l'instant quelque peu... oublié !

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1^er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

Dans le relatif anonymat de cette période si étrange, les Z6400 sont donc parties sur la pointe des pieds. Les Z50000 étant désormais en nombre suffisant (144 mi-novembre 2020) sur le réseau Saint Lazare, les derniers éléments ont été retirés du service. Avec elles, s'éteignent les dernières automotrices de banlieue en acier inoxydable, et indiscutablement les plus réussies. Composées de 4 caisses dont 2 motrices, leurs performances et leur adhérence était bien meilleure que les séries inox précédentes, Z5100, Z6100, Z6300 et Z5300. Honnêtes besogneuses, elles étaient depuis 25 ans assez peu sollicitées puisque leurs prestations sur les groupes II et III de Saint Lazare ne les faisaient plus dépasser les 90 km/h... alors qu'elles avaient été conçues pour rouler à 120, vitesse qu'elles ont pratiqué à leurs débuts en 1976 sur Paris Nord - Roissy, tandis que certaines sections du groupe II autorisaient jusqu'à 110 km/h...

Bécon les Bruyères - 8 mai 2008 - La Z6463/4 dans son jardin : le groupe II, filant vers Paris avec les tours de La Défense en arrière-plan. Un matériel qui aura fait date dans l'histoire - moins connue - du matériel de banlieue. © transportparis

Bonne retraite aux Z6400 !

Actuellement desservie par le RER D, l'arrivée du Grand Paris Express et le vaste pôle d'échanges de Saint Denis Pleyel a de longue date suscité la demande d'un arrêt des trains de la ligne H du réseau Transilien (Paris Nord - Pontoise / Valmondois / Persan-Beaumont / Luzarches). Or seules les voies du RER D disposent de quais. La question est donc de savoir à quelles conditions techniques, opérationnelles et budgétaires réaliser une telle évolution du plan de voies. Le montant de l'étude préliminaire est assez conséquent... à la hauteur de l'estimation qui en sortira : 616 000 €.

Stade de France Saint Denis - 14 janvier 2012 - Pour insérer des quais à cet endroit, cela s'annonce... compliqué et assurément coûteux. Cette étude permettra d'exposer factuellement les conditions de réalisation de cette demande récurrente des élus du Val d'Oise. © transportparis

La configuration du site est complexe puisqu'à hauteur de la gare actuelle, on trouve sur son flanc ouest les voies de la ligne H puis un saut de mouton de reclassement des voies rapides et le technicentre du Landy, qui assure la maintenance des TGV et des TER. Outre la complexité inhérente à l'insertion de quais suffisamment larges (avec près de 2 m de large pour l'ascenseur et 80 cm entre la bordure du quai et le début de la bande d'éveil, il est matériellement difficile de faire un quai de moins de 5 mètres de large, surtout en Ile de France), ce sont surtout les conditions de réalisation des travaux, et l'impact sur l'ensemble des circulations du faisceau Nord, qui vont déterminer la faisabilité d'une telle extension... et son coût.

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.