Toujours plus de rocades

Il y avait déjà le tramway T1. Il y a depuis 2017 le tram-train T11, un peu plus loin de Paris. Le nord-est parisien doit dans la décennie à venir gagner 2 lignes de rocade supplémentaires avec le Grand Paris Express.

La première se hissera très rapidement dans les sommets du classement des lignes les plus fréquentées des transports franciliens : ce sera la ligne 15. La seconde sera encore un peu plus loin du cœur de l’agglomération. Ce sera la ligne 16.

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Sa genèse est pour le moins tourmentée, au cœur des tensions entre l’Etat et la Région. Finalement, la ligne 15 empruntera le tracé le plus proche de Paris, longeant en partie le RER E. Le tronçon Rosny sous Bois – Noisy-Champs a été finalement confié à la ligne 11 du réseau « conventionnel » du métro parisien… mais se retrouve aujourd’hui en pointillés. Ainsi, une autre rocade souterraine à grand gabarit a été adoptée sur le parcours entre Saint Denis Pleyel et Noisy-Champs : c’est la ligne 16.

Ligne 16 et dimension symbolique du Grand Paris Express

Dès les premières esquisses (le « Grand Huit » de Christian Blanc), ce maillon est apparu stratégique : c’était en quelque sorte la caution sociale d’un projet centré sur les aéroports, les « clusters universitaires » et les quartiers d’affaires, en desservant le plateau de Clichy-Montfermeil qui, 3 ans auparavant, avait été sous les projecteurs de l’actualité.

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Montfermeil - Rue Maurice Utrillo - 2 février 2020 - La desserte du plateau de Montfermeil a déjà connu un premier progrès avec la réalisation de l'antenne du tram-train T4. Dommage que cette ligne soit d'exploitation si fragile en raison d'une inutile complexité technique... © transportparis

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L'esquisse de l'accès à la ligne 16 à Clichy-Montfermeil : ce bâtiment sera situé à l'arrière-plan du cliché précédent, au droit d'une station existante du T4. On s'attachera à terme à l'impact de l'arrivée de la ligne 16 sur la fréquentation de la ligne T4. (document SGP)

La ligne 16 sera longue de 27,5 km, comprenant 10 stations dont 8 en correspondance avec d’autres lignes structurantes : seules les stations du Blanc-Mesnil et d’Aulnay seront isolées, à l’écart du RER B. Il faudra au passage penser à leur donner un nom précisant leur localisation pour éviter les confusions. Le temps de parcours entre les 2 terminus sera de 26 minutes, soit une vitesse moyenne de 63,4 km/h, confirmant à tout le moins que le Grand Paris Express sera un métro à grande vitesse. Elle sera desservie par des rames de métro de 54 m de long, composées de 3 voitures à grand gabarit (2,80 m) d’une capacité de 500 places, construites (on s’en serait douté) par Alstom. Elles seront à roulement ferroviaire classique et alimentée en 1500 V par ligne aérienne. On a ainsi échappé au roulement pneumatique, plus cher en investissement et en exploitation, par une maintenance accrue et une consommation d’énergie supérieure d’un tiers.

Son faisceau immédiat de chalandise dessert 800 000 habitants au travers de communes très peuplées et de densité encore importante. La Société du Grand Paris annonce un trafic potentiel de 200 000 voyageurs par jour, qui est sujet à débats car potentiellement surestimé.

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Chelles - Boulevard Chilpéric - 4 avril 2009 - La gare de Chelles deviendra l'un des pôles de correspondances les plus importants de la ligne 16 avec le RER E et les missions de Meaux de la ligne Transilien P. En attendant, la liaison vers le plateau de Montfermeil et Aulnay sous Bois est assurée par autobus. Sur ce cliché déjà ancien, le GX327 de la ligne 613 Chelles - Aulnay est le plus moderne des trois... © transportparis

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La SGP parle des gares du Grand Paris Express : voici le projet retenu pour le site de Chelles. Par rapport au cliché précédent, il prend place à l'arrière-plan à droite des autobus, après une série d'expropriations. (document SGP)

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Le Raincy - Place du Général de Gaulle - 10 novembre 2012 - Outre Chelles, la plupart des lignes de bus desservant le plateau de Montfermeil depuis le RER E ont pour origine la gare du Raincy. © transportparis

La réalisation de cette ligne sous la forme d’un métro souterrain à grand gabarit n’amène cependant guère de critiques, car les alternatives se seraient heurtées à une succession de contraintes liées à l’organisation de la voirie, à la gestion du dénivelé sur le plateau de Montfermeil, avec pour conséquence une performance bien moindre. La ligne 16 pourrait changer d’envergure si sa réalisation était l’occasion d’engager un rééquilibrage territorial de l’Ile de France, mais les orientations continuent de concentrer les fonctions sur quelques pôles, notamment à La Défense.

Mise en service : quand ce sera prêt !

Déclarée d’utilité publique le 28 décembre 2015 à l’issue d’une procédure d’enquête en fin d’année 2014, la mise en service de la ligne 16 est sur les rails… mais plutôt à la dérive. Sans évoquer la réalisation complète de l’ensemble du réseau en 2020 tel qu’annoncé initialement par l’Etat, l’échéance de 2023 était à peine plus réaliste dans l’accord de 2015.

Depuis, la réalité finit par imposer son rythme : peu importe les vociférations de certains élus locaux s’offusquant de ce qui n’est pas un dérapage mais simplement l’alignement sur la réalité de la réalisation d’un tel projet. Les dates de mise en service ne relevant pas de considérations techniques mais d’une stratégie d’affichage politique, il ne faut s’étonner de rien. Un pas en avant, un pas en arrière, c’est le lot commun du Grand Paris Express. Pour la ligne 16, elle devait être livrée en 2028, mais, en lien avec les Jeux Olympiques, l’Etat avait annoncé une ouverture en 2024 de la section Saint Denis-Montfermeil, avant que celle-ci ne doit finalement reportée de 2 ans aux annonces de juillet 2021… jusqu’aux prochaines annonces.

Pour réaliser la ligne 16, pas moins de 8 tunneliers sont engagés sur ce tracé entièrement souterrain dont 7 sont déjà baptisés : Sarah, Bantan, Dorine, Inès, Armelle, Houda et Mirelle. Inès a terminé son devoir sur la section La Courneuve – Blanc-Mesnil en juillet 2021, Armelle suivant de quelques semains pour la section Aulnay sous Bois – Blanc-Mesnil.

La ligne 16 comprend un tronc commun de 5,5 km entre Saint Denis et Le Bourget avec le projet de ligne 17, motivant au Bourget une station à 4 voies pour gérer cette bifurcation.

Le centre de maintenance sera situé à Aulnay sous Bois sur les anciens terrains Peugeot. Mauvaise nouvelle, les estimations de ce dernier ont été sérieusement revues à la hausse (près de 600 M€ de surcoût !) en partie à cause de la dépollution du site. Sur un projet estimé à 3,5 MM€ aux conditions économiques de 2012, ce n'est pas rien... et le coût réel de cette nouvelle ligne n'est pas encore totalement connu. On attend par exemple l'addition des gares aux bâtiments monumentaux et celui des aménagements pour les correspondances...

Les vocations de la ligne 16

Dans son rôle de super-rocade au nord-est de la métropole francilienne, elle assurera des connexions déjà possibles avec la ligne 15 (entre le RER A, le RER B et le RER E par exemple), notamment pour rejoindre le secteur de Marne la Vallée.

La première section de la ligne 16, entre Saint Denis et Sevran-Livry, est destinée à délester le RER B, soit en desservant les mêmes gares, soit par un maillage différent des communes. Au-delà de Sevran-Livry, elle facilitera les déplacements tangentiels sur l’axe Chelles – Montfermeil – Marne la Vallée. La desserte du plateau devrait améliorer l’accès aux zones d’emplois du nord-est parisien.

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Aulnay sous Bois - Place du Général de Gaulle - 22 septembre 2017 - La gare routière au sud de la gare d'Aulnay sous Bois est généralement bien occupée. Au premier plan, le Citaro assure un service de la ligne 613 pour Chelles tandis qu'en arrière-plan, le Lion's City circule sur la ligne 615 vers Villepinte. La ligne 16 du métro ne desservira pas cette gare : les correspondances seront déportées dans les gares de Sevran-Beaudottes et Sevran-Livry. © transportparis

Les gares du Bourget, de Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Chelles et Noisy-Champs constitueront des pôles d’échanges mais l’aménagement des correspondances demeure un angle mort du projet, puisque la SGP se défausse sur la RATP, la SNCF et la Région via Ile de France Mobilités.

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Deux autres édifices du Grand Paris Express sur la ligne 16 : l'accès monumental à La Courneuve 6 Routes, commun aux lignes 16 et 17, et en correspondance avec T1 (en haut) et à Blanc-Mesnil, dans un style de marché couvert. (document SGP)

La ligne 16 vers l’ouest ?

C’est en pointillés sur la carte officielle, mais au-delà de 2035, donc d’ici là, le projet aura eu l’occasion d’être encore requestionné. Le projet prévoit une section entre Saint Denis Pleyel et Nanterre La Folie, parallèle à la ligne 15 : celle-ci doit passer par Bois-Colombes, tandis que la ligne 16 serait tracé par Colombes et La Garenne-Colombes, soit à environ un kilomètre seulement de son aînée. Autant dire que sa réalisation est assez hypothétique.

Il s’agit d’un résidu de ce « consensus mou » entre l’Etat et la Région en 2013, qui n’ont pas choisi entre le tracé privilégié par l’Etat – via La Défense – et celui du STIF qui pressentait que le passage par le quartier d’affaires ne serait pas une partie de plaisir et préconisait donc que la ligne circulaire se contente d’une desserte de Nanterre La Folie avant de rejoindre La Garenne-Colombes et Bois-Colombes. Le STIF avait aussi envisagé 2 alternatives de tracé dans le nord-ouest parisien, soit par Bois-Colombes, soit par Colombes. Conséquence : non-choix, les 2 sont dans le projet !

Victime expiatoire de ces tergiversations : l’extension à l’ouest de T1 avait le choix entre un tracé par le centre de Colombes (comme les bus 304 et 378) et un tracé par les quartiers nord de Colombes (plutôt l’itinéraire du bus 235) avec une médiocre correspondance tram-bus en gare du Stade et le maintien d’une offre bus importante dans le centre de Colombes. La ville de Colombes a lâché la proie pour l’ombre… et il faut bien avouer que les pompiers ont aussi joué contre la logique (si leurs compétences en matière de secours à la population sont indéniables, pour l’interface entre leurs véhicules et leurs méthodes d’une part et la conception d’une infrastructure de tramway d’autre part, ils ont besoin de cours du soir…).

Si vous êtes candidats…

L’appel d’offres, portant l’exploitation, la commercialisation, la maintenance du matériel roulant et en option la valorisation des espaces en station, est commun aux lignes 16 et 17 et porte sur une durée de 8 ans qui débutera 2 ans avant la mise en service. La RATP étant gestionnaire d’infrastructures, les candidats n’auront pas la main sur ce point : cette non-intégration pousse certains candidats à se détourner du Grand Paris Express, comme Transdev qui a d’ores et déjà annoncé qu’il ne participait pas à l’appel d’offres.