Trams-trains : nos dossiers mis à jour

Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

Comments

[Qui ça ?]

Le journal Le Parisien a publié un article recensant 10 projets de transports publics en Île-de-France qui sont bloqués faute de budget. Parmi eux, l’extension de la ligne T11 car les 18 km de prolongement pourrait coûter jusqu'à ... 1 milliard d'euro ! Pas mal pour une pauvre ligne de tramway même de type express !



URL de l'article: https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/transports-en-ile-de-france-de-lextension-du-t1-a-celle-de-la-ligne-11-dix-projets-bloques-faute-de-budget-08-06-2021-NTE6NX2DQVABLOZXGV5GOUWEH4.php

[dbastien]

Non, on peut conserver le statut de PN pour un tramway qui circulerait sur une voie existante en remplacement de trains.

Mais comme on ne peut plus créer de nouveaux PN (ou en remettre en service) on a inventé les "intersections barriérées" sur les nouvelles lignes. Ce qui pour les automobilistes ne change rien, cela a tout l'air de PN.

[mat]

Pour le T12, il y a il me semble un passage en voie unique, espérons qu'elle ne posera pas de problème pour l'exploitation de la ligne.



Pour la partie massy/Versailles le projet à l'air bloqué à cause des passages à niveau. Un comble pour un "tramway" ;-)

[Iegou]

Entre les états d'âme des industriels, les egos des entreprises gestionnaires des réseaux et les idées luminescentes des élus, c'est un miracle qu'on arrive à conduire des projets de transports, en Île de France pire qu'ailleurs.

[Tek]

Pour le T13, la priorité une fois que la phase 2 sera ouverte est de prolonger au sud vers les pôles économiques de SQY et Versailles, qui doperont le trafic de la ligne (pensons au T2 qui n'aurait pas connu le succès qu'il a aujourd'hui si les trams étaient restés terminus Puteaux).



Pour SQY, contrairement à la proposition présentée, il semble plus simple de prolonger la branche st cyr par un court tunnel nord sud à voie unique après la station st cyr, ressortant entre la RN12 et le siège de Bouygues et rejoignant en double voie la gare de SQY par l'avenue du 8 mai 1945 avec une station sur le pont des frères Lumière, permettant un prolongement ultérieur vers Bois d'Arcy et La clef Saint Pierre. Par rapport à la solution de transportparis, le coût ne sera pas forcément plus élevé car la traversée de St Cyr est difficile (trémie à combler, ponts à élargir ou créer, largeur parfois un peu juste), simplifiera l'exploitation et pourrait permettre de construire une nouvelle station près de la batterie de Guyancourt.



Pour Versailles, longer la voie ferrée au maximum quitte à avoir quelques sections en voie unique semble inévitable à cause de la différence de courant, à moins de réélectrifier certaines voies uniquement pour le T13, notamment celles du saut-de-mouton, car la place pour un terminus semble plus importante au sud de la gare, face à celui du futur T12.

[toto]

En fait c'est assez révélateur de la gestion impossible du "monstre SNCF"... Techniquement, ils peuvent être très bons (TGV, tout ça) mais le problème c'est justement qu'ils sont trop bons :)



Cela induit une remise en cause difficile (sinon impossible) des choix internes qui peuvent paraitre ensuite dogmatiques.



En partant du principe que la SNCF (ou RFF ou l'infra ou tout autre succédané) doit gérer le RFN seul, on pose un problème de pertinence sur des lignes qui pourraient en être détachées pour plus d'efficacité ou sur l'immixion des autorités délégantes (Régions, STIF, etc.).



Quand on regarde T2, on observe que la ligne La Défense - Issy plaine a successivement été prévue:

- comme une branche supplémentaire du RER C qui devait ouvrir en même temps que la VMI (en 1500 V jusqu'à Puteaux puis 25 kV jusqu'à la Défense);

- comme une ligne navette avec du MI89 (un MI84 à deux caisses avec alimentation en 750 V ou en 25 kV pour aller à l'atelier de Levallois avec trajets HLP depuis Puteaux);

- un métro automatique (en VAL 206 !) exploité par la RATP sur délégation de la SNCF (on est avant 1991/1993, pas de concurrence);

- un tramway hybride (infra SNCF, exploitation RATP, sorte de compromis comme il en avait été envisagé pour le RER A dans les premières années du projet avant que cette usine à gaz soit abandonnée).



La dernière solution a été retenue (avant que l'infrastructure ne soit transférée in fine) mais le succès du T2 a fait mal à la SNCF (et quiconque lit les écrits de la SNCF de l'époque pour démolir les projets du STP reste pantois: absence de gisement de trafic, pôles secondaires, etc. pour T2 !!!).



Pour préserver son pré carré, la SNCF a imposé le maintien dans le RFN (T2 une fois, pas deux) donc "tram-train" obligatoire. Or ce "tram-train" ne se justifie que pour assurer la compétence SNCF. Bref on a imposé des contraintes "débiles" (fonctionnellement parlant) pour empêcher les méchants des transports urbains de venir.

En Île-de-France, les lignes "SNCF" en sont caricaturales (et j'attends le rapport de la Cour des comptes qui listera ces erreurs d&ans 15 ans) mais cela se retrouve aussi en Province (peut être une idée de futur dossier comparatif ?).

A Mulhouse, on a un "tram-train" avec du 25kV qui n'est utilisé que pour le tram (une ficelle tramway 750 V au delà du gabarit ferroviaire était possible... et beaucoup moins cher)...

A Lyon, l'Ouest Lyonnais (réseau SNCF) fait pitié au regard de l'ex Est Lyonnais (T3 des TCL et Rhonexpress)...

A Montpellier, la réutilisation de la ligne de Paulhan à Montpellier par le T2 (désaffectée et fermée aux trafics) ou à Bordeaux du celle du Médoc ont été la source de tracas administratifs sans bornes et de travaux réalisés avec un manque total de synergie (pas de modernisation des sections avec plateforme commune, etc.). A noter que dans ce dernier cas, le 1500 V n'a pas été utilisé pour les tramways (alors qu'il avait été envisagé de refaire l'intégralité des caténaires et des sous-stations aux frais de la CUB)... mais les politiques ont du se battre pour tordre le bras à la SNCF.





Dois-je évoquer les mesquineries de la SNCF pour la desserte du tram-train de Sarrebruck à Sarreguemines (refus de créer 2 voies dédiées au tram situées au Nord du BV sous 15 kV avec signalisation allemande pour avoir 600 mètres de tram sous réglementation SNCF avec BAL et tutti quanti)



On retrouve cette même obsession du contrôle total du pré carré (au risque du ridicule) sur plein de projets avec d'autres réseaux (homologation des Bem550 des CFF pour venir en France),...



Bref, techniquement la SNCF pourrait faire aussi bien que T2 (voire mieux en les titillant) mais ils en sont politiquement/administrativement incapables... alors qu'ils ont les compétences humaines :)

[Valgirard]

Le choix du tram-train sera peut-être mis à profit sur l'extension du T11 à l'ouest si l'on décide d'utiliser les voies existantes entre Argenteuil et Sartrouville. Le trafic fret étant plutôt limité sur cette section depuis la création de l'itinéraire bis par Gisors, cette option semble plausible et financièrement avantageuse.

[Olivier]

Concernant le T13, le fret a disparu en 1978 de la GC Ouest suite à l'électrification de la ligne de la vallée de la Mauldre. Le choix fait à l'époque de détourner la vingtaine de trains en transit par jour reste valide : itinéraire ponctué de rampes et de courbes, absence de raccordements triangulaires à Achères et Versailles-Matelots (impossibles à réaliser sauf investissements majeurs du fait de l'urbanisation et des dénivellations). Même réalisés parallèlement à une électrification, les accès auraient été contrarié : au nord par un pont à voies imbriquées sur la Seine puis par le Groupe III prolongé vers la ville nouvelle de Cergy, un débit fortement contraint sur Epluches - Conflans, et au sud par une alimentation faiblarde sur Versailles - Massy-Palaiseau. Alors oui, pourquoi compliquer le projet ?

[dbastien]

Le cas du T4 est emblématique de la situation hégémonique de la SNCF et de l’aberration dans certains cas du concept de tram-train.



Créé à une époque où il était sacrilège d’amputer le RFN et surtout pas question de se laisser pratiquement dépossédé comme sur le T2, le tram-train a de plus été justifié par la « nécessité » d’envoyer les rames en maintenance à Noisy (d’où l’obligation de compatibilité avec les normes RFN, même si quelques branchements entre Bondy et Noisy ont posé problème !).



La cerise sur le gâteau a été la (très) courte section 750 V alimentée toute seule comme une grande à hauteur du débranchement Gargan. Pas question d’avoir ne serait-ce que quelques mètres de 25 kV au-dessus des rues (comment fait-on pour les PN ?). Là la SNCF n’est pas responsable.



Mais pas question non plus d’avoir un tronçon du RFN alimenté autrement que par une sous-station SNCF sous la maîtrise du CCS de Paris-Est.



D’où ce gaspillage de fric pour créer ce très court tronçon, qui de plus n’arrange pas la circulation des trams avec des coupures d’alimentation successives. Mais l’honneur est sauf pour la SNCF, la BSPP, et autres autorités de l’État.



En somme un cas exemplaire de la complexité des trams-trains.