Un appel d’offres XXL

338 trains, 1690 voitures et 8 lignes concernées. L’appel d'offres sur le métro du MF19 est d’une ampleur assez inédite pour le métro parisien. En comparaison, le Grand Paris Express n’alignera au mieux que 200 rames. Si on ajoute les 117 MP14 déjà commandés, le renouvellement du métro dans la période 2020-2035 va être des plus massifs.

Cependant, à force d’avoir tarder à le lancer (il en était question depuis 2014), l’hypothèse d’un marché réduit aux seuls besoins de remplacement des derniers MF67 (sur les lignes 3, 10 et 12) et de la série prototype MF88 était de plus en plus concurrencée avec un schéma massif emportant en queue de marché le renouvellement des MF77. C’est finalement ce scénario qui s’est imposé, aboutissant à un marché portant donc sur 6 lignes principales (3, 7, 8, 10, 12, 13) et 2 lignes secondaires (3bis et 7bis).

Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin puisque, sans surprise, le marché a été attribué au groupement Alstom-Bombardier.

mf19

Voici donc à quoi devrait ressembler le MF19 ici manifestement dans sa version 77,4 m pour remplacer les MF77 sur les lignes 7, 8 et 13. Le choix de livrée ici présenté est assez dominé par le gris, dans une approche inverse à celle retenue pour le MP14. Mais on sait que ce sujet donne lieu à de fréquents changements de pied de l'autorité organisatrice... (document Alstom-Bombardier)

Des principes désormais classiques

Comme pour le MP14, il ne faut pas s’attendre à des nouveautés révolutionnaires sur cette nouvelle génération de matériel à roulement classique, qui prend fréquemment en référence le MF01 pour la configuration générale (nombre et largeur des portes, pas de siège etc…). En étant un brin réducteur, le nouveau métro fer pourrait être une mise à jour technique du MF01.

Avec le MF19, et le MP14, disparaîtront les dernières rames avec l’architecture apparue au début des années 1930, c’est-à-dire des voitures de 15,4 m comprenant 4 portes équidistantes de 1,30 m.

Trois variantes de longueur

Ce qui est en revanche assez étonnant, c'est la distinction entre les nouveaux trains devant succéder aux MF67 et MF88 et ceux devant remplacer les MF77, en évoquant deux versions de longueur de 76 et 77,4 m pour coller au plus près des longueurs actuelles. La différence de 1,40 m devrait se répercuter sur les caisses d’extrémité, afin d’intégrer cette nuance qui est apparue avec le MF77 pour lequel il avait fallu reporter les équipements d’exploitation (pendules, tableau de marche et écrans de rétrovision) dans des niches en début de tunnel.

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Paris - Station La Motte-Picquet Grenelle ligne 10 (quai commun avec la ligne 8) - 19 mai 2012 - La première ligne à bénéficier du MF19 sera la ligne 10 ce qui ne correspond pas tout à fait à l'ordre naturel de renouvellement. Depuis ce cliché d'une rame type A2, la ligne 10 a récupéré quelques rames de la série D provenant de la ligne 9. © transportparis

La capacité visée est au minimum de 552 voyageurs avec un objectif à 590 voyageurs en charge normale à 4 voyageurs debout par m². Pour les trains courts destinés aux lignes 3 bis et 7 bis, d'une longueur de 62 m, l'objectif est de 420 places.

Une première commande de 44 rames… seulement

Le MF19 arrivera à petits pas puisque la tranche ferme ne comprend que 44 unités destinées d’abord à éliminer les MF67 de la ligne 10 (toujours dépourvue de pilotage automatique) avec 30 éléments de longueur classique (76 m). Ces rames devraient en principe arriver à partir de 2024.

Dans la foulée, un petit lot de 14 rames courtes, composées de 4 voitures, sera réceptionné sur les lignes 3bis (pour y éliminer les compositions à 3 voitures MF67) et 7 bis afin d’éradiquer le MF88 qui aura eu finalement une longévité ordinaire alors que ces « bêtes à chagrin » ont été souvent dans le collimateur…

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Paris - Station Gambetta ligne 3bis - 14 septembre 2012 - Les petites rames de 3 voitures de la ligne 3bis sont composées de 2 motrices et d'une remorque. La version courte du MF19 sera composée de 4 voitures. © transportparis

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Paris - Station Bolivar ligne 7bis - 7 février 2010 - Seulement 9 rames mais finalement une série prototype qui n'a pas fait ses preuves. Finalement, la série réussira à passer le cap des 30 ans ! Qui l'eut cru ? © transportparis

Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série, En comparaison, la production d’un MF01 sortait autour de 5,5 M€ aux conditions économiques de 2000, soit 7,2 M€ aux conditions de 2020.

La ligne 13 bouscule l’ordre de livraison

Toujours sous les feux de la rampe, Ile de France Mobilités a décidé de bousculer l’ordre naturel de renouvellement. Il eut été en effet logique de poursuivre l’affectation du MF19 en équipant la ligne 3, afin d’y éliminer les premiers MF67 livrés en 1968. Mais l’aura politique de la ligne 13 en a décidé autrement et le remplacement des MF77 rénovés est envisagé à compter de 2026.

Par conséquent, la ligne 13 devrait griller la priorité technique aux lignes 3 et 12, dont les MF67 récupérés de la ligne 9 datent de 1970-1972. Voilà qui pourrait aboutir à prolonger la carrière des MF67 jusqu’en 2028 voire 2030 : battront-ils le record des rames Nord-Sud qui ont été réformées à 62 ans (après avoir traversé 2 guerres mondiales) ? Si les MF67 de la ligne 3 ont bénéficié au début des années 2000 d’une rénovation, celle-ci n’en demeure pas moins relativement limitée et surtout déjà ancienne. Leur fin de carrière pourrait s’avérer onéreuse et peu gratifiante pour les voyageurs avec l’impression de voyager dans une rame musée. On peut d’ailleurs avoir la même considération pour la ligne 12 dont les trains sont à peine plus jeunes.

Les lignes 7 et 8 viendraient en queue de marché, ce qui amènera les MF77 à l’aube de leur demi-siècle de service, soit une durée de vie correcte pour un matériel urbain. Preuve que la caisse aluminium peut être résistante.

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Paris - Station Place d'Italie ligne 7 - 12 mai 2020 - Les MF77 de la ligne 7 ont bénéficié d'une rénovation légère - ceux de la ligne 8 devraient suivre - et sont redevenus partiellement bleus en arborant la livrée Ile de France Mobilités. Cette opération leur permettra de patienter en attendant la relève. © transportparis

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Paris - Station Porte de Bagnolet ligne 3 - 15 décembre 2012 - Premiers arrivés, derniers réformés. Les MF67 de la ligne 3 vont-ils passer le cap des 60 ans ? Conséquence d'une commande tardive et de choix parfois politiques dans l'ordre d'affectation... © transportparis

Une option vers l’automatisation

Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, toujours elle, pour laquelle l’automatisation est désormais une hypothèse à l’étude.

Cependant, sur cette ligne, le bénéfice capacitaire devrait être limité puisque l’intervalle minimal actuel est de 90 secondes : automatiser ferait gagner 5 secondes. Quant à la régularité, le gain pourrait être assez substantiel, mais il n’en demeure pas moins que dans le meilleur des cas, l’intervalle sur les branches de Saint Denis et Gennevilliers demeurera mathématiquement de 3 minutes.

Pour autant, il semble assez difficile de ne pas considérer que l’automatisation puisse être la principale évolution du métro d’ici 2050. Le MF19 sera alors à mi-vie.