En 1964, la réservation d’une voie aux autobus sur le quai de la Mégisserie suscitait un tollé : l’autobus « privatisait » une partie de l’espace public, « accaparait » un territoire « naturellement » dévolu à la voiture. En conséquence, le développement de ces aménagements prit du retard à Paris mais aussi en banlieue.

1964_TN4H-21megisserie

Paris - Quai de la Mégisserie - 1964 - Le premier couloir réservé aux autobus ne faisait que 900 m de long mais il suscita de vives polémiques à l'époque où il était de bon ton d'envisager la disparition à brève échéance des transports en commun de surface... © J.H. Manara

Il fallut attendre le choc pétrolier de 1973 pour que survienne le changement de posture… si mince soit-il. Les Lignes Pilote en 1975 incarnaient ce premier mouvement destiné à redorer l’image de l’autobus, non seulement par la modernisation du parc mais aussi par l’amélioration des conditions de circulation.

1977_SC10-68louvre_manara

Paris - Carrousel du Louvre - 1978 - Ligne Pilote : une identification particulière pour les lignes ayant bénéficié des couloirs réservés, finalement adoptés dans les années 1970, surtout après le choc pétrolier. Sur la ligne 68 Place de Clichy - Cimetière de Bagneux, les voyageurs bénéficiaient en outre de SC10 UM Confort arborant la livrée dite "emballage cadeau". © J.H. Manara

Du couloir d’autobus au site propre, il n’y a – en principe – qu’un seul pas : la généralisation des aménagements aux deux sens de circulation, sur la même artère. Cependant, la cause n’était pas jouée d’avance, loin de là. De telles dispositions ont pu être mises en œuvre, souvent ponctuellement, à la faveur d’opérations d’urbanisme, notamment dans les villes nouvelles.

C’est finalement par la redécouverte du tramway en France que le concept de BHNS est apparu, pour des axes à moindre trafic ne justifiant pas un investissement de cette nature : il peut se résumer par la formule « maximiser les avantages du tramway mais à moindre coût ». Dans le cas francilien, la montée en puissance a été relativement tardive, pas toujours limpide, et en partie occultée par une stratégie politique fondée sur des grands projets, qui auront relativement peu d’effets sur les relations de courtes distances qui constituent encore la majorité des déplacements.

Définition du périmètre

L’Ile de France, terre de particularismes, n’a pas failli à sa réputation en matière de bus à haut niveau de service. En 2009, le STIF avait créé un label, répondant à l’énigmatique appellation TZen, mais qui n’a été appliqué qu’à certains projets. A ce jour, il n’existe qu’une seule ligne ainsi qualifiée, alors que les Bus à Haut Niveau de Service sont – un peu – plus nombreux.

Si la nuance entre BHNS et TZen en Ile de France est assez subtile, il faut quand même préalablement s’entendre sur la définition d’un BHNS. Dans cette étude, on prendra en considération les lignes de bus circulant exclusivement – ou presque – en site propre. En l’état actuel, intégrer aux critères l’exploitation en bus articulés, la priorité aux carrefours et la vente de titres de transport en station et non à bord apparaîtrait très réducteur.

Si on peut considérer que le Trans Val de Marne (TVM) mis en service en 1993, est la première ligne de BHNS francilienne, ce n’est pas le premier projet de bus en site propre pour autant.

1993_TVMpont-de-choisy_manara

Pont de Choisy - 1993 - Le TVM, première véritable ligne de bus en site propre, avant l'apparition du concept de Bus à Haut Niveau de Service, et a fortiori du concept TZen développé en 2009 par le STIF. © J.H. Manara

On rappellera que, dès ses origines, le réseau de bus d’Evry, créé en 1975, avait été organisé, à l’époque par la RATP, autour d’un tronc commun central autour de la gare d’Evry-Courcouronnes sur la nouvelle branche du plateau. Pour l’anecdote, il fut même envisagé de l’exploiter par trolleybus.

Parmi les autres exemples, on pourra citer l’aménagement de la RN192 dans la traversée de Colombes, avec la réalisation de 2 couloirs réservés, un par sens, à la faveur d’une vaste opération d’urbanisme autour de l’élargissement du boulevard Charles de Gaulle.

262quatrechemins

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - Août 1990 - A la faveur d'une opération d'urbanisme, nécessaire quoique pas franchement réussie, les autobus circulant sur la RN192 bénéficièrent de couloirs séparés dans les deux sens entre La Garenne Colombes et le pont de Bezons. Deux SC10R des lignes 262 (Maisons Laffitte - La Défense) et 163 (Bezons - Porte de Champerret) franchissent le carrefour de la rue des Côtes d'Auty, à l'emplacement de l'accès au dépôt du T2. © B. Basset

Certains aménagements peuvent être un peu plus ponctuels, comme la station souterraine de Saint Quentin en Yvelines.

Reste le cas parisien : la ligne 91 entre la gare Montparnasse et la place de la Bastille circule très majoritairement en site propre ou en couloirs réservés dans les deux sens. Pour autant, elle n’est pas identifiée comme un BHNS.

201012_91saint-marcel-pitie3

Paris - Boulevard Saint Marcel - 20 octobre 2012 - Bien que circulant à près de 90% en site propre, la ligne 91 Montparnasse 2 - Bastille n'est pas considérée comme un BHNS. De quoi entretenir la confusion... © transportparis

Chapitre 1 : TVM, 393 et extensions

Chapitre 2 : Le concept évolue

Chapitre 3 : Naissance du TZen : projets d'application

Chapitre 4 : D'autres projets de BHNS franciliens

A consulter également, en lien avec ce dossier, nos réflexions sur certains axes ou secteurs :