La saga du Grand Paris Express

Le Grand Paris fête en 2018 ses dix ans : une décennie souvent enflammée, faite de passes d’armes politiques, de coups de Jarnac parlementaires mais aussi de mensonges et de crédulité. Le rapport de la Cour des Comptes paru en janvier 2018 a finalement mis au grand jour le secret de Polichinelle d’un projet mal maîtrisé qui pourrait désormais confiner au scandale politico-financier.

Et pourtant, il y a grand besoin d’agir : le réseau de transports franciliens souffre du manque de liaisons en rocade, conséquence des choix d’aménagement du territoire depuis l’après-guerre. S’il y a effectivement besoin de nouvelles liaisons à grande capacité, l’Ile de France a aussi urgemment besoin d’une révision drastique des choix d’urbanisme, faute de quoi les réseaux de transport resteront structurellement insuffisants malgré les milliards d’euros investis.

La constitution de lignes de métro en rocade autour de Paris avait émergé dès les années 1980 dans une vision prospective de l'aménagement du territoire régional avant d'être réellement impulsée en 2005 par la RATP qui présentait un projet baptisé « Métrophérique » ceinturant la capitale en reliant les terminus des lignes de métro existantes. La Région, qui venait de récupérer le pilotage du STIF, appréciait peu cette initiative et lançait son propre projet, Arc Express, au final assez similaire.

Puis l'Etat mit les pieds dans le plat : Nicolas Sarkozy, alors Président de la République lançant le Grand Paris, reprochait à la Région une vision trop timide de son développement, bloquant le Schéma Directeur régional. Il créait alors à Christian Blanc (ancien PDG d’Air France et de la RATP) un Secrétariat d'Etat à la région capitale. La Région présentait une ligne de métro ? L’Etat allait en proposer trois : il faut voir grand ! Il fallait aller vite : l’ensemble du réseau, de près de 130 km, serait intégralement mis en service en 2020 !

Au passage, un Etablissement Public dédié était créé : la Société du Grand Paris, dépossédant le STIF – piloté par la Région – de ses prérogatives récemment obtenues, la régionalisation de l’AOT francilienne ayant été menée en 2005-2006 par… Nicolas Sarkozy !

Débarqué pour quelques démêlés judiciaires, Christian Blanc laissait donc un schéma baptisé « double boucle » ou « grand huit ». Le dossier était récupéré par Maurice Leroy, plus conciliant : tournant décisif allait aboutir en 2012 à une meilleure coordination entre l’Etat et la Région : finis le Grand Paris et Arc Express, bonjour le Grand Paris Express.

Cependant, focalisé sur un réseau désormais composé de quatre lignes, nombre d’élus et d’associations d’usagers soulignaient l’écart abyssal entre les moyens accordés à ce nouveau métro et la situation des réseaux existants (Transilien, RER et métro), une nouvelle version du projet fut conclue en 2013, après l’élection de François Hollande.

Cinq ans plus tard, la parution du rapport de la Cour des Comptes vient révéler au grand jour les failles du projet, de sa gouvernance et de son financement. Il est peu de dire que le pilotage par la Société du Grand Paris s’est révélé défaillant si ce n’est à la limite de la légalité. Evalué initialement à 20 MM€, le nouveau métro est estimé en 2018 à 35 MM€, tandis que la SGP doit contribuer en plus à hauteur de 3 MM€ à divers projets issus de l’accord de 2013 (EOLE, prolongement des lignes 11 et 14 du métro). En outre, la Cour craint que les modalités de financement de la SGP, par différentes taxes sur les entreprises et les ménages, ne puissent suffire à éponger les coûts d’investissement et le remboursement des emprunts. Il y a donc un risque majeur de dette insolvable, évaluée à 134 MM€ d’ici la fin du 21^ème siècle. En comparaison, la dette de SNCF Réseau est une peccadille !

transportparis vous propose de retracer l'aventure politico-technique du projet du Grand Paris à travers les chapitres suivants :