RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

• des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
• une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
• une architecture modulaire à un ou deux niveaux
• compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

Comments

[Polo]

Ou bien on repart du RERNG pour en faire 4 voiture de 16metres et deux voiture pilotes de 20metres

[Polo]

Ou encore une version à un seul niveau du RERNG ce qui donne :

Soit Deux voiture pilote de 20 mètres

Une voiture courte de 10 mètres

3 voitures de 18 mêtres



Soit 5 voitures de 18 mètres et une voiture centrale de 14m

[Polo]

D'après le communiqué , le ming pourrait être partiellement ou totalement à 2 niveau .

Je pense que si on devais envisager une version partiellement à deux niveau

On peut penser à une "Dérivée " du Regio2N mais avec comme inconvénients les nombre de porte

[JPF]

Ces "experts" seraient bien avisés d'élaborer des statégies de repli en cas de situation perturbée ( c'est à dire plusieurs fois par semaine) pour des raisons diverses (matériel roulant, installations fixes, accidents de personnes)



Signé: un habitant local, qui utilise quasi quotidiennement la ligne pour aller de Fontenay aux Roses à Paris et à Bures s/ Yvette depuis plus de 25 ans

[Alex_LJ]

Sérieusement les commentaires sur ce blog commencent à me désespérer. Les divers commentateurs sont tous là à faire l’apologie de la réduction de qualité de service (coupure de branche, réduction de la quantité de places assises...) tout ca pour quel motif ? 2-3 pauvres points de régularité ?? Parce que ca fait plus beau sur la carte ?

Occupez vous de vous faire des idées sur le MIng et laissez les choix de dessertes aux experts et aux habitants locaux...

[rebrovo92]

Le nom de code MING, comme RERNG, est assez idiot : il arrivera bien un moment où ce ne sera plus du tout de la "nouvelle" génération. Et le matériel qui lui succèdera, on l'appellera NNG ? N2G ? Puis N3G ? "NG" est une référence relative au temps présent, qui bientôt ne sera que du passé.

Autant alors l'appeler MI25 ou MI30, par exemple.

[Jojo]

Au fait, dans le genre matériel à caisses ultra-courtes, j'oubliais la solution atypique appliquée à Copenhague (peu documentée en français mais les schemas sont explicites : http://www.jernbanen.dk/s-tog.php?typenr=54 ou https://en.wikipedia.org/wiki/S-train_(Copenhagen)#Fourth_generation_(1996-present), https://da.wikipedia.org/wiki/Litra_SA). La largeur de 3,52m est permise par un gabarit différent du notre ; la construction est signée... Alstom (Allemagne) et Siemens.



Il s'agit de caisses de 10 mètres reposant sur un essieu unique et la caisse voisine (5 essieux pour 4 caisses), avec une structure légère en aluminium. 2 portes par face de 10m, ça ferait une densité identique aux métros parisiens modernes.

La charge par essieu risque d'être élevée dans le cas d'une forte proportion d'usagers debout, mais pas forcément pire que sur les MI2N.

[ortferroviaire]

On se calme et on boit frais : chaque fois que cette idée de couper la branche Robinson a été esquissée du bout des lèvres, elle a été aussitôt refoulée... et il faut bien admettre qu'on aura du mal à expliquer aux voyageurs et aux riverains qu'il faut leur imposer une régression pour cause de quais en forte courbe, ce qui est la situation depuis le début de la ligne de Sceaux (même à l'époque Arnoux, la reprise du tracé par le PO n'ayant pas fondamentalement changé la situation).



Si on vous suit dans ce raisonnement, quand une voiture se fracasse contre un arbre, c'est de la faute de l'arbre...

[JPF]

S'il fallait couper la branche Robinson, il faudrait la greffer ensuite à la ligne 4 du métro qu il faudrait prolonger à Bourg la Reine en passant par les Blagis. L'avantage serait la simplification de l'exploitation, l'abandon par des rames RER de la desserte des stations en forte courbe et la création d'un itinéraire de délestage en cas d'incident entre Cité Universitaire et Bourg la Reine

[78jbo]

Un peu de "vécu" : il m'est arrivé de devoir prendre le RERB, Gare du Nord, en direction du sud vers 18h. Sur le mur, face au quai, sont dessinées des équations mystérieuses… qui sont en fait les principes de calcul du trafic.

Pour l'heure (et ce n'est pas une soirée d'exception !), les rames RER B & D arrivent dans le désordre… à la queuleuleu… l'affichage indiquant 2 trains à quai sur la même voie ! La résorption est si lente est difficile - voire héroïque pour arriver jusqu'à Châtelet ! - que, parvenus au sud, il faut reréguler le trafic. Un train pour St-Rémy devient terminus Massy ou Orsay pour pouvoir "réalimenter" le trafic dans l'autre sens… Bref, une impro obligée… quasi-systématique où les technologies avancées et les équations n'ont pas l'air de pouvoir aider beaucoup !

(J'admire l'héroïcité des passagers… autant que des agents/conducteurs…)

[78jbo]

Je lis attentivement l'article et les commentaires…

1. Rame à 2 niveaux… mais comment la partie sud (à Denfert notamment !) pourrait-elle les recevoir ? (petit gabarit coincé entre chaussée au dessus et métro en dessous).

2. "Nexteo" mis en place RER E. Comment cette mise en place sur RER B pourrait améliorer quoi que ce soit.? Rames à la queuleuleu dans les 2 sens de Bourg-la-Reine à Paris…sur 2 voies déjà équipées IPCS, KVBP - ou assimilé ! - etc...



3. Le responsable du blog RERB affirme que les MI79 (Z8100) sont d'une grande fiabilité… en proportion de leur hyper-sollicitation et de leur âge avancé… et c'est vrai ! Il est bien possible qu'elles afficheront un beau record jusqu'en 2030 ?



4. Cela dit… reste la question de l'infrastructure (surtout au sud !). La (seule) 3è voie entre Arcueil et Laplace construite dans les années 30 où le trafic était encore insignifiant… depuis ? Plus rien ! Gare de Massy-Palaiseau perpétuellement à flux tendu… seulement quelques travaux pour dispatcher plus facilement des rames à Orsay-Ville et St-Rémy...



5. Le réseau devra assumer le Paris-Saclay via la gare de Massy-Palaiseau et sa gare routière déjà trop étroite…



CONCLUSION : ça fait déjà un bout de temps qu'on demande au RERB d'assumer plus que ce qu'il peut faire raisonnablement. Mais là… je ne vois pas quelle amélioration peut être apportée… même en rêve !

[djakk]

Pourquoi on ne coupe pas la branche Robinson et la "branche" Massy - Saint-Rémy (-> trains petits avec uniquement des places assises et plus+ fréquents qu'actuellement) ?

[naudark]

les passagers se concentrent au centre de la rame. Il y a généralement moins de monde aux extrémités. Est ce que ce n'est pas au niveau des postes de conduite qu'il faut mettre des voitures 2N avec plus de places assises ?

L'inverse du RER NG en quelque sorte :-)

[Qui ça ?]

Ne pourrait-on pas concevoir des rames mono-cabine ? Deux rames seront accouplées dos-à-dos avec intercirculation entre les deux rames; et naturellement intercirculation entre les voitures de la même rame. On aurait ainsi une intercirculation sur toute la longueur du train (l'intercirculation entre les deux rames étant certainement un peu plus étroite qu'ailleurs sans que cela soit génant).

Les rames circuleront en permanence en UM, sauf dans les ateliers grâce une commande déportée au niveau de l'intercirculation...

[jojo]

En 1 niveau, on sera tenté de partir sur une structure articulée avec des caisses larges et courtes (proche d'un Francilien à deux portes par face de 13m) ou un peu plus longues (type ET420 allemands à trois portes par face de 17m... mais on aurait alors une porte en plein milieu de chaque caisse, ce qui est mauvais pour les lacunes).

En 2 niveaux j'imagine que ça pourrait ressembler au RER-NG avec des caisses un peu raccourcies (17m), mais reposant sur deux bogies compte tenu de la charge.



Est-ce que des caisses à 2N de 15 à 17m (plus court ça ne sert pas à grand chose) encadrées chacune de caisses à 1N de 13 à 15m, toutes équipées de deux portes par face avec avec une intercirculation très large évidemment, serait raisonnable ?

[Iegou]

Sur le fond les voyageurs concernés peuvent se réjouir de l'augmentation du nombre de places par rames, cumulé avec les effets de rebrassages des trafics en lien avec la mise en service du GPE et d'Eole à l'Ouest.



Sur la forme, on prie Sainte-Rita pour qu'un appel d'offre MR commun entre RATP et SNCF Mobilités ne tourne pas à la déroute des versions successives de l'appel d'offre pour le RER NG des RER D et E aggravés par les antagonismes de la Régie et de la toute nouvelle "société anonyme à capitaux publics", surtout avec Nexteo en toile de fond...



(d'ailleurs je croyais qu'on n'avait plus le droit de parler de Nexteo, mais plutôt le terme générique de CBTC, j'ai raté un épisode ?)

[Pharyde]

J'ai un peu l'impression qu'il y a un dogme de la place assise maximale en Île-de-France. Il faut bien comprendre qu'on est dans une mégapole de 12 millions d'habitants et que par conséquent, la 2e ligne la plus fréquentée d'Europe se doit d'avoir un matériel qui soit adapté aux échanges et qui maximise la capacité debout alors même que tous les autres réseaux du monde ont déjà privilégié la capacité debout pour transporter un maximum de voyageurs. Se cramponner à une configuration des sièges en 2+2 est suicidaire et la solution hybride 1N/2N semble peu convaincante au regard du risque d'augmenatation des temps des échanges dont le RER B sera bien moins tolérante que le RER A du fait de l'exploitation tendue induite par la cohabitation avec le RER D qui ne laisse pas beaucoup de marge.



Il faudrait s'inspirer de la configuration des rames de la Elizabeth Line londonienne avec un mix entre sièges longitudinaux et 2+2 avec des rames exclusivement à 1 niveau histoire d'embarquer un maximum de voyageurs sans trop sacrifier la capacité assise (car quand on habite Saint-Rémy ou Orsay on ne peut tout de même pas faire tout le trajet debout). Enfin, il faut rapeller que les sièges longitudinaux sont bien plus commodes pour les voyageurs avec valises que les sièges 2+2 (l'étroitesse du couloir induite par cette configuration fait que les valises encombrent les allées ou les sièges, aussi OrlyVal a opté pour cette solution au détriment des portes bagages) car la clientèle aéroportuaire plébiscitera encore le RER B pendant longtemps vu les tarifs pratiqués par CDG Express et les embouteillages de l'A1.