RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

28 juin 2018

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
une architecture modulaire à un ou deux niveaux
compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

Posté par : JJ_Socrate à 16:18 - RER - Commentaires [55] - Permalien [#]
Tags : Ile de France Mobilités, MI79, MI84, MIng, RATP, SNCF

Commentaires sur RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

J'ai un peu l'impression qu'il y a un dogme de la place assise maximale en Île-de-France. Il faut bien comprendre qu'on est dans une mégapole de 12 millions d'habitants et que par conséquent, la 2e ligne la plus fréquentée d'Europe se doit d'avoir un matériel qui soit adapté aux échanges et qui maximise la capacité debout alors même que tous les autres réseaux du monde ont déjà privilégié la capacité debout pour transporter un maximum de voyageurs. Se cramponner à une configuration des sièges en 2+2 est suicidaire et la solution hybride 1N/2N semble peu convaincante au regard du risque d'augmenatation des temps des échanges dont le RER B sera bien moins tolérante que le RER A du fait de l'exploitation tendue induite par la cohabitation avec le RER D qui ne laisse pas beaucoup de marge.

Il faudrait s'inspirer de la configuration des rames de la Elizabeth Line londonienne avec un mix entre sièges longitudinaux et 2+2 avec des rames exclusivement à 1 niveau histoire d'embarquer un maximum de voyageurs sans trop sacrifier la capacité assise (car quand on habite Saint-Rémy ou Orsay on ne peut tout de même pas faire tout le trajet debout). Enfin, il faut rapeller que les sièges longitudinaux sont bien plus commodes pour les voyageurs avec valises que les sièges 2+2 (l'étroitesse du couloir induite par cette configuration fait que les valises encombrent les allées ou les sièges, aussi OrlyVal a opté pour cette solution au détriment des portes bagages) car la clientèle aéroportuaire plébiscitera encore le RER B pendant longtemps vu les tarifs pratiqués par CDG Express et les embouteillages de l'A1.

Posté par Pharyde, 28 juin 2018 à 18:19 | | Répondre
- +1 pour des rames unifiées à 1 niveau. C'est beaucoup plus agréable à utiliser, on a une perspective (et un flux d'air) plus agréables, les entrées/sorties sont plus simples.
  
  Posté par organe, 02 juillet 2018 à 11:49 | | Répondre
- - C'est aussi plus simple pour les PMR (accessibilité à toute les portes et non pas à un endroit dédié), et il n'y a pas de salle "borgne" propice à des comportements déplacés...
    
    Posté par fc30, 02 juillet 2018 à 21:03 | | Répondre
Sur le fond les voyageurs concernés peuvent se réjouir de l'augmentation du nombre de places par rames, cumulé avec les effets de rebrassages des trafics en lien avec la mise en service du GPE et d'Eole à l'Ouest.

Sur la forme, on prie Sainte-Rita pour qu'un appel d'offre MR commun entre RATP et SNCF Mobilités ne tourne pas à la déroute des versions successives de l'appel d'offre pour le RER NG des RER D et E aggravés par les antagonismes de la Régie et de la toute nouvelle "société anonyme à capitaux publics", surtout avec Nexteo en toile de fond...

(d'ailleurs je croyais qu'on n'avait plus le droit de parler de Nexteo, mais plutôt le terme générique de CBTC, j'ai raté un épisode ?)

Posté par Iegou, 28 juin 2018 à 18:45 | | Répondre
- On va bien rigoler quand l'AO va rater deux fois de suite comme pour le RER NG :D
  
  Posté par smiley0041, 29 juin 2018 à 15:42 | | Répondre
En 1 niveau, on sera tenté de partir sur une structure articulée avec des caisses larges et courtes (proche d'un Francilien à deux portes par face de 13m) ou un peu plus longues (type ET420 allemands à trois portes par face de 17m... mais on aurait alors une porte en plein milieu de chaque caisse, ce qui est mauvais pour les lacunes).
En 2 niveaux j'imagine que ça pourrait ressembler au RER-NG avec des caisses un peu raccourcies (17m), mais reposant sur deux bogies compte tenu de la charge.

Est-ce que des caisses à 2N de 15 à 17m (plus court ça ne sert pas à grand chose) encadrées chacune de caisses à 1N de 13 à 15m, toutes équipées de deux portes par face avec avec une intercirculation très large évidemment, serait raisonnable ?

Posté par jojo, 29 juin 2018 à 10:27 | | Répondre
- Reprenons ce que nous disons depuis plusieurs années.
  Pour la version à un niveau
  - 104 m divisés en 6 voitures = 4 voitures centrales de 17 m et 2 extrêmes de 18 m
  - 3 portes de 1300 mm par face soit 18 portes par rame
  - taux de places assises 25%
  - capacité maximale de l'ordre de 1000 places par élément
  
  Pour la version 2 niveaux, c'est franchement plus compliqué car il faudra reprendre la caisse centrale du RERng, mais qui ne peut être qu'à 2 portes par face. Les 2 voitures extrêmes seront mécaniquement à un seul niveau et également à 2 portes ou 3 portes mais avec l'une d'elle en position centrale donc éloignée des quais.
  
  Les caisses 1N en extrémité ne doivent pas être trop courtes car elles concentrent une bonne partie des appareillages électriques en toiture : il faut garder de la surface...
  
  Mais 2N sur un RER B qui confine à l'omnibus entre Bourg la Reine et Aulnay avec une desserte urbaine autrement plus dense que le RER A + les rayons de courbe pliés sur le genou...
  
  Posté par ortferroviaire, 29 juin 2018 à 11:23 | | Répondre
- - C'est pour ces raisons que j'envisage une rame de 6 (ou 7) caisses dont seulement 2 - non contiguës - à 2 niveaux. Ainsi :
    - on a 4 ou 5 caisses 1N pour répartir les appareillages, celles-ci doivent être aménagées pour une grande capacité debout
    - les caisses 2N, concentrant la plus grande partie des places assises, sont encadrées par des caisses 1N qui concourent à en augmenter indirectement le taux d'échange via l'intercirculation (mais je reste dubitatif sur ce point, la largeur des escaliers étant de toute façon limitée).
    
    Mais cela ne facilitera pas une bonne répartition des voyageurs, avec une forte sensibilité au type de desserte (semi-direct à "long" parcours = plus d'utilisation des places assises, omnibus = plus d'utilisation des plate-formes).
    
    Posté par jojo, 29 juin 2018 à 15:34 | | Répondre
  - PS : 6 caisses de 17m, donc probablement à 3 portes par face comme les ET420 et compagnie, ce ne serait pas incompatible avec les gares en courbe ? S'agissant de caisses articulées, la distance de la porte centrale au pivot de bogie est de 8,5m, bien plus que sur le MI79 et probablement pas beaucoup moins que sur le MI2N.
    Cette contraint rend les caisses super-courtes façon Francilien quasiment incontournable, non ?
    
    Posté par Jojo, 01 juillet 2018 à 02:53 | | Répondre
Ne pourrait-on pas concevoir des rames mono-cabine ? Deux rames seront accouplées dos-à-dos avec intercirculation entre les deux rames; et naturellement intercirculation entre les voitures de la même rame. On aurait ainsi une intercirculation sur toute la longueur du train (l'intercirculation entre les deux rames étant certainement un peu plus étroite qu'ailleurs sans que cela soit génant).
Les rames circuleront en permanence en UM, sauf dans les ateliers grâce une commande déportée au niveau de l'intercirculation...

Posté par Qui ça ?, 29 juin 2018 à 17:04 | | Répondre
- Comme les Régiolis longs, en somme. Bonne idée je trouve.
  
  Posté par Jojo, 29 juin 2018 à 19:35 | | Répondre
- - Mais avec un poste de conduite escamotable pour les manoeuvres de service. Evidemment, ce serait intéressant pour éviter de perdre de la place...
    
    Posté par ortferroviaire, 29 juin 2018 à 21:47 | | Répondre
  - - Heu, si la circulation doit se faire systématiquement en UM, autant faire une rame longue, non ? Sécable juste pour les grosse opérations de maintenance... Avec le fameux poste, etc...
      
      Posté par Iegou, 30 juin 2018 à 00:09 | | Répondre
    - - Comme les automotrices AM96 belges : le boudin pour coupler avec la cabine de conduite qui pivote...
        
        Posté par smiley0041, 30 juin 2018 à 09:14 | | Répondre
      - J'ai l'impression qu'actuellement les circulations en US sont très rares, à une époque je me disais qu'avoir des rames longues plutôt que de recourir à des UM serait plus simple, mais il faut faire avec les ateliers de maintenance existants.
        Il faudrait effectivement envisager des rames sécables avec un poste de conduite simplifié au milieu (du même genre que celui des E 464 italiennes côté borgne), ce qui permettrait de gagner de la place et du coût (poste très simplifié, pour rouler à vitesse réduite : pas besoin de certains équipements notamment ceux en lien avec l'EAS...).
        
        Posté par fc30, 02 juillet 2018 à 21:01 | | Répondre
les passagers se concentrent au centre de la rame. Il y a généralement moins de monde aux extrémités. Est ce que ce n'est pas au niveau des postes de conduite qu'il faut mettre des voitures 2N avec plus de places assises ?
L'inverse du RER NG en quelque sorte :-)

Posté par naudark, 30 juin 2018 à 01:51 | | Répondre
Pourquoi on ne coupe pas la branche Robinson et la "branche" Massy - Saint-Rémy (-> trains petits avec uniquement des places assises et plus+ fréquents qu'actuellement) ?

Posté par djakk, 01 juillet 2018 à 16:28 | | Répondre
- La rupture de charge est toujours difficile à faire accepter... Mais c'est vrai que ce serait une solution à envisager pour ces deux tronçons à conditions que les correspondances se fassent dans de bonnes conditions (quai à quai, délai d'attente correct). A voir comment la mise en œuvre de ce principe sur le sud de la ligne D se passera.
  
  Posté par fc30, 02 juillet 2018 à 19:17 | | Répondre
- - Tout à fait, j'ai dans l'espoir que la coupure soit acceptée par l'augmentation de la fréquence sur la partie Robinson avec les navettes ferroviaires indépendantes. La gare de Bourg-la-Reine étant en triangle, le quai à quai ne sera possible que pour le sens Paris -> Massy …
    Éventuellement, hors heure de pointe, on maintient des trains directs Robinson Paris.
    
    Posté par djakk, 03 juillet 2018 à 14:29 | | Répondre
Je lis attentivement l'article et les commentaires…
1. Rame à 2 niveaux… mais comment la partie sud (à Denfert notamment !) pourrait-elle les recevoir ? (petit gabarit coincé entre chaussée au dessus et métro en dessous).
2. "Nexteo" mis en place RER E. Comment cette mise en place sur RER B pourrait améliorer quoi que ce soit.? Rames à la queuleuleu dans les 2 sens de Bourg-la-Reine à Paris…sur 2 voies déjà équipées IPCS, KVBP - ou assimilé ! - etc...

3. Le responsable du blog RERB affirme que les MI79 (Z8100) sont d'une grande fiabilité… en proportion de leur hyper-sollicitation et de leur âge avancé… et c'est vrai ! Il est bien possible qu'elles afficheront un beau record jusqu'en 2030 ?

4. Cela dit… reste la question de l'infrastructure (surtout au sud !). La (seule) 3è voie entre Arcueil et Laplace construite dans les années 30 où le trafic était encore insignifiant… depuis ? Plus rien ! Gare de Massy-Palaiseau perpétuellement à flux tendu… seulement quelques travaux pour dispatcher plus facilement des rames à Orsay-Ville et St-Rémy...

5. Le réseau devra assumer le Paris-Saclay via la gare de Massy-Palaiseau et sa gare routière déjà trop étroite…

CONCLUSION : ça fait déjà un bout de temps qu'on demande au RERB d'assumer plus que ce qu'il peut faire raisonnablement. Mais là… je ne vois pas quelle amélioration peut être apportée… même en rêve !

Posté par 78jbo, 01 juillet 2018 à 17:33 | | Répondre
- Il va être fait quelque chose, la ligne 14 et la ligne 18 prendront du trafic au rer B sur Paris - Massy et Paris - Orsay
  
  Posté par djakk, 01 juillet 2018 à 18:39 | | Répondre
- 1. Le gabarit de la partie sud accepte des rames à 2 niveaux, des Z2N s'y sont déjà promenées (de façon plus ou moins prévue). Il y aurait éventuellement des travaux mineurs (déplacement de signaux ?).
  2. Nexteo doit apporter un trafic plus fluide et une régulation automatique (pas besoin d'accélérer pour se prendre une "tôle" 300m plus loin), et donc augmenter le débit dans le tunnel de Châtelet.
  
  Posté par Jojo, 01 juillet 2018 à 19:00 | | Répondre
- - Oui, le gabarit 2N est dégagé sur la ligne, on s'en est aperçu involontairement avec les quelques erreurs d'aiguillage à Châtelet, obligeant à envoyer une Z2N du RER D jusqu'à Laplace...
    
    L'impact du pilotage automatique est le même que celui mis en avant sur le RER E : passer plus de trains, avec de meilleures conditions de régularité et de performances par une supervision plus large et plus en amont, par une homogénéisation de fait des comportements de conduite, l'automatisation du franchissement des sections de séparation, une régulation en temps réel des circulations...
    
    Mais il faut aussi équiper le RER D et couvrir les périmètres Saint Denis - Villeneuve Saint Georges et Aulnay - Bourg la Reine pour en tirer le plein effet.
    
    Et puis revenir en arrière sur certains choix absurdes comme la fin de l'alternat à la gare du Nord si on veut passer correctement le trafic prévu et envisager un jour de l'accroître.
    
    Posté par ortferroviaire, 01 juillet 2018 à 20:35 | | Répondre
Un peu de "vécu" : il m'est arrivé de devoir prendre le RERB, Gare du Nord, en direction du sud vers 18h. Sur le mur, face au quai, sont dessinées des équations mystérieuses… qui sont en fait les principes de calcul du trafic.
Pour l'heure (et ce n'est pas une soirée d'exception !), les rames RER B & D arrivent dans le désordre… à la queuleuleu… l'affichage indiquant 2 trains à quai sur la même voie ! La résorption est si lente est difficile - voire héroïque pour arriver jusqu'à Châtelet ! - que, parvenus au sud, il faut reréguler le trafic. Un train pour St-Rémy devient terminus Massy ou Orsay pour pouvoir "réalimenter" le trafic dans l'autre sens… Bref, une impro obligée… quasi-systématique où les technologies avancées et les équations n'ont pas l'air de pouvoir aider beaucoup !
(J'admire l'héroïcité des passagers… autant que des agents/conducteurs…)

Posté par 78jbo, 01 juillet 2018 à 18:04 | | Répondre
- Mais oui ! Faut-il raccourcir les lignes pour avoir une bonne exploitation ?
  
  Posté par djakk, 01 juillet 2018 à 18:40 | | Répondre
S'il fallait couper la branche Robinson, il faudrait la greffer ensuite à la ligne 4 du métro qu il faudrait prolonger à Bourg la Reine en passant par les Blagis. L'avantage serait la simplification de l'exploitation, l'abandon par des rames RER de la desserte des stations en forte courbe et la création d'un itinéraire de délestage en cas d'incident entre Cité Universitaire et Bourg la Reine

Posté par JPF, 02 juillet 2018 à 17:06 | | Répondre
- Cette idée de conversion RER vers métro permettrait effectivement de simplifier la ligne, mais il y aurait toujours deux branches au Nord, ainsi qu'une distinction entre les missions express et les omnibus... Et pas sûr quel les usagers de la branche acceptent de voir leur temps de parcours ainsi rallongé (soit par l'itinéraire direct ainsi formé sur la ligne 4, soit par correspondance systématique à Bourg la Reine). De toute façon, les travaux de conversion des installations seraient rédhibitoires...
  
  Posté par fc30, 02 juillet 2018 à 19:13 | | Répondre
On se calme et on boit frais : chaque fois que cette idée de couper la branche Robinson a été esquissée du bout des lèvres, elle a été aussitôt refoulée... et il faut bien admettre qu'on aura du mal à expliquer aux voyageurs et aux riverains qu'il faut leur imposer une régression pour cause de quais en forte courbe, ce qui est la situation depuis le début de la ligne de Sceaux (même à l'époque Arnoux, la reprise du tracé par le PO n'ayant pas fondamentalement changé la situation).

Si on vous suit dans ce raisonnement, quand une voiture se fracasse contre un arbre, c'est de la faute de l'arbre...

Posté par ortferroviaire, 02 juillet 2018 à 22:35 | | Répondre
- Je ne vois pas tout à fait où se trouve la régression. Êtes vous certain que tous les voyageurs de la branche Robinson n'utiliseront pas à un moment ou à un autre, le métro?
  
  De plus, la fréquence de la ligne 4 est bien supérieure à celle de la branche Robinson, (12 mn en théorie en pointe et la ligne B n'est pas une merveille de régularité... 25 minutes en période estivale)
  
  Enfin, la ligne B comprend 5 stations intermédiaires entre Denfert-Rochereau et Bourg la Reine et la ligne 4 en comprendrait 6 ou 7. Les temps de parcours resteraient dans le même ordre de grandeur
  
  Posté par JPF, 02 juillet 2018 à 23:20 | | Répondre
- - Comment gérer la phase de transition ? Quelle durée de fermeture ?
    
    Posté par JJ_Socrate, 03 juillet 2018 à 09:23 | | Répondre
  - - Peut-être sous forme de voie unique temporaire avec création de communication V1/V2 à mi-parcours, pour traiter voie par voie? La RATP a procédé à ce type d'exploitation il y a quelques années quand elle a refait les quaia entre Massy-Palaiseau et Saint Rémy
      
      Posté par JPF, 03 juillet 2018 à 09:43 | | Répondre
- (Grrrande idée : on laisse la branche Robinson au rer B et on fait un nouveau RER avec la branche Bourg-la-Reine - Massy, vers Montparnasse et au-delà http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/paris-2060_227377#13/48.8474/2.3634 :) ) (ok je vais boire un coup :D )
  
  Posté par djakk, 03 juillet 2018 à 14:35 | | Répondre
Au fait, dans le genre matériel à caisses ultra-courtes, j'oubliais la solution atypique appliquée à Copenhague (peu documentée en français mais les schemas sont explicites : http://www.jernbanen.dk/s-tog.php?typenr=54 ou https://en.wikipedia.org/wiki/S-train_(Copenhagen)#Fourth_generation_(1996-present), https://da.wikipedia.org/wiki/Litra_SA). La largeur de 3,52m est permise par un gabarit différent du notre ; la construction est signée... Alstom (Allemagne) et Siemens.

Il s'agit de caisses de 10 mètres reposant sur un essieu unique et la caisse voisine (5 essieux pour 4 caisses), avec une structure légère en aluminium. 2 portes par face de 10m, ça ferait une densité identique aux métros parisiens modernes.
La charge par essieu risque d'être élevée dans le cas d'une forte proportion d'usagers debout, mais pas forcément pire que sur les MI2N.

Posté par Jojo, 02 juillet 2018 à 22:58 | | Répondre
- Le Francilien n'en est pas si loin avec des caisses d'environ 13 m...
  
  Posté par JJ_Socrate, 03 juillet 2018 à 09:24 | | Répondre
- - La différence, c'est qu'en remplaçant les bogies par des essieux simples, on allège le matériel ; ce qui économise l'énergie et améliore la puissance massique, et économise peut-être la voie aussi (selon la tenue de voie de l'ensemble).
    
    Posté par Jojo, 03 juillet 2018 à 21:18 | | Répondre
  - - Mais pour un matériel banlieue, on diminue la charge admissible à l'essieu... ce qui est finalement assez gênant pour transporter en gros 1000 personnes sur 104 m, avec des trains structurellement plus lourds par toutes les fonctionnalités qu'on ajoute (ça commence avec la climatisation, les écrans dans les rames, les prises et autres connexions, le Wifi, les structures anti-chocs etc...)
      En outre, pour passer de l'accélération et du freinage, il faut aussi de l'adhérence. Avec du roulement sur essieu, l'impact sur la voie ne doit pas être anodin.
      
      Conclusion, ce n'est pas en enlevant une roue sur deux qu'on peut s'en sortir...
      
      Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 21:23 | | Répondre
- Ce concept m'évoque un peu celui de talgo, avec des caisses courtes pouvant donc être plus large (disposition 2+3 y compris en grandes lignes).
  
  Posté par fc30, 03 juillet 2018 à 13:22 | | Répondre
Le nom de code MING, comme RERNG, est assez idiot : il arrivera bien un moment où ce ne sera plus du tout de la "nouvelle" génération. Et le matériel qui lui succèdera, on l'appellera NNG ? N2G ? Puis N3G ? "NG" est une référence relative au temps présent, qui bientôt ne sera que du passé.
Autant alors l'appeler MI25 ou MI30, par exemple.

Posté par rebrovo92, 03 juillet 2018 à 14:27 | | Répondre
- 2G, 3G pour les évolutions majeures et 1.1, 1.2 pour les évolutions mineures, comme pour les logiciels informatiques :)
  
  Posté par djakk, 03 juillet 2018 à 15:39 | | Répondre
- - Pour répondre à rebrovo92, cette dénomination n'est que provisoire, même si l'appel d'offre arrive déjà. Comme pour les autres matériels exploités par la RATP, il adoptera sûrement les 2 derniers chiffres de l'année de commande.
    
    Posté par Anonyme, 03 juillet 2018 à 15:54 | | Répondre
- NG pour nouvelle génération, c'est juste le nom de code de projet.
  Le MING aura son nom, comme le MI79 ou le MI09...ne commencez pas à chercher des problèmes là où il n y en a pas.
  
  Posté par Alex_LJ, 03 juillet 2018 à 16:03 | | Répondre
- - De même que les "Nouvelles Automotrices Transilien" ne sont plus appelées ainsi.
    
    Posté par Jojo, 03 juillet 2018 à 21:11 | | Répondre
Sérieusement les commentaires sur ce blog commencent à me désespérer. Les divers commentateurs sont tous là à faire l’apologie de la réduction de qualité de service (coupure de branche, réduction de la quantité de places assises...) tout ca pour quel motif ? 2-3 pauvres points de régularité ?? Parce que ca fait plus beau sur la carte ?
Occupez vous de vous faire des idées sur le MIng et laissez les choix de dessertes aux experts et aux habitants locaux...

Posté par Alex_LJ, 03 juillet 2018 à 16:13 | | Répondre
- Et les voyageurs occasionnels, ils ont pas leur mot à dire ? :O
  
  Posté par djakk, 03 juillet 2018 à 16:15 | | Répondre
- Et qu'es-ce qu'un expert ?
  
  Posté par djakk, 03 juillet 2018 à 16:17 | | Répondre
- - Vaste sujet... mais qui n'est pas celui de ce site. En revanche, ce qu'on demande, c'est de tourner 7 fois les pouces avant de tapoter frénétiquement sur le clavier si on veut avoir l'espoir de conversations qui se tiennent...
    
    Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 19:24 | | Répondre
- Dit autrement, il est assez sidérant de voir comment un sujet sur le renouvellement du matériel roulant du RER B en vient à déraper presque immédiatement sur des évidences supposées.
  
  Beaucoup d'idées de scénarios "grand soir" mais pas grand chose pour gérer le quotidien et la transition.
  
  Donc un peu de sérieux et on réfléchit 7 fois avant de tapoter frénétiquement sur son clavier.
  
  Le sujet ici porte sur le MIng et sur ce seul sujet. Transformer Robinson - Bourg la Reine en métro, en soucoupe volante, en fusée spatiale ou autres singeries, on va laisser cela à d'autres. Y a toute la place que vous voulez sur Internet et quantités de défouloirs.
  
  On essaie ici depuis des années de faire - un peu - mieux.
  
  Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 17:22 | | Répondre
Ces "experts" seraient bien avisés d'élaborer des statégies de repli en cas de situation perturbée ( c'est à dire plusieurs fois par semaine) pour des raisons diverses (matériel roulant, installations fixes, accidents de personnes)

Signé: un habitant local, qui utilise quasi quotidiennement la ligne pour aller de Fontenay aux Roses à Paris et à Bures s/ Yvette depuis plus de 25 ans

Posté par JPF, 03 juillet 2018 à 16:32 | | Répondre
- Cela s'appelle la résilience de l'exploitation. Et en la matière, il y a du travail. Mais on n'ira pas créer une ligne de RER à côté de chaque ligne de RER au cas où cette dernière connaisse un plantage.
  
  Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 19:23 | | Répondre
D'après le communiqué , le ming pourrait être partiellement ou totalement à 2 niveau .
Je pense que si on devais envisager une version partiellement à deux niveau
On peut penser à une "Dérivée " du Regio2N mais avec comme inconvénients les nombre de porte

Posté par Polo, 03 juillet 2018 à 18:40 | | Répondre
- Le Regio2N est conçu pour la desserte de quais bas à 550 mm. Il ne vous aura certainement pas échappé que les quais du RER B sont à 1150 mm et qu'avec une telle hauteur de plateforme, on a de fait affaire à une architecture de train complètement différente.
  
  Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 19:22 | | Répondre
Ou encore une version à un seul niveau du RERNG ce qui donne :
Soit Deux voiture pilote de 20 mètres
Une voiture courte de 10 mètres
3 voitures de 18 mêtres

Soit 5 voitures de 18 mètres et une voiture centrale de 14m

Posté par Polo, 03 juillet 2018 à 19:33 | | Répondre
- Vous avez fini de jouer aux Légo ? Un RERng à un seul niveau, ça ne s'appellerait pas des fois, par le plus grand des hasards, un Francilien ???
  
  Pourquoi certains d'entre vous passent autant de temps à vouloir réinventer le fil à couper l'eau chaude ?
  
  La modération préalable des commentaires guette...
  
  Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 21:11 | | Répondre
Ou bien on repart du RERNG pour en faire 4 voiture de 16metres et deux voiture pilotes de 20metres

Posté par Polo, 03 juillet 2018 à 21:09 | | Répondre
- A 16 m, pas de longueur suffisante pour faire du 2N avec un réel gain de capacité.
  
  Vous ne comprenez visiblement pas les incitations à la modération... eh bien on modère. Fin des commentaires sur ce sujet.
  
  Merci à ceux qui enfoncent les conversations...
  
  Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 21:26 | | Répondre

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