A l’approche des élections régionales de 2015, la plupart des candidats n’ont pas oublié de mettre les transports publics aux devants de leurs intentions, rassurant à la fois les électeurs-usagers pour qui « promis juré, ça va changer » et l’industrie ferroviaire dont le carnet de commandes sera bien garni, quitte à leur demander parfois l’impossible en matière de délais de livraison : on peut être candidat à la présidence de la région capitale et avoir quelques faiblesses sur les contraintes du fonctionnement des marchés publics…

Ainsi, transportparis vous propose de reprendre la situation de chaque ligne du réseau ferroviaire d’Ile de France et d’identifier une ou plusieurs trajectoires possibles de renouvellement du matériel roulant. En cela, le schéma directeur adopté par le STIF en juillet 2009 reste un document fondateur dont les orientations guident la présente réflexion.

En résumé

  • les cas des lignes A, H, K, N et R sont traités par les décisions déjà prises ;
  • le RERng est un facteur déclenchant majeur. L’équipement du RER E libère les MI2N qui, réduits à 4 caisses, auraient pu couvrir le remplacement des Z6400 si le calendrier du RERng avait coïncidé avec leur réforme.
  • l’équipement du RER D « cœur d’agglomération » (Orry – Paris – Melun / Corbeil) libère des Z2N série 20500 qui assurent le renouvellement d’une large partie des Z2N séries 5600 et 8800 du RER C
  • le cas des VB2N de la ligne Transilien J est résolu non seulement par le RERng (pour le groupe V lié au RER E) mais aussi par la décision d'Ile de France Mobilités de généraliser l'exploitation du réseau Saint Lazare en Francilien ;
  • le renouvellement des VB2N de la ligne Transilien N sera bien assuré par une nouvelle commande de Régio2N, logique compte tenu des quais bas sur l'ensemble de cette ligne ;
  • la formule à 2 niveaux n’est pas forcément la plus efficace pour le RER B ;
  • l’avenir de la ligne U mérite d’être regardé à la lumière d’une proposition de prolongement de la branche Versailles Rive Droite de la ligne Transilien L à Saint Quentin en Yvelines ;
  • celui de la ligne Transilien P est lié à des projets d’électrification dont l'un a été confirmé en 2018 (Gretz - Provins) et l'autre toujours incertain (Trilport - La Ferté Milon).

RER A : une affaire conclue

L'ensemble du parc du RER A est composé depuis 2017, après la réforme des MS61 et MI84, de MI2N (43 éléments) et de MI09 (140 éléments, stabilisant la situation a priori jusque vers 2040.

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Saint Maur Créteil - 29 septembre 2015 - Lancé en 2008, le projet MI09 a abouti aux premières livraisons fin 2011. Facile quand il s'agit de reproduire un produit dont les fondamentaux ont été définis en 1992 et quand, mécaniquement, le constructeur est connu d'avance. La livraison des 140 MI09 s'achèvera l'année prochaine. Mais réitérer l'opération pour d'autres lignes serait profondément ignorer la réalité de chaque ligne du réseau... © transportparis

RER B : l’après-MI79

Pas encore totalement rénovés qu’il faudrait déjà les radier ? Les MI79 sont sur la sellette. Il est vrai que la fréquentation du RER B augmente fortement et que la situation devient critique : près de 900 000 voyageurs pour 20 trains par heure, cela fait beaucoup et les 1680 places offertes par les UM2 s’avèrent aujourd’hui insuffisantes. Le renouvellement complet du parc devrait débuter vers 2025, avec le lancement d'un appel d'offres spécifiques sur la base d'un train de 104 m de long, ce qui écarte le RERng d'une longueur de 94 ou 112 m. Pour autant, Ile de France Mobilités a validé la rénovation des 34 éléments MI84 circulant sur cette ligne, opération qu'on espère légère pour limiter les investissements frustratoires.

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - A peine rénovées et déjà réformées ? Si l'insuffisante capacité des MI79 est un fait avéré, il faudra un peu plus de 18 mois non seulement pour engager et signer un marché mais aussi produire entre 130 et 140 rames... © transportparis

Alors quelles hypothèses pour le nouveau matériel de cette ligne ? En considérant une longueur de 208 m en UM2, soit 104 m maximum par élément, la formule MI09 n’est pas adaptée (112 m – une remorque de 22 m font 90 m). La formule RERng non plus (112 – 18 font 94 m). Sauf à concevoir des voitures spécifiques (à un niveau vue le faible longueur), la solution à deux niveaux ne serait pas forcément génératrice d’un gain de capacité aussi net que sur le RER A.

Elle est en outre discutable compte tenu des arrêts très rapprochés sur une ligne majoritairement omnibus, posant la question de la rapidité des échanges, à laquelle s’ajoute celle des lacunes horizontales quai-train dans des gares en courbe de faible rayon qui sont légion à partir de Denfert-Rochereau.

Par conséquent, en partant d’un Francilien de 94 m et en lui ajoutant une seconde « mini-caisse » de 10 m, on arrive aux 104 m recherchés. Il faudrait évidemment repenser l’architecture pour des quais de 1,05 m, passer à 2 portes de 1,65 m par face et à un diagramme en 2+2. Au final, la capacité d’un UM2 pourrait dépasser les 2000 places (contre 1680 actuellement) avec 28 portes de 1650 mm (soit 46,2 m d’ouverture contre 41,6 m actuellement).

RER C : cruel dilemme

Pour SNCF Mobilités, point de salut en dehors du quai haut. Or avec 77 gares sur 84 dotées de quais bas, des effets collatéraux importants sur la ligne Transilien N et des contraintes liées à la présence de TER et de TGV, le quai bas a de solides raisons pour s'imposer... 

Cependant, le besoin de renouvellement des Z2N ne débutera qu’en 2023 avec la fin de vie – théorique – des Z5600 monocourants. En outre, compte tenu de la complexité des travaux à mener dans les gares parisiennes pour abaisser les quais (Bibliothèque François Mitterrand, Boulevard Victor) ou les rehausser (Saint Michel Notre Dame), il n’est pas incongru de « donner du temps au temps » : les Z2N séries 5600 et 8800, livrées entre 1983 et 1988, pourraient être remplacées par des Z2N série 20500, plus récentes, libérées du RER D par l’arrivée du RERng.

RER D : l’axe majeur

Le RER D focalise les critiques sur son exploitation – quoiqu’en progrès – et sur son inconfort. Pourtant, avec des Z2N offrant 1600 places assises pour un total de 2600 places par UM2, le taux de confort (assis / total) y est élevé (61%) pour une ligne de RER (à comparer aux 37% du RER A).

Qui plus est, les Z2N sont assez inadaptées au RER à fort trafic en raison du nombre réduit de portes. Il faudrait donc augmenter leur nombre pour favoriser les échanges de voyageurs, réduire les temps de stationnement et donc améliorer la performance de l’exploitation du RER D. Mais plus on met de portes, moins il y a de sièges.

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Intérieur d'une Z2N série 20500. Même avec la rénovation et la modification de l'implantation des sièges à l'entrée des couloirs, une distance de 20 mètres entre deux portes est totalement contradictoire avec l'objectif d'une ligne de RERà fort trafic qui concilie fiable , performante et régulière. Mais il faudra bien gérer la fin de vie de ce matériel dont les rames les plus récentes n'ont que 15 ans ! Selon notre analyse, la grande banlieue (ligne J et sections retranchées du RER D) ainsi que le RER C au trafic plus facilement gérable pourraient accueillir cette série. © transportparis

Destiné d’abord au RER E, le RERng sera aussi déployé sur le RER D assez aisément. L’architecture de base reposant sur un élément de 112 m à 6 caisses (soit 4 centrales de 18 m et 2 extrêmes de 20 m), l’ajout d’une septième caisse porterait la longueur des rames à 130 m, longueur des Z2N à 5 caisses longues. Libérées avec un potentiel d'une douzaine d'années, ces rames pourraient rejoindre le RER C pour remplacer la première génération de Z2N séries 5600 et 8800.

Du fait d’une conception plus ouverte sur l’exploitation d’une ligne à haut débit en zone urbaine dense, la capacité assise serait réduite de 20% environ, imposant un redécoupage du RER D. Envisagé dans le schéma directeur de cette ligne, sa mise en oeuvre fut assez tardive du fait des oppositions locales : en décembre 2018, la desserte de l'Essonnes a été recomposée, l'offre RER interconnectée étant limitée à la seule branche de Corbeil par le plateau. Les branches de Juvisy à Malesherbes et Melun, toutes deux par la vallée de la Seine, ont été rendues autonomes, mises en correspondance, avec une exploitation progressivement reprise par des Régio2N à plancher bas.

RER E : le projet déclencheur

Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie nécessite l’acquisition d’un nouveau matériel roulant hautes performances. Ile de France a décidé, sur préconisation de la SNCF après présentation des études d’exploitation, d’équiper l’ensemble du RER E de ce nouveau RERng. Les MI2N datant de 1997, une seconde carrière pouvait être envisagée sur le réseau Saint Lazare sur les groupes III et IV pour y augmenter la capacité même après réduction de la composition à 4 caisses. Sur le groupe III, une exploitation 100% 2 niveaux aurait été possible sur la liaison Paris - Cergy. Sur le groupe IV, le retour de rames à 2 niveaux aurait apporté une capacité supplémentaire appréciable, puisque les Francilien s'avèrent logiquement un peu justes. 

Leur capacité des MI2N serait passée de 1282 places à 1026 (totales) et de 550 à 450 (assises), soit un gain de capacité assise de 48% et de 37% sur la capacité totale.

Cependant, ce scénario s'est éteint par le retard important subi par le prolongement du RER E et le lancement du RERng : il faudrait prolonger exagérément le service des Z6400, ce qui ne semble pas raisonnable compte tenu de leur âge et d'une fatigue certaine. En conséquence, l'intégralité du réseau Saint Lazare sera exploitée en Z50000 (hors RER E).

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Vaucresson - 10 septembre 2014 - Les Z6400 : une série de référence mais dont l'aura ne résiste guère à la réalité des chiffres avec un taux de disponibilité en forte régression et un nombre d'incidents en forte augmentation : deux signes confirmant qu'il ne faudrait pas trop tirer sur la corde... mais le marché RERng a pris du retard...  reculant d'autant la libération des MI2N. © transportparis

Lignes H et K (Paris Nord) : affaire conclue (bis)

L’affaire est entendue puisque le Francilien assure la totalité des dessertes au départ de Paris après la réception de rames supplémentaires pour équiper les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois.

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Méry sur Oise - 16 mars 2014 - Commandé en tranche ferme à 172 exemplaires, la tranche optionnelle de 200 éléments avait été généreusement dimensionnée par la SNCF, toujours à la quête d'un matériel universel - moyen partout mais vriaiment bon nulle part - pour Transilien. Finalement, la seconde commande se limitera à 43 rames. Les éventuels besoins sur la ligne P risquent d'être bien trop tardifs dans leur mise en oeuvre pour être compatible avec le marché du Francilien qui sera clos au printemps prochain. © transportparis

Ligne N : nouveau terrain pour le Régio2N

Le SDMR de 2009 était clair à ce sujet : puisqu’il n’y a pas de quais hauts sur la banlieue Montparnasse, il n’y avait aucune justification à une préconisation de matériel à plancher haut, sauf à vouloir ajouter au coût du renouvellement du matériel celui d’opérations de rehaussement de quais. C'était donc un axe tout désigné pour une nouvelle commande de Régio2N qui viendrait à la suite des rames commandées pour la ligne Transilien R, finalement dans la même version de 110 m, après vérification de la possibilité d'ajuster les quais... en longueur ! Seul inconvénient à ce scénario, les performances ne seront pas tirées vers le haut : mais qui donc a eu l’idée de sous-dimensionner ainsi la puissance du Régio2N dans le cahier des charges ?

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Plaisir-Grignon - 4 avril 2008 - Les VB2N ont franchi cette année le cap de la quarantaine. Pour le réseau Montparnasse, le Régio2N semble compatible avec l'objectif d'un retrait "au plus tôt", tandis qu'il faudra attendre la libération des Z2N du RER D pour renouveler le parc subsistant hors EOLE sur Saint Lazare. © transportparis

Ligne P : quid du Diesel ?

L’arrivée du Francilien a soldé la question des RIB, mais pas celle de la capacité. Sur la branche de Coulommiers, le remplacement de Z2N en unité simple par des Francilien en UM2 a été positif. Situation moins heureuse sur la branche de Meaux sur laquelle le STIF a dû se résoudre à demander le maintien de quelques Z2N pour les trains d’hyperpointe dont la charge excède la capacité du Francilien.

Les Z2N assurent donc quelques missions Meaux et la mission Château-Thierry, et peuvent donc couvrir les besoins au-delà de 2030.

L’Est est encore un foyer de résistance de la traction Diesel. Les deux trains « dérogataires » Paris – La Ferté Milon restent assurés en RIB avec BB67400. Leur avenir est plus qu’incertain. L'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon aurait permis une exploitation en Francilien (en prolongeant la moitié des missions semi-directes pour Meaux), mais l'option a tourné court pour des raisons de financement. L'option d'AGC en UM3 semble être aujourd'hui privilégiée, éventuellement en transformant ces rames, avec des batteries remplaçant les moteurs Diesel, ce qui semble envisageable sur une distance de 32 km.

Situation plus favorable sur la desserte de Provins : finalement, l'électrification a été retenue pour exploiter cette mission en Francilien afin d'augmenter la capacité d'emport par rapport aux UM3 d'AGC, en dépit de la dégradation du confort (pas de siège de 1650 mm au lieu de 1750 mm, absence de WC...), mais aussi pour desservir la gare de Gretz-Armainvilliers, rétablissant une correspondance pour Tournan, et la future gare de Bry-Villiers-Champigny.

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Paris Est - 10 novembre 2011 - 67400 et RIB : une composition venue d'un autre temps mais qui ne trouve pas de successeur évident à court terme. La solution risque de passer par une révision de la desserte pour se passer de leurs services... © transportparis

Ligne R : une affaire conclue (ter)

La commande de Régio2N a été passée ce qui donnera de l’air au parc de Z2N, avec la possibilité de reconstituer des réserves faisant actuellement défaut, notamment sur le RER C, de retirer les dernières compositions à 6 caisses sur cette ligne et de pouvoir consolider le parc du RER D en attendant le RERng.

Ligne U : quel avenir ?

Exploitée en Z8800, la ligne est en limite du périmètre temporel, et fait question puisqu’il lui faut à la fois desservir des quais hauts (de La Défense à Chaville Rive Droite) et bas (à partir de Viroflay Rive Gauche). La solution la plus radicale serait de supprimer cette ligne et de prolonger la branche de Versailles Rive Droite à Saint Quentin en Yvelines (ce qui pourrait se faire en remplacement de la ligne 18 du Grand Paris Express). A défaut, il faudra intégrer la ligne U aux besoins associés au renouvellement des Z2N : desserte de quais hauts et bas mais aussi longueur contrainte (sauf si entre temps, les quais sont allongés au moins à 208 m sur la section Saint Lazare de la ligne).

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Puteaux - 2 juin 2013 - Problème complexe pour la ligne U qui doit composer avec des quais de hauteurs différentes. En attendant, les Z8800 dont l'affaire. Et si le plus simple était de supprimer la ligne U et de prolonger les trains de la ligne L par une infrastructure nouvelle à Saint Quentin en Yvelines ? © transportparis