A l’approche des élections régionales, la plupart des candidats n’ont pas oublié de mettre les transports publics aux devants de leurs intentions, rassurant à la fois les électeurs-usagers pour qui « promis juré, ça va changer » et l’industrie ferroviaire dont le carnet de commandes sera bien garni, quitte à leur demander parfois l’impossible en matière de délais de livraison : on peut être candidat à la présidence de la région capitale et avoir quelques faiblesses sur les contraintes du fonctionnement des marchés publics…

Ainsi, transportparis vous propose de reprendre la situation de chaque ligne du réseau ferroviaire d’Ile de France et d’identifier une ou plusieurs trajectoires possibles de renouvellement du matériel roulant. En cela, le schéma directeur adopté par le STIF en juillet 2009 reste un document fondateur dont les orientations guident la présente réflexion.

En résumé

  • les cas des lignes A, H, K, N et R sont traités par les décisions déjà prises ;
  • le RERng est un facteur déclenchant majeur. L’équipement du RER E libère les MI2N qui, réduits à 4 caisses, couvrent le remplacement des Z6400 (à condition de ne pas trop tarder, la fiabilité des Z6400 diminuant fortement depuis plusieurs années). L’équipement du RER D « cœur d’agglomération » (Orry – Paris – Melun / Corbeil) libère des Z2N série 20500 qui assurent le renouvellement des VB2N de la ligne J et d’une large partie des Z2N séries 5600 et 8800 du RER C ;
  • le renouvellement des VB2N de la ligne N peut être assuré par une nouvelle commande de Régio2N en version 103 m avec aménagement à 5 places de front ;
  • la formule à 2 niveaux n’est pas forcément la plus efficace pour le RER B ;
  • l’avenir de la ligne U mérite d’être regardé à la lumière d’une proposition de prolongement de la branche Versailles Rive Droite à  Saint Quentin en Yvelines ;
  • celui de la ligne P est lié à des projets d’électrification qui semblent aujourd’hui mal en point.

RER A : une affaire conclue

A horizon 2017, l’ensemble du parc du RER A sera composé de MI2N (43 éléments) et de MI09 (140 éléments, stabilisant la situation a priori jusque vers 2040.

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Saint Maur Créteil - 29 septembre 2015 - Lancé en 2008, le projet MI09 a abouti aux premières livraisons fin 2011. Facile quand il s'agit de reproduire un produit dont les fondamentaux ont été définis en 1992 et quand, mécaniquement, le constructeur est connu d'avance. La livraison des 140 MI09 s'achèvera l'année prochaine. Mais réitérer l'opération pour d'autres lignes serait profondément ignorer la réalité de chaque ligne du réseau... © transportparis

RER B : l’après-MI79

Pas encore totalement rénovés qu’il faudrait déjà les radier ? Les MI79 sont sur la sellette. Il est vrai que la fréquentation du RER B augmente fortement et que la situation devient critique : 860 000 voyageurs pour 20 trains par heure, cela fait beaucoup et les 1680 places offertes par les UM2 MI79 s’avèrent aujourd’hui insuffisantes. Même en décidant dès janvier 2016 le renouvellement de la ligne, le nouveau matériel ne serait guère livrable avant 2021, avec donc un télescopage manifeste avec les RERng destinés au RER E… à moins de supporter l’investissement pour augmenter les capacités des industriels, et d’accepter de sortir du traditionnel jeu Alstom ou Bombardier…

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - A peine rénovées et déjà réformées ? Si l'insuffisante capacité des MI79 est un fait avéré, il faudra un peu plus de 18 mois non seulement pour engager et signer un marché mais aussi produire entre 130 et 140 rames... © transportparis

Techniquement, le renouvellement du parc du RER B ne se justifie qu’à partir de 2025, c’est-à-dire en lançant l’appel d’offres courant 2020.

En considérant une longueur de 208 m en UM2, soit 104 m maximum par élément, la formule MI09 n’est pas adaptée (112 m – une remorque de 22 m font 90 m). La formule RERng non plus (112 – 18 font 94 m). Sauf à concevoir des voitures spécifiques (à un niveau vue le faible longueur), la solution à deux niveaux ne serait pas forcément génératrice d’un gain de capacité aussi net que sur le RER A.

Elle est en outre discutable compte tenu des arrêts très rapprochés sur une ligne majoritairement omnibus, posant la question de la rapidité des échanges, à laquelle s’ajoute celle des lacunes horizontales quai-train dans des gares en courbe de faible rayon qui sont légion à partir de Denfert Rochereau.

Par conséquent, en partant d’un Francilien de 94 m et en lui ajoutant une seconde « mini-caisse » de 10 m, on arrive aux 104 m recherchés. Il faudrait évidemment repenser l’architecture pour des quais de 1,05 m, passer à 2 portes de 1,65 m par face et à un diagramme en 2+2. Au final, la capacité d’un UM2 pourrait dépasser les 2000 places (contre 1680 actuellement) avec 28 portes de 1650 mm (soit 46,2 m d’ouverture contre 41,6 m actuellement).

RER C : cruel dilemme

Pour SNCF Mobilités, point de salut en dehors du quai haut. Pour SNCF Réseau, les demandes de l’exploitant exporte une contrainte majeure d’investissement et sur l’organisation des travaux, alors que le réseau francilien a d’autres besoins, indiscutablement plus urgents. Quant au STIF, dans le SDMR, il était assez prudent. Depuis, ses orientations sont plus claires et confortent le gestionnaire d’infrastructures dans son raisonnement, en privilégiant une normalisation de la ligne avec des quais de 550 mm.

Cependant, le besoin de renouvellement des Z2N ne débutera qu’en 2023 avec la fin de vie – théorique – des Z5600 monocourants. En outre, compte tenu de la complexité des travaux à mener dans les gares parisiennes pour abaisser les quais (Bibliothèque François Mitterrand, Boulevard Victor) ou les rehausser (Saint Michel Notre Dame), il n’est pas incongru de « donner du temps au temps » : les Z2N séries 5600 et 8800, livrées entre 1983 et 1988, pourraient être remplacées par des Z2N série 20500, plus récentes, libérées du RER D par l’arrivée du RERng.

RER D : l’axe majeur

Le RER D focalise les critiques sur son exploitation – quoiqu’en progrès – et sur son inconfort. Pourtant, avec des Z2N offrant 1600 places assises pour un total de 2600 places par UM2, le taux de confort (assis / total) y est élevé (61%) pour une ligne de RER (à comparer aux 37% du RER A).

Qui plus est, les Z2N sont assez inadaptées au RER à fort trafic en raison du nombre réduit de portes. Il faudrait donc augmenter leur nombre pour favoriser les échanges de voyageurs, réduire les temps de stationnement et donc améliorer la performance de l’exploitation du RER D. Mais plus on met de portes, moins il y a de sièges.

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Intérieur d'une Z2N série 20500. Même avec la rénovation et la modification de l'implantation des sièges à l'entrée des couloirs, une distance de 20 mètres entre deux portes est totalement contradictoire avec l'objectif d'une ligne de RERà fort trafic qui concilie fiable , performante et régulière. Mais il faudra bien gérer la fin de vie de ce matériel dont les rames les plus récentes n'ont que 15 ans ! Selon notre analyse, la grande banlieue (ligne J et sections retranchées du RER D) ainsi que le RER C au trafic plus facilement gérable pourraient accueillir cette série. © transportparis

Destiné d’abord au RER E, le RERng pourrait être décliné au RER D assez aisément. L’architecture de base reposant sur un élément de 112 m à 6 caisses (soit 4 centrales de 18 m et 2 extrêmes de 20 m), l’ajout d’une septième caisse porterait la longueur des rames à 130 m, soit la longueur des Z2N à 5 caisses aujourd’hui utilisées sur le RER D. Mais du fait d’une conception plus ouverte sur l’exploitation d’une ligne à haut débit en zone urbaine dense, la capacité assise serait réduite de 20% environ, imposant un redécoupage du RER D (en transformant en dessertes de grande banlieue les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine).

Les Z2N libérées pourraient donc aller au RER C (renouvellement des Z5600 et Z8800) et sur la ligne J (renouvellement des VB2N). En effet, Avec 2 rames de 5 caisses, on peut aisément constituer une rame de 6 caisses (pour la ligne J) et une rame de 4 caisses (pour la ligne C).

RER E : le projet déclencheur

Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie nécessite l’acquisition d’un nouveau matériel roulant hautes performances. Le STIF a décidé, sur préconisation de la SNCF après présentation des études d’exploitation, d’équiper l’ensemble du RER E de ce nouveau RERng et donc de réaffecter les MI2N insuffisamment performantes. Le choix s’est naturellement tournée vers le réseau Saint Lazare et la ligne L, pour succéder aux Z6400, puisqu’il fallait un réseau à quais hauts et dont la vocation se limite à la zone la plus densément peuplée du fait d’une architecture privilégiant les échanges sur le confort (42% de places assises).

Les deux axes de prédilection seraient Paris – Nanterre – Cergy et Paris – Ermont : le premier afin de proposer une offre « 100% deux niveaux » sur Cergy et le second du fait de la croissance du trafic qui rendra probablement d’ici 2020 les Francilien insuffisamment capacitaires. Cependant, le STIF ne souhaite pas – du moins pour l’instant – toucher aux affectations du Francilien et préférerait engager des MI2N sur Paris – Versailles Rive Droite. Cette hypothèse présente l’inconvénient de casser l’intégrité du groupe II (la branche de Saint Nom serait pour sa part exploitée en Francilien) et du groupe III (puisque les missions Nanterre devraient principalement rester en Francilien). L’hypothèse Nanterre / Cergy / Ermont avait au moins le mérite de ne casser « que » le roulement des groupes IV et VI actuellement en partie mutualisés (Ermont / Cormeilles / Pontoise).

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Vaucresson - 10 septembre 2014 - Les Z6400 : une série de référence mais dont l'aura ne résiste guère à la réalité des chiffres avec un taux de disponibilité en forte régression et un nombre d'incidents en forte augmentation : deux signes confirmant qu'il ne faudrait pas trop tirer sur la corde... mais le marché RERng a pris du retard...  reculant d'autant la libération des MI2N. © transportparis

Au passage, les MI2N perdront leur remorque centrale pour entrer sur les quais de longueur réduite de Saint Lazare. Leur capacité passerait de 1282 places à 1026 (totales) et de 550 à 450 (assises), mais ces chiffres devront être précisés en fonction du programme de rénovation. On notera tout de même qu’en UM2, par rapport à un Francilien, le gain est notable (37% en capacité totale, 48% en capacité assise).

Lignes H et K (Paris Nord) : affaire conclue (bis)

L’affaire est entendue puisque le Francilien assure la totalité des dessertes au départ de Paris et qu’une deuxième tranche assurera l’équipement de la ligne Creil – Pontoise. Même chose pour la ligne K Paris – Crépy en Valois, qui pourra se débarrasser – enfin ! – de ses RIB.

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Méry sur Oise - 16 mars 2014 - Commandé en tranche ferme à 172 exemplaires, la tranche optionnelle de 200 éléments avait été généreusement dimensionnée par la SNCF, toujours à la quête d'un matériel universel - moyen partout mais vriaiment bon nulle part - pour Transilien. Finalement, la seconde commande se limitera à 43 rames. Les éventuels besoins sur la ligne P risquent d'être bien trop tardifs dans leur mise en oeuvre pour être compatible avec le marché du Francilien qui sera clos au printemps prochain. © transportparis

Ligne J : les effets du RERng

L’arrivée du RERng sur les RER D et E couvrent le renouvellement du parc VB2N non assuré par l’arrivée du Francilien. Ainsi, le RERng remplacera directement les VB2N de l’axe Paris – Poissy – Mantes lors du prolongement du RER E, tandis que les Z2N série 20500 libérées par l’arrivée du RERng sur le RER D, et recomposées en éléments de 6 voitures, pourront prendre la succession des VB2N sur les axes Paris – Pontoise  - Gisors et Paris – Conflans – Mantes la Jolie. De quoi tenir au moins jusqu’en 2035, même avec un matériel aux performances tout juste meilleures que celles des VB2N associées au BB27300.

Ligne L : les effets du RERng (bis)

Comme déjà dit précédemment, l’arrivée du RERng libèrera 53 MI2N qui pourront remplacer 53 Z6400, d’où la commande de 19 Francilien de sorte à assurer la succession des 72 Z6400. Ne sont pas comprises les 3 rames de la Grande Ceinture Ouest, liées au projet de Tangentielle Ouest et donc à une commande de tram-train Dualis.

Ligne N : nouveau terrain pour le Régio2N

Le SDMR de 2009 était clair à ce sujet : puisqu’il n’y a pas de quais hauts sur la banlieue Montparnasse, il n’y a aucune justification à une préconisation de matériel à plancher haut, sauf à vouloir ajouter au coût du renouvellement du matériel celui d’opérations de rehaussement de quais. La ligne N est un axe tout désigné pour une nouvelle commande de Régio2N qui viendrait à la suite des rames commandées pour la ligne R. En revanche, il faudra retenir une version de 103 m, la version de 110 m n’étant pas compatible avec les plans de voies des terminus et les longueurs de quais. Seul inconvénient à ce scénario, les performances ne seront pas tirées vers le haut : mais qui donc a eu l’idée de sous-dimensionner ainsi la puissance du Régio2N dans le cahier des charges ?

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Plaisir-Grignon - 4 avril 2008 - Les VB2N ont franchi cette année le cap de la quarantaine. Pour le réseau Montparnasse, le Régio2N semble compatible avec l'objectif d'un retrait "au plus tôt", tandis qu'il faudra attendre la libération des Z2N du RER D pour renouveler le parc subsistant hors EOLE sur Saint Lazare. © transportparis

Ligne P : quid du Diesel ?

L’arrivée du Francilien a soldé la question des RIB, mais pas celle de la capacité. Sur la branche de Coulommiers, le remplacement de Z2N en unité simple par des Francilien en UM2 a été positif. Situation moins heureuse sur la branche de Meaux sur laquelle le STIF a dû se résoudre à demander le maintien de quelques Z2N pour les trains d’hyperpointe dont la charge excède la capacité du Francilien.

Les Z2N assurent donc quelques missions Meaux et la mission Château-Thierry, et peuvent donc couvrir les besoins au-delà de 2030.

L’Est est encore un foyer de résistance de la traction Diesel. Les deux trains « dérogataires » Paris – La Ferté Milon restent assurés en RIB avec BB67400. Leur avenir est plus qu’incertain. A défaut de trouver une solution satisfaisante par le matériel (sauf à acquérir un mini-parc de Régiolis bimodes particulièrement peu productif), ou d’engager l’électrification de la section Trilport – La Ferté Milon (qui soulagerait l’exploitation de la gare de Meaux), l’hypothèse la plus probable, mais pas la plus efficace, risque d’être la fin de ces deux allers-retours et la mise en navette, avec AGC entre Meaux et La Ferté Milon. Qu’en sera-t-il sur la section Meaux – Paris où ces trains directs complètent l’offre de la ligne de Château-Thierry ?

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Paris Est - 10 novembre 2011 - 67400 et RIB : une composition venue d'un autre temps mais qui ne trouve pas de successeur évident à court terme. La solution risque de passer par une révision de la desserte pour se passer de leurs services... © transportparis

Quant à la branche de Provins, toute évolution sur le matériel serait liée à la fois à l’électrification de la ligne, dans le but d’augmenter la capacité (par des Francilien, donc en diminuant la vitesse maximale et le confort par rapport aux AGC), et au besoin de desservir des gares munies de quais hauts, ce que ne peut faire le RER E (par exemple Gretz-Armainvilliers).

Ligne R : une affaire conclue (ter)

La commande de Régio2N a été passée ce qui donnera de l’air au parc de Z2N, avec la possibilité de reconstituer des réserves faisant actuellement défaut, notamment sur le RER C, de retirer les dernières compositions à 6 caisses sur cette ligne et de pouvoir consolider le parc du RER D en attendant le RERng.

Ligne U : quel avenir ?

Exploitée en Z8800, la ligne est en limite du périmètre temporel, et fait question puisqu’il lui faut à la fois desservir des quais hauts (de La Défense à Chaville Rive Droite) et bas (à partir de Viroflay Rive Gauche). La solution la plus radicale serait de supprimer cette ligne et de prolonger la branche de Versailles Rive Droite à Saint Quentin en Yvelines (ce qui pourrait se faire en remplacement de la ligne 18 du Grand Paris Express). A défaut, il faudra intégrer la ligne U aux besoins associés au renouvellement des Z2N : desserte de quais hauts et bas mais aussi longueur contrainte (sauf si entre temps, les quais sont allongés au moins à 208 m sur la section Saint Lazare de la ligne).

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Puteaux - 2 juin 2013 - Problème complexe pour la ligne U qui doit composer avec des quais de hauteurs différentes. En attendant, les Z8800 dont l'affaire. Et si le plus simple était de supprimer la ligne U et de prolonger les trains de la ligne L par une infrastructure nouvelle à Saint Quentin en Yvelines ? © transportparis