Restructurer le réseau d'autobus parisiens

Un réseau reconstitué en 1945

La configuration du réseau d’autobus parisiens remonte dans ses principes à 1945. La CMP, administrant provisoirement le réseau de surface avant la constitution de la RATP en 1948, avait défini les principes d’une nouvelle organisation de la desserte avec une forte complémentarité entre bus et métro. Ce réseau fut progressivement mis en place au fur et à mesure de la reconstitution du parc d'autobus : à la libération, il ne restait en effet que 500 des 3500 autobus parisiens. Outre la récupération des véhicules disséminés en France mais aussi en Europe durant la guerre, la construction automobile fut aussi mobilisée pour fournir des autobus, souvent dérivés des autocars et prioritairement engagés en banlieue. Il fallut attendre 1951 pour que le réseau fut totalement constitué.

Place Pigalle - 1970 - La longévité des TN4H (35 ans) est hors du commun, mais elle contribua à donner au réseau d'autobus parisiens une image désuète dans une époque éprise de modernité. La 4079 assure le service de la ligne 54 République - Clichy (place Danielle Casanova). © J.H. Manara

Le réseau de bus défini était centré sur les gares (Saint Lazare, Est, Nord, Lyon, Austerlitz, Montparnasse) et quelques points centraux (Hôtel de Ville, place de la République) avec d’une part une plus forte distinction entre les lignes de Paris et celles de la banlieue, et l’adoption d’un système de numérotation définissant le secteur de départ par le premier chiffre et de la zone de destination par le second. Ainsi par exemple, tous les 20 partent de la gare Saint Lazare ou de l’Opéra, et toutes les lignes dont le numéro finit par un 8 rejoignent le secteur compris entre les portes de Vanves et d’Orléans.

On notera que les chiffres 0 et 1 n'étaient pas affectés à un secteur d'arrivée, notamment pour les lignes n'ayant pas de terminus dans une porte (par exemple le 20 Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) ou en cas d'indice déjà attribué. Ainsi par exemple, le 29 devrait s'appeler 26 mais l'indice était déjà pris à sa création). En revanche, toutes les lignes terminant par un 8 vont bien dans leur secteur nominal (sauf le 48 du fait d'une réorganisation à la fin des années 1990), et toutes les lignes desservant Auteuil et Passy terminent bien par un 2 (22, 32, 52, 62, 72, 82). Le système prévaut donc encore largement aujourd’hui. Dernière en date, la ligne 88 Hôpital Pompidou – Montsouris conserve le principe de numérotation (premier 8 pour départ en rive gauche, second 8 pour le secteur de destination). 

L'autobus malmené pendant les Trente Glorieuses

Il ne faut pas oublier que l'autobus a été dénigré durant cette période, comme le fut le tramway avant-guerre. Considéré comme un mode de transport désuet face à la promotion du transport individuel vecteur d'ascension sociale dans le contexte des Trente Glorieuses, l'autobus parisien n'était guère aidé par ses apparences et ses performances puisque les véhicules à plateforme TN4 et TN6 datant de 1932 - 1937 assuraient la majorité des lignes intramuros jusqu'au milieu des années 1960. Munis de moteurs de 58 à 67 chevaux, leurs performances étaient des plus modestes et qui plus est diminuées par les embarras croissant de la circulation automobile.

La mise en place du premier couloir réservé en 1964 sur le quai de la Mégisserie fut fortement critiquée, la RATP étant accusée de s'arroger un espace public par une atteinte à la liberté de déplacement. A cette époque, la vitesse commerciale du réseau passe sous la barre des 10 km/h, l'impact des embouteillages étant plus fort que celui de l'arrivée d'autobus standards plus puissants. Accusé de gêner la circulation, l'autobus fut livré en pâture aux partisans du transport individuel et le réseau fut progressivement réduit d'abord dans l'amplitude du service (services de soirée, des dimanches et fêtes) puis dans sa consistance avec la suppression de certains tronçons de ligne

Le début des années 1970 devait marquer l'étiage maximal du trafic, incarné par la flotte d'autobus à gabarit réduit (Berliet PGR) censés mieux s'insérer dans les encombrements, et dont l'inconfort avait fini de faire fuir les derniers utilisateurs réguliers d'autobus au point qu'un plan de suppression plus massif du réseau était envisagé par la Préfecture pour faire place nette à l'automobile.

Place Saint Michel - 1975 - La pire époque des autobus parisiens après-guerre en voie d'achèvement : la carte Orange va être créé, entraînant un regain spectaculaire de fréquentation des transports en commun. Les autobus à gabarit réduit vont rapidement exacerber leur incapacité à assurer dignement le service. © J.H. Manara

La renaissance

Le choc pétrolier de 1975 inversa la donne et les autobus purent revaloriser leur rôle au travers de campagnes de publicité  : "Paris suffoque, je prends l'autobus", "C'est moi ou 40 voitures", et bien sûr l'arrivée de la Carte Orange en 1975 qui simplifia l'usage du réseau, unifiant enfin pour les abonnés les réseaux souterrains et de surface. Si le métro incarnait la "seconde voiture" de la publicité du début des années 1980, l'arrivée de l'autobus articulé en 1983, la modernisation du matériel, le développement enfin accéléré des couloirs réservés relancèrent le réseau à Paris comme en banlieue. La politique de couloirs réservés fut accélérée en 2001 lors du changement de municipalité, mais n'eut finalement qu'un temps puisque certains aménagements réalisés au début des années 2000 furent abandonnés une décennie plus tard, sous prétexte de favoriser un autre transport individuel, le vélo, qui peut s'avérer le meilleur allié du transport automobile.

Pourquoi restructurer le réseau d'autobus parisiens ?

Le réseau a aujourd’hui vieilli au sens que la ville a évolué beaucoup plus rapidement que sa desserte. Principal décalage, le plus faible maillage du réseau dans les arrondissements périphériques. Résumé assez schématiquement, l’offre est importante dans le cœur de Paris, mais le trafic est plus élevé dans les arrondissements limitrophes. C’est notamment le résultat des troncs communs et d’une prise de conscience assez tardive de la nécessité de réviser la desserte de Paris pour répondre à ses évolutions démographiques et urbaines, avec notamment la réalisation de plusieurs projets de transformation des quartiers.

Puisqu’il est question des défauts du réseau parisien, il faut aussi faire état de sa médiocre lisibilité malgré le principe de numérotation. En dépit d’une cartographie plutôt bien réalisée, le réseau est assez difficile à appréhender du fait des nombreux troncs communs, des itinéraires dissociés et du positionnement parfois alambiqué des arrêts, notamment autour des grandes places, pénalisant les correspondances.

Rond-point des Champs Elysées - 20 février 2010 - La ligne 93 est née de la volonté de raccourcir la ligne 83 (dont on aperçoit un Omnicity en arrière-plan). Elle assure désormais une liaison secondaire dans Paris et a été prolongée en banlieue sans véritable cohérence vu le trajet Invalides - Suresnes par Levallois, Neuilly et Puteaux. © transportparis

Il faut aussi évoquer son fort cloisonnement dans les limites de la ville de Paris puisque sur les 58 lignes principales, seule une petite moitié (24) franchit le périphérique… et encore, dans des proportions très limitées pour 3 d’entre elles (39, 66, 94) dont le terminus se situe juste après les limites de la ville.

Enfin, comment ne pas évoquer les conditions d’exploitation et la lenteur des autobus parisiens ? En cause, la gestion des carrefours, la démultiplication des feux tricolores, l’absence de passage prioritaire, le non-respect (surtout par les taxis et les livraisons) des couloirs qui leur sont en principe réservés, et la faible distance entre arrêts. Dans les années 1950 et 1960, le nombre d’arrêts fut augmenté en « officialisant » la descente entre deux arrêts, d’autant plus facile à l’époque avec les autobus à plateforme arrière ouverte (il suffisait d’enlever la chaîne…).

Développer l'usage des autobus articulés

Outre la recomposition des lignes, les modalités d'exploitation sont également à réexaminer, notamment pour augmenter la capacité de transport et le confort des voyageurs. L'utilisation d'autobus articulé débuta tardivement à Paris, en 1983 sur la ligne 91 Montparnasse - Bastille, avant d'être étendue aux lignes 27 Saint Lazare - Porte de Vitry, 31 Gare de l'Est - Etoile, 43 Gare du Nord - Neuilly Bagatelle, 80 Mairie du 18ème - Mairie du 15ème et 95 Montparnasse - Porte Montmartre (selon leurs tracés de l'époque). En 2006, la ligne 62 Porte de Saint Cloud - Cours de Vincennes a récupéré la dotation affectée à la ligne PC1, libérée par l'ouverture du T3. Plus récemment, la ligne 26 Saint Lazare - Nation a également bénéficié d'autobus de grande capacité.

Place de la Bastille - 1er mars 2014 - La ligne 91, première à avoir reçu des autobus articulés en 1983, a été la première à recevoir des articulés hybrides avec le modèle Heuliez. Cette ligne a vocation à devenir un maillon de la rocade des gares, par bus en attendant le tramway. © transportparis

Parmi les réflexions du STIF et de la RATP, l'augmentation de leur utilisation dans Paris devrait aboutir à l'exploitation des lignes 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans, 60 Gambetta - Porte Montmartre, 92 Montparnasse - Porte de Champerret et 96 Montparnasse - Porte des Lilas.

Rue Jean-Pierre Timbaud - 8 mars 2014 - Parmi les lignes les plus chargées dans Paris non encore équipées d'autobus articulés, le 96 Montparnasse - Porte des Lilas. Une ligne quelque peu esseulée dans le secteur Belleville / Ménilmontant qui aurait besoin de renfort. © transportparis

Dans notre étude, nous pourrions préconiser l'exploitation des lignes 69 (Gambetta - Porte de Versailles dans notre schéma) et 72 (Bastille - Parc de Saint Cloud) par des autobus de grande capacité, en lien avec le projet d'aménagement du fameux "tram sans fils et sans rails" que la Ville de Paris souhaite sur les quais de Seine en rive droite, ce qui nous fait poser une question. L'équipement de la ligne 64 restructurée (Denfert Rochereau - Hôpital Robert Debré) serait également à étudier pour soutenir les lignes 26 et 62.

Rue de Tolbiac - 22 avril 2012 - Malgré l'équipement en autobus articulés, la ligne 62 reste une des plus difficiles dans Paris et a besoin d'être épaulée : nous proposons ainsi l'amorce de la ligne 64 à Denfert Rochereau pour augmenter la longueur de la section en recouvrement des deux lignes.© transportparis

Autobus et projets urbains

La Ville de Paris souhaite donc - pour parler de façon plus technique fut-ce moins communiquant - créer un site propre pour les transports en commun sur les quais de Seine en rive droite. transportparis considère que le principe doit être examiné mais que la question est mal posée. Aujourd'hui, les bus circulent par les quais dans le sens ouest-est et par la rue de Rivoli dans le sens inverse. Le bon sens voudrait qu'on profite de l'occasion pour réassocier les itinéraires, quitte à envisager un schéma de circulation plus ambitieux en réservant l'une ou l'autre voirie aux piétons, cyclistes et transports en commun. De ce point de vue, la rue de Rivoli semble bénéficier de sérieux atouts, à commencer par la qualité des correspondances avec le métro. Quoi qu'il en soit, l'amélioration des conditions de circulation des autobus sur cet axe permettrait de crédibiliser notre proposition, limitant à 2 lignes structurantes exploitées en articulés (69 et 72) la desserte de l'axe Bastille - Palais Royal à traiter, intégrant le prolongement du 69 du Champ de Mars à la porte de Versailles et du 72 de l'Hôtel de Ville à la Bastille.

Quai de Gesvres - 14 avril 2012 - Les quais de Seine constituent un territoire de projet pour la municipalité parisienne. Reste à savoir quels sont les aménagements les plus efficaces pour les transports en commun : ne faudrait-il pas plutôt regrouper les bus sur la rue de Rivoli ? Dans notre proposition, la ligne 67 abandonne sa section Pigalle - Hôtel de ville pour fusionner avec la ligne 75, constituant un axe Stade Charléty - Porte de Pantin. Afin d'améliorer la complémentarité bus-métro, la ligne 67 serait tracée plus directement par la rue Monge, cédant son actuel tracé plus à l'est à la ligne succédant à l'actuelle ligne 47.© transportparis

En lien, les réflexions sur l'aménagement de la place de la Bastille devraient intégrer l'amélioration du positionnement des arrêts d'autobus et la gestion de terminus. Emerge aussi des idées sur le secteur Opéra - Haussmann. Il faudra aussi revoir les aménagements dans le secteur Saint Lazare (site propre à créer entre la rue d'Amsterdam et la place de la Trinité, couloir à contresens rue de la Pépinière en remplacement de la piste cyclable) et rue Lafayette (restauration du contresens bus en remplacement de la piste cyclable) en lien avec l'évolution de la gare du Nord où les autobus sont en conflit direct avec les taxis et autres VTC. Même chose d'ailleurs devant la gare de Lyon où la situation est particulièrement critique.

Evidemment, il y aura fort à faire pour faire respecter les couloirs réservés aux autobus, avec un gros chantier sur la gestion des livraisons (tolérées uniquement entre 9h30 et 16h30), les taxis (qui ne peuvent prendre et déposer leurs clients dans les couloirs et sur les arrêts), les vélos (afin de ne pas ralentir exagérément le service)...

Boulevard de Denain - 2 mars 2010 - Avant la suppression du contresens rue Lafayette, les lignes 26 et 43 empruntaient le boulevard de Denain, échappant aux difficultés de la rue de Dunkerque. La Ville de Paris a privilégié le vélo au détriment de l'autobus. On notera à droite un autobus de la ligne 26, désormais assurée en véhicules articulés : ceux-ci ont vocation à desservir les grands axes pour améliorer le service. © transportparis

Les principes de la restructuration

Une restructuration du réseau d’autobus dans Paris devrait poursuivre les objectifs suivants :

• renforcer la desserte des arrondissements périphériques marqués par un fort déséquilibre entre le nombre d’habitants et la densité d’offre
• donner plus de lisibilité au réseau ;
• rationaliser les troncs communs ;
• améliorer la desserte des gares ;
• diminuer l’effet de frontière du boulevard périphérique ;
• améliorer la régularité ;
• réviser le nombre et le positionnement des arrêts en évitant en principe d’avoir un espacement inférieur à 250 m entre deux arrêts, principe pouvant être modulé selon les besoins (on pensera par exemple aux grandes places, pour éviter de multiples traversées de voirie pour accéder aux arrêts).

La présente étude de transportparis s’intéressera essentiellement aux cinq premiers points. La numérotation proposée n’a rien de définitive. Pour des raisons de commodité de lecture, c'est dans ce document à télécharger que vous trouverez le détail de notre première proposition.

Suite à la concertation, le STIF a amendé son projet, ce qui nous a donné l'occasion d'amender encore nos propositions. Pour faire la synthèse de ce projet, vous trouverez dans ce tableau Excel la situation actuelle de chaque ligne, les 2 propositions du STIF et les 2 propositions de transportparis.