La carrière des trolleybus en région parisienne, et singulièrement sur les lignes exploitées par la RATP, fut non seulement relativement brève mais de surcroît limitée à un petit périmètre de 4 lignes, totalisant 100 voitures. Autant dire que s’y intéresser relève, pour l’œil extérieur, de la marotte personnelle d’un rédacteur de transportparis

1962_163courbevoie-verdun

Courbevoie - Boulevard de Verdun - 1962 - Un VBF sur la ligne 163 en direction de Bezons vient de franchir la Seine. Le cliché est pris depuis le boulevard Saint Denis qui surplombe cette artère, encore pavée, et sur laquelle les rails des anciens tramways ont été simplement recouverts de bitume. Image d'un autre temps... (cliché X)

Bus à batteries : un premier bilan qui tempère l’enthousiasme initial

L’objectif de décarbonation du parc routier en Ile de France, et singulièrement dans le cœur de la Région, a été traduit par la RATP et Ile de France Mobilités par de forts engagements sur l’usage d’autobus électriques, munis de batteries. Il était initialement question d’atteindre un taux de 80% de l’effectif à la RATP.

241119_29picpus

Paris - Rue de Picpus - 24 novembre 2019 - Electrique, mais sans perches ni lignes aériennes : l'autobus électrique à batteries n'est pas sans contraintes, à commencer par le coût et la lourdeur des batteries, qui doivent être régulièrement remplacées. © transportparis

140520_67quai-du-louvre

Paris - Quai du Louvre - 14 mai 2020 - Cela s'entend, mais cela ne se voit pas au premier coup d'oeil, même si c'est écrit, discrètement dessus : ce GX337 est intégralement électrique. La diversification des fournisseurs débute sur ce marché : l'arrivée des GX337 est la nouveauté du début d'année 2020 dans ce domaine. © transportparis

« Etait » : il semblerait que le taux soit revu à la baisse principalement du fait du coût réel des autobus électriques, qui ne diminue pas de façon attendue avec l’augmentation des commandes, d’une certaine pression sur le marché des batteries, et de leur rythme de livraison. Ile de France Mobilités avait lancé un projet pour 1000 véhicules, sur une hypothèse de coût unitaire qui s’est avérée un peu basse… ou comment transformer 1000 en 780 : 22% d’écart, c’est tout de même substantiel et cela pose pas mal de questions sur la gestion du renouvellement du parc. On comprend mieux pourquoi des autobus à moteur Diesel Euro3 âgés de 17 à 18 ans sont encore en service au printemps 2020.

290319_367nanterre-jules-quentin

Nanterre - Avenue Jules Quentin - 29 mars 2019 - Les Agora à moteur Euro3 constituent les plus anciens véhicules du parc de la RATP en 2020. La prolongation de carrière n'est pas totalement sans rapport avec les débuts de l'autobus électrique à un rythme bien inférieur à celui des échéances théoriques de réforme. © transportparis

En mai 2020, la RATP exploitait 104 autobus électriques standards : 73 Bolloré Bluebus et 31 Heuliez GX337. Soit un peu plus de 2% de son effectif.

D’autres éléments viennent tempérer les ardeurs sur l’autobus à batteries, à commencer par son autonomie réelle. Il va falloir que les batteries progressent pour assurer en toutes circonstances une autonomie compatible avec une journée de service, surtout s’il faut utiliser le chauffage ou climatiser le véhicule. S’ajoutent aussi les caractéristiques du profil de la ligne et évidemment le niveau de congestion de la circulation. En faisant le tour des articles consacrés à ce sujet, il ressort que l'autonomie pratique peut fondre à 34 km en conditions d'usage intense (profil difficile et climatisation) et n'arrive aux 250 km qu'en faisant l'impasse sur la température à bord. Bolloré a cependant annoncé une autonomie de 300 km avec la prochaine génération de batteries. Reste à voir à quel prix.

Il faut aussi prendre en compte que l’interface pour le rechargement des véhicules n’est pas encore totalement standardisée et que les techniques sont multiples :

  • au dépôt uniquement, plutôt la nuit avec un dispositif de charge lente ;
  • en ligne avec des bornes de recharge rapide ;
  • par des prises triphasées ;
  • par un dispositif de pantographe sur le véhicule entrant en contact avec un système d’alimentation par induction :
  • par le même principe, mais inversé : le pantographe est intégré à la borne de rechargement et descend sur le toit du véhicule où se situe l’interface de captage.

Enfin, n'oublions pas aussi que l'autobus électrique est un véhicule égoïste puisque la récupération au freinage et en descente n'est mise à profit que d'un seul véhicule.

« Le trolleybus est le seul bus électrique totalement interopérable »

Face à cela, il existe un dispositif de captage du courant standardisé, fiabilisé, éprouvé techniquement et économiquement depuis plus d’un siècle : le fil et la perche… bref, le trolleybus. Qui plus est, l’examen du maché semble démontrer que le coût unitaire d’achat d’un bus électrique et celui d’un trolleybus est assez comparable. « Oui mais il y a les fils » direz-vous. Soit ! Mais c’est un investissement pérenne, amorti sur plusieurs dizaines d’années… alors que pour le bus électrique, il faudra remplacer les batteries en moyenne tous les 7 ans, et les équipements de rechargement dans les dépôts ou en ligne ne sont pas à coût nul non plus.

080517_C13bd-croix-rousse3

Lyon - Boulevard de la Croix Rousse - 8 mai 2017 - Que voit-on le plus ? Les lignes aériennes ou les voitures garées sans usage ? Les trolleybus font partie du paysage lyonnais depuis 1935 et la récente relance de l'équipement du réseau ne suscite pas d'hostilités du fait de l'installation de nouvelles lignes aériennes. © transportparis

Reste donc l’aspect esthétique… à nuancer car l’expérience de nombreux réseaux de trolleybus en Europe montre qu’on peut parfaitement intégrer les bifilaires dans l’environnement urbain et qu’elles sont moins inesthétiques que ces files de voiture stationnées le long des trottoirs, en moyenne inutilisées 23 heures sur 24.

Qui plus est, le trolleybus se modernise et recourt à son tour aux batteries. « Ah mais alors à quoi ça sert de mettre des fils ? » direz-vous. Justement, à s’affranchir des lignes aériennes, surtout dans des sites architecturaux « sensibles » et quand il faut concevoir un « plat de nouilles » sur un carrefour. Les nouveaux trolleybus à recharge dynamique intègrent des batteries en nombre limité pour circuler sur une vingtaine de kilomètres tout au plus. De quoi limiter l’équipement aux sections les plus faciles et celles vraiment utiles, notamment les fortes pentes et les troncs communs.

Enfin, le trolleybus est un mode qui partage son énergie. L'adage lyonnais veut que l'énergie récupérée par 2 trolleybus descendant de la Croix Rousse fournit l'équivalent du besoin d'un trolleybus qui monte, ce qui peut avoir un impact bénéfique sur le dimensionnement et la sollicitation des installations fixes de traction électrique.

Et ça coûte combien ?

Le coût d’achat du trolleybus (656 000 € pour les Trollino 12 acquis en 22 exemplaires par Saint Etienne) est assez comparable à celui des autobus électriques. Le coût d’exploitation est légèrement inférieur à celui d’un autobus classique, surtout avec le freinage à récupération (moindre usure des freins à disque, moindres vibrations de l’ensemble moteur-transmission, réduction de la consommation d’électricité grâce au stockage dans les batteries…). Par rapport à l’autobus électrique, il faut donc comparer le coût des lignes aériennes – environ 600 000 € le kilomètre, incluant les sous-stations – nécessaires sur environ 55 à 60% des parcours projetés et aux installations de rechargement au dépôt et en ligne. L’amortissement des lignes aériennes, sur environ un demi-siècle, est indépendant du type de véhicule, ce qui n’est pas forcément le cas des autobus à batteries faute de standardisation de l’interface de recharge. Pour compléter la comparaison, la durée de vie des trolleybus atteint généralement 25 ans, soit 40% de plus qu'un autobus Diesel : reste à évaluer celle de l'autobus électrique...

Si l’investissement global apparaît à court terme un peu plus élevé pour le trolleybus, dans la durée, l’intérêt pour ce mode devrait émerger par le moindre dimensionnement des batteries, leur durée de vie probablement supérieure (par un usage non systématique pour la traction), et évidemment par la maîtrise technologique et économique de cette solution. Bref, dans la durée, il est possible que le trolleybus soit plus économique que le bus électrique à batteries. Ce ne serait pas le moindre des avantages !

C’est dans les vieux pots…

Le plan Monnet de 1945 prévoyait 300 trolleybus dans les effectifs parisiens. Un plan de déploiement avait été imaginé, couvrant essentiellement la banlieue et les boulevards militaires. Après les lignes 163 et 164, converties pendant la guerre, seules les lignes 183 et 185 ont été équipées à ce titre. Au total, l'effectif maximal des trolleybus parisiens n'a pas dépassé les 100 voitures.

Il n’est pas inintéressant de le reprendre puisqu’il semble encore très largement d’actualité : c’est logique, le profil des rues n’a pas beaucoup changé et les axes principaux de 1945 le restent 75 ans plus tard.

liste-trolley-paris-1945

131150_183vitry

Vitry sur Seine - 13 novembre 1950 - Transition entre l'autobus et le trolleybus sur la ligne 183. A gauche, un Panhard K63BLA à plateforme semi-fermée, et à droite de dos, un Vétra VBRh : les voyageurs ont certainement apprécié le saut de confort spectaculaire : le personnel de la RATP aussi. (cliché X)

Transposé à notre époque, il faudrait évidemment procéder à des ajustements et des évolutions à ce périmètre.

Quels critères ?

C’est évidemment la cohérence territoriale qui devrait primer en équipant les lignes d’un même dépôt, afin de mutualiser les équipements fixes de maintenance, et en constituant des « sous-réseaux » homogènes, maillés et/ou avec des troncs communs.

Autre facteur, le profil des lignes : si le trolleybus n’est pas à écarter sur des lignes de plaine, son efficacité pourrait être plus facilement prouvée sur des itinéraires difficiles. De surcroît, les capacités de récupération, que ce soit pour le réseau électrique ou la recharge des batteries d’autonomie, seraient maximisées.

Par conséquent, le périmètre potentiel du trolleybus pourrait former une demi-couronne dans une large moitié sud de la banlieue parisienne. Schématiquement : de La Défense à l’église de Pantin.

Quelles lignes ?

Dans une analyse large du périmètre ainsi défini, le potentiel est assez conséquent. Le filtrage, dans le but de réduire le nombre de dépôts à équiper et assurer une continuité d’équipement aboutit dans un premier temps à se concentrer sur 6 dépôts : Les Lilas, Vitry, Malakoff, Fontenay, Nanterre, Charlebourg.  S’il y avait à choisir un site pilote pour tester le trolleybus, ce serait plutôt parmi ceux-ci.

La liste ci-dessous (réalisée avec l’aide de la base du site busiloe, remarquablement mise à jour), donne un premier ensemble de 635 trolleybus sur la base de l’effectif en mai 2020, pour l’instant tous du modèle standard : il y aurait bien à dire sur la nécessité d’équiper certaines lignes en véhicules articulés, mais l’objectif premier est ici de définir un ordre de grandeur. Il est forcément conséquent puisque la technologie du trolleybus IMC valorise encore plus les sections équipées de lignes aériennes dès lors que plusieurs lignes sont en tronc commun. Les dépôts de Nanterre, Fontenay aux Roses et Les Lilas semblent les plus porteurs pour constituer un terrain d’expérimentation.

liste-potentiel-trolleybus

110786_144Arueil-stell_assa

Rueil-Malmaison - Boulevard Stell - 11 juillet 1986 - Les SC10 n'étaient pas franchement à l'aise sur les parcours comprenant de fortes pentes. C'est le cas de la ligne 144A reliant la gare de Rueil-Malmaison au pont de Neuilly par le mont Valérien. Ce n'est pas le Tourmalet, mais les voiries sont suffisemment pentues pour y mettre en difficulté les 144 chevaux de l'autobus standard. © Th. Assa

300520_241rueil-danton2

Rueil-Malmaison - Rue Danton - 30 mai 2020 - L'arrière-plan du cliché donne une idée du dénivelé entre le quartier Plaine-Gare et les hauteurs du Mont Valérien. La remise en vitesse après l'arrêt n'est ni discrète, ni agréable pour les narines comme pour les oreilles... © transportparis

230819_122rosny-babeuf

Montreuil - Rue Babeuf - 23 août 2019 - L'est parisien n'est pas avare non plus en parcours difficiles de nature à justifier la traction électrique... d'autant que les autobus hybrides se révèlent au moins aussi bruyants que les modèles thermiques en grimpant bien plus dans les tours, en l'absence de boîte de vitesses. © transportparis

261111_189clamart-vaillant-couturier3

Clamart - Rue Vaillant-Couturier - 26 novembre 2011 - Le sud parisien n'est pas avare en difficultés. Si les moteurs modernes ne sont plus mis en défaut, il en résulte tout de même un niveau sonore élevé et une consommation importante de carburant. Ce Citaro de la ligne 189 continue son ascension sur la commune de Clamart. © transportparis

190520_162chatillon-brossolette

Châtillon - Rue Pierre Brossolette - 19 mai 2020 - Le parcours de la ligne 162 de Meudon à Villejuif est en dents de scie avec de nombreuses sections au profil prononcé. © transportparis

190520_194chatillon-estienne-d'orvres

Châtillon - Rue Estienne d'Orvres - 19 mai 2020 - Le parcours de la ligne 194 est lui aussi assez difficile notamment dans l'ascension entre Châtillon et Fontenay aux Roses. Le dépôt de Fontenay est l'un des plus intéressants à étudier dans le cadre de l'électrification par trolleybus IMC. © transportparis

Le nord parisien pourrait faire l’objet d’une seconde vague, mais ce territoire semble de moindre potentiel du fait d’un profil plus favorable. Certains parcours très urbains, comme par exemple la ligne 140 entre Asnières et Argenteuil, pourraient être étudiées, mais le risque serait d’aboutir à des isolats.

Au-delà du périmètre actuel de la RATP…

Sur le territoire qui vient d’être esquissé, il serait intéressant d’ajouter au moins deux réseaux Optile : Traverciel, qui couvre pour partie un secteur déjà étudié sur les flancs ouest et sud du mont Valérien. Les lignes 27 (Gare de Rueil – Gare de La Celle Saint Cloud), 426 (Pont de Sèvres – Gare de La Celle St Cloud), 460 (Boulogne Gambetta – Gare de La Celle St Cloud) et 467 (Pont de Sèvres – Gare de Rueil) pourraient intégrer l’étude, et ajouter ainsi une cinquantaine de trolleybus supplémentaires.

Le second serait celui du plateau de Montfermeil (ex-TRA) avec les lignes 601, 602 (toutes deux vers la gare du Raincy) et la ligne 613 vers Aulnay sous Bois. Le seuil des 700 véhicules pourrait alors être approché.

Fin de la science-fiction, retour à la vraie vie : si le potentiel est indéniable, encore faudrait-il qu’émergent non seulement un soutien technique et un portage politique. Or tout converge aujourd’hui pour laisser le trolleybus là où il est en Ile de France : il faudrait vraiment s’intéresser à ce que font les autres (si la France est le phare qui éclaire le monde, Paris est celui qui éclaire la France…), admettre qu’il faut savoir trier dans le lobbying des industriels, et enfin trouver le moyen de rendre acceptable l’installation de poteaux supplémentaires, de lignes aériennes et de transversaux sur les immeubles. Soit quand même quelques préliminaires non négligeables…