Confirmé en janvier 2017, le groupement Alstom-Bombardier est chargé de la construction du RERng destiné aux RER D et RER E. Ce matériel doit, pour la SNCF, incarner la transformation de l'exploitation en Ile de France.

A l'origine : les besoins du projet EOLE

Le RERng est intimement lié au projet EOLE, le prolongement du RER E à l'ouest, depuis Haussmann Saint Lazare vers Mantes la Jolie, par le besoin naturel en matériel roulant supplémentaire, qui a posé la question du devenir des 53 MI2N qui circulent actuellement sur la ligne. A minima, le RERng doit couvrir l'effet du prolongement des missions Est du RER E de Haussmann Saint Lazare vers Nanterre La Folie et la création des missions Ouest depuis Mantes la Jolie vers Paris, où il s'agira globalement de remplacer les VB2N engagées sur la ligne Transilien J.

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Villennes sur Seine - 21 mai 2016 - Première mission du RERng, couvrir les besoins générés par le prolongement du RER E à Mantes la Jolie, emportant le remplacement des VB2N plus que quadragénaires. Quant aux BB27300, leur sort est plus qu'incertain... © transportparis

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Emerainville Pontault-Combault - 17 mars 2015 - Que faire des MI2N du RER E ? La piste initiale était de les envoyer en formation réduite à 4 caisses sur ligne Transilien L. Le retard important accumulé par le projet EOLE et le RERng rend l'hypothèse de glissement pour éliminer les Z6400 caduque. Dès lors, la réforme des MI2N semble inéluctable... © transportparis

Il est alors apparu intéressant de plancher sur le RER D où les Z2N sont mal à l'aise, car configurées pour des longs trajets, avec une forte proportion de places assises et pas assez d'espace d'échanges, le tout avec une motorisation moyenne. Cette extension du besoin impliquait initialement de relever les quais du RER D à 920 mm puisque l'hypothèse de base était de concevoir un matériel compatible avec cette seule hauteur d'accès. Elle impliquait aussi le reformatage du RER D, sujet sensible dans le sud de l'Essonnes, et qui a finalement abouti en décembre 2018.

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Yerres - 24 février 2018 - L'équipement du RER D en RERng libèrera des Z20500 ayant encore un potentiel résiduel d'une quinzaine d'années et qui ne sont pas adaptées aux besoins d'une ligne de RER... Les quais sont en cours de relèvement à 92 cm pour une utilisation optimale des RERng. © transportparis

Une procédure appel d'offres hors normes

D'un montant total de 3,75 MM€, le marché RERng comprend 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. La tranche ferme de 71 rames aboutit un coût par élément de 21,83 M€ dont 15,5 M€ pour la part variable (liée à la série) et 6,3 M€ de frais fixes (ingénierie de conception, chaîne de montage...). Une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames permettrait de couvrir des besoins à plus long terme :

  • schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
  • EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
  • schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

A l'épuisement de la tranche optionnelle, le coût unitaire du RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques de référence du marché.

L'appel d'offres a suscité plusieurs convoitises à commencer évidemment par celle d'Alstom et Bombardier, candidats incontournables dans le paysage ferroviaire français. Comme pour le MI2N et le MI09, ils ont rapidement décidé de faire cause commune, Alstom étant chargé de la conception générale et des voitures pilote, Bombardier assurant les motrices centrales. Siemens s'est également lancé dans la compétition, mais aussi CAF, qui a tenté une nouvelle pénétration du marché français.

CAF avait esquissé une solution intégralement à deux niveaux pour maximiser la capacité offerte et atteindre les objectifs de capacité assise recherchée par la SNCF et Ile de France Mobilités.

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Esquisse apparue au moment du lancement du projet RERng sur le site Internet de CAF (que nous avions heureusement captée...). En images de synthèse, tout est permis... mais il y avait probablement une étude de faisabilité sur une telle architecture. Mais CAF est demeuré cantonné au rôle de challenger. (image CAF)

De son côté, Siemens proposa une solution en rupture, basée sur l'architecture déjà adoptée en Allemagne pour Rhein Ruhr Xpress, en mariant des voitures d'extrémité de la gamme Desiro, à un seul niveau, et des voitures centrales à deux niveaux, sur la base des automotrices RABe 514 du RER de Zurich. Le groupement Alstom-Bombardier était, comme CAF, parti sur l'hypothèse d'un train entièrement à deux niveaux.

Le premier appel d'offres fut déclaré sans suite... tout comme le second. A l'issue de ce deuxième round, Siemens annonça se retirer de l'appel d'offres. Au troisième tour, surprise, Alstom-Bombardier propose une architecture complètement calquée sur l'offre de Siemens ! Ce déroulement assez inédit suscite bien des interrogations, ressemblant à une course par élimination, d'autant que le contenu du marché a varié, Transilien cherchant à faire entrer dans le marché d'autres besoins, comme le remplacement des VB2N sur le reste de la ligne J. Sans suite... mais avec quelles conséquences ? L'hypothèse d'un emmarchement mobile pour desservir des quais plus bas a aussi bousculé la procédure.

Un train principalement à deux niveaux

Le RERng est censé être un matériel de capacité totale maximale pour être compatible avec les besoins de la zone dense. Cependant, l'architecture retenue par Alstom-Bombardier, avec les deux voitures extrêmes à un seul niveau, a de quoi dérouter les observateurs face à l'objectif de capacité maximale.

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Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Pourquoi concevoir un nouveau train ? L'hypothèse MI09 était intrinsèquement non transposable pour plusieurs raisons, car elle est conçue pour des quais de 1,15 m de haut, avec des rames montées sur des roues de 92 cm de diamètre, encaissant les fortes accélérations et freinage. De la sorte, des caisses de 22 m étaient possibles, tout comme leur configuration à 3 portes par face.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Les accès à 115 cm du MI09 autorisent des roues de 92 cm de diamètre compatibles avec des performances élevées et des caisses de 22 m autorisant une configuration à 3 portes par face. La même logique avec des accèes à 92 cm interdit la formule 2 niveaux - 3 portes. © transportparis

Le RERng doit desservir des quais de 92 cm de haut. Le diamètre des roues se retrouve réduit à 84 cm comme sur le Francilien, ce qui limite la longueur de la caisse à 18 m. Cela tombe bien, réduire la longueur de caisse permet de l'élargir, dans une logique comparable avec celle du Francilien... et 18 m, c'est exactement la bonne cote pour créer la version adaptée au RER D par ajout d'une caisse à la version de base du RER E, d'une longueur de 112 m.

En revanche, avec une caisse de 18 m de long, la configuration à 3 portes par face devient incompatible avec une architecture à deux niveaux. Il fallait donc soit renoncer à l'objectif de capacité assise, pour concevoir un train à un seul niveau qui aurait alors ressemblé aux ET423 de la DB - en quelque sorte une Z6400 nouvelle génération - ou accepter des voitures à 2 portes par face.

Autre facteur impactant la conception du train : les normes d'accessibilité, modifiant  la conception des escaliers et l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, amenant à remettre en cause l'option d'un train 100% à deux niveaux.

Ainsi, le RERng sera organisé autour de 2 remorques d'extrémité longues de 20 m comprenant 2 portes, l'une de 1,30 m d'ouverture et l'autre de 2 m, avec les aménagements réglementaires pour les voyageurs en fauteuil roulant. La version du RER E, longue de 112 m, comprendra 4 motrices centrales, à 2 niveaux, avec 2 portes par face. La version du RER D, longue de 130 m, comprendra une voiture à deux niveaux supplémentaire. Les voitures à 2 niveaux seront longues de 18 m. La hauteur des accès sera de 970 mm.

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Des aménagements différenciés

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

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Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

  • version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
  • version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

  • - 49 places par rapport au MI2N du RER E ;
  • -156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D.

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

  • Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
  • Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la jurisprudence du Francilien : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
  • Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : «  plus il y a de portes, moins il y a de sièges » . Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie centrale du RER D : la combinaison d'un accès de plain-pied et d'une largeur totale d'échanges accrue de 40% devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

RERng : un train hautes performances ?

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m en aura 2 de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D... dans les deux cas en considérant des comportements de conduite à l'optimum. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h, suffisante pour les missions à assurer.

Le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

L'augmentation du débit est un enjeu central du projet RERng, fortement lié à NExTEO. La motorisation sera assurément en progrès, mais outre le coefficient d'accélération, la question du freinage peut s'avérer délicate : en renforçant l'alimentation électrique pour assurer une tension au plus proche du nominal (25 kV sur le RER E), on réduit en partie la performance du freinage électrique, la tolérance nominale des installations restant invariablement autour de 27,5 kV. Les équilibres sont parfois subtils.

Evidemment, les observateurs surveilleront de près les temps de stationnement. Sur le RER D, la généralisation des quais de 92 cm est en cours et améliore déjà la situation mais il reste encore une lacune horizontale du fait de la marche intérieure. Le passage de la Z2N (10 portes) au RERng (14 portes) devrait tout de même être assez largement bénéfique. Sur le RER E, si les MI2N avec leur 30 portes semblent sur le papier meilleurs que les RERng avec 24 portes, n'oublions quand même pas la marche d'accès (quais à 92 cm et plateformes à 1,15 m), la lenteur d'ouverture des portes actuelles et la configuration particulière des MI2N de la SNCF avec les salles hautes en impasse et la porte centrale des voitures ne donnant accès qu'aux salles basses.

Autre performance attendue du RERng, la rapidité de la livraison : étant donné que la passation de l'appel d'offres a connu quelques hoquets, la tension sur les délais a été renforcée pour que le RERng soit au rendez-vous de la mise en service du prolongement du RER E à Nanterre La Folie, prévue désormais en fin d'année 2022. A supposer que des RERng puissent être engagés en service commercial avant cette échéance, il sera a minima possible de libérer les Franciliens assurant le complément de parc sur la ligne depuis l'ouverture de la gare Rosa Parks. Mais attention : les naissances prématurées comportent parfois des risques...