Métro des champs, métro des chercheurs

La dernière des lignes du Grand Paris Express est aussi celle qui suscite le plus de débats enflammés. Dans la conception initiale du projet par Christian Blanc, était imaginée une liaison OrlyRoissy via le pôle de recherche du plateau de Saclay et le quartier d’affaires de La Défense.

Le développement du site universitaire, qui accueille jusqu’à 65 000 étudiants, est certes devenu une réalité, mais il n’en demeure pas moins que la réalisation d’une ligne de métro, même d’un gabarit moindre que les autres lignes sur ce territoire excentré, génère de fortes oppositions, mais aussi d’irréductibles soutiens, notamment parmi les élus locaux. Elle interroge aussi nombre de spécialistes considérant qu’on a vu bien grand et qui font de cette ligne le symbole d’un modèle urbain toujours plus consommateur d’espaces, surtout dans ce secteur, prisé depuis près d’un siècle pour différents grands projets. Bref, la mégapole jusqu’où, jusqu’à quand ?

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La plus aérienne des lignes du Grand Paris Express

D’une longueur de 35 km, la première section de cette ligne entre l’aéroport d’Orly et la gare de Versailles Chantiers desservira 10 stations. Environ un tiers du parcours (14 km) sera réalisé à l’air libre, à hauteur du sol ou sur viaduc. Le trajet sera effectué en 30 minutes, soit une vitesse moyenne de 70 km/h (toujours cette dimension « métro à grande vitesse »).

Cette ligne sera exploitée par un matériel distinct des autres lignes : le gabarit sera voisin de celui du métro (2,50 m soit tout de même 10 cm de plus que la cote historique), l’exploitation étant bien automatique et le roulement ferroviaire. En revanche, l’alimentation en 1500 V sera assurée non pas par ligne aérienne mais par 3ème rail. Ici aussi, on a échappé au pneumatique. Les rames disposeront de 350 places et seront composées de 3 à 4 voitures : à l’été 2021, l’appel d’offres n’avait pas été lancé. Ces rames seront entretenues dans l’atelier qui sera créé à Palaiseau.

La ligne 18 a été considérée prioritaire car le gouvernement envisagea un temps une candidature française pour l’Exposition Universelle de 2025 qui se serait tenue sur le plateau de Saclay. Il y a déjà les Jeux Olympiques de 2024 et ce n’est pas une affaire de tout repos. Néanmoins, cette ligne fut un temps annoncée pour 2024 : une hypothèse totalement irréaliste… mais à laquelle beaucoup semblent avoir cru, s’offusquant du retour au principe de réalité.

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Double desserte de Massy avec l'insertion du nouveau bâtiment au milieu du vaste faisceau de Massy-Palaiseau qui sera raccordé à la passerelle historique de la gare, et une réalisation plus classique, presque sobre pour le Grand Paris Express, au Théâtre de Massy. (documents SGP)

Ainsi, la réalisation de la ligne 18 est désormais annoncée pour 2026 entre Massy-Palaiseau et le Centre de l’Energie Atomique Saint Aubin, avec un prolongement en 2027 vers Orly et en 2030 en direction de Versailles Chantiers.

Après l’enquête publique au printemps 2016, le projet a été déclaré d’utilité publique le 28 mars 2017. Le coût de la ligne 18 atteint 2,9 MM€ aux conditions économiques de 2012, soit une dérive de près de 30% par rapport aux premières estimations. Les travaux préliminaires ont cependant pu débuter, mais le coût final de l'opération pourrait réserver encore quelques - mauvaises - surprises.

De réelles interrogations socio-économiques

Dans sa configuration Orly – Versailles, la ligne 18 devrait donc desservir 335 000 habitants, 190 000 emplois et 65 000 universitaires. La prévision de trafic demeure cependant bien faible pour un métro surtout d’une telle longueur : 110 000 voyageurs par jour. C’est un tiers de trafic en moins que chacun des arcs du tramway des Maréchaux… et moitié moins de voyageurs que T2.

De ce fait, la première critique à ce projet est son surdimensionnement pour un trafic maximal de 5000 à 6000 voyageurs par heure et par sens dans l’heure la plus chargée. Même le Secrétariat Général à l’Investissement, dépendant du Premier Ministre, y est allé de son petit couplet en s’opposant – en vain – à la section Saclay – Versailles. L’AUT Ile de France a également exprimé une position claire. Et puis le rapport de Pascal Auzannet, ancien cadre de la RATP, chargé d’expertiser le projet en 2013, est allé encore plus loin en considérant qu’une ligne de tramway rapide ou un prolongement d’Orlyval suffirait amplement à couvrir le besoin réel. De tout ceci il ne fut tenu aucun compte : le Grand Paris Express est une machine qu’on n’arrête jamais.

Le plateau de Saclay déchaine les arguments pour et contre la ligne 18. On y parle tantôt de désenclavement, de prestige universitaire et scientifique français… puis de bétonisation, d’incitation à un urbanisme toujours plus extensif. Certes, le législateur a prévu de sanctuariser 4115 hectares du plateau de Saclay en Zone de Protection Naturelle, Agricole et Forestière) : mais pour combien de temps ? Il y a tant d’exemples de terrains inconstructibles qui le sont devenus par des modifications des documents d’urbanisme par opportunité…

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Palaiseau - Boulevard des Maréchaux - 14 septembre 2018 - A l'heure de pointe, le trafic d'autobus est important pour la desserte du pôle scientifique de Saclay, mais la pointe est très concentrée. © transportparis

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Montigny le Bretonneux - 21 janvier 2017 - La ligne 18 est également appelée à desservir une partie de l'agglomération de Saint Quentin en Yvelines mais sans desserte de la gare. Etonnant... © transportparis

Autre débat : la section aérienne. Destinée à réduire le coût du projet (30 M€, soit une goutte d’eau dans l’océan d’inflation du projet), elle a ses partisans mais aussi ses adversaires qui se demandent pourquoi « eux » devraient avoir un métro en viaduc et pas « les autres ». Bilan, sur les 13 km à l’air libre, la SGP a en quelque sorte coupé la poire en deux en décidant de mettre au niveau du sol plus de 5 km sur ces 13 pour « atténuer sa visibilité » entre le CEA et le golf de Magny les Hameaux. Mais quid de l’effet de coupure et de l’artificialisation accrue du sol (un peu plus, un peu moins…) ?

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Plus cocasse, il semble que le bilan Carbone de ce projet soit défavorable, c’est-à-dire que les économies de gaz à effet de serre procurées par l’usage du métro plutôt qu’un mode de transport individuel motorisé ne puissent amortir dans la durée les émissions liées à la construction du métro. Mais l’évaluation se fait sur l’ensemble du projet et non ligne par ligne.

Bref, le problème est peut-être moins le tracé que le mode de transport. Certes, les autobus, même avec les aménagements en site propre mis en œuvre ces dernières années, sont en heures de pointe surchargés malgré une fréquence élevée. La proposition de M. Auzannet semblait fondée sur le pragmatisme et l’évolutivité de la solution. Le rapport est venu rejoindre d’autres études dans les armoires ministérielles pour tomber dans l’oubli.

Un prolongement à Nanterre totalement superflu

La ligne 18 prévoit une seconde tranche en pointillés au-delà de 2030, entre Versailles et Nanterre La Folie, ne comprenant qu’une seule station à Rueil-Malmaison… mais sans correspondance avec le RER A. Envisagée à très grande profondeur sous les différents vallons entre Versailles et la Seine, cette section apparaît d’une utilité particulièrement réduite mais d’un coût substantiellement élevé.

La phase 2 n’est pas planifiée, mais a été remise en scène au cours des élections régionales en 2021, considérant que sa réalisation serait de nature à améliorer le bilan socio-économique de l’ensemble de la ligne. Cependant, une telle section, longue de 15 km, avec une seule station, sans maillage avec les lignes existantes, ne présente aucun intérêt.

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Pour la liaison entre La Défense – Saint Quentin en Yvelines, transportparis propose une alternative bien plus économique, touchant une population bien plus importante : le prolongement de la branche Versailles Rive Droite de la ligne Transilien L (groupe II) vers Saint Quentin en Yvelines par un tunnel sous Versailles et un tracé longeant ensuite la RN12, desservant une gare nouvelle entre Versailles Rive Gauche et Versailles Chantiers et un terminus sous l’actuelle gare de Saint Quentin en Yvelines. La desserte pourrait comprendre jusqu’à 16 trains par heure avec la modernisation du groupe II de Saint Lazare, dont 8 origine Paris Saint Lazare et 8 origine La Défense.