MF77 : le métro blanc élimine les Sprague-Thomson

Un métro pour la banlieue ?

Avec l’amplification des prolongements en banlieue, notamment à Saint Denis, Asnières, La Courneuve, Villejuif et Créteil, la RATP souhaita améliorer le confort proposé aux voyageurs. Le MF67 était déjà de conception datée, inspirée des premiers matériels sur pneumatiques, et finalement avec une faible rupture dans la conception intérieure par rapport aux derniers Sprague-Thomson. La décision de redistribuer le parc afin d’introduire un nouveau matériel sur les lignes 7, 8 et 13 fut prise dès juillet 1975. Cette nouvelle commande avait aussi pour objectif d’achever le retrait du matériel Sprague-Thomson. Elle a porté sur 197 trains de 5 voitures, fournis par Alsthom, la Société Franco-Belge (caisses et assemblage des trains), CEM Oerlikon (moteurs), Ceusot-Loire et ANF (bogies), Jeumont-Schneider (équipements de traction).

Chatillon-Montrouge - Ligne 13 - 1979 - Le métro blanc marque aussi le retour au diagramme à 3 portes, qui avait été abandonné après le matériel articulé, mais surtout dès les années 1930 sur les dernières séries Sprague-Thomson. En revanche, la largeur de la porte passe à 1,80 m.. © J.H. Manara

Le MF77 présentait une rupture radicale avec la recherche de l’optimisation du gabarit pour améliorer le confort d’assise, avec cette caisse galbée procurant 6 cm supplémentaires à l’intérieur. Autre rupture, l’adoption d’un diagramme à 3 portes par face, renonçant aux 4 portes adoptées dès les années 1930. En revanche, la largeur des ouvertures passait de 1,30 m à 1,57 m. L’intérieur se voulait sobre quoique très daté « années 1970 » avec des sièges individuels et des strapontins confortables bleu sombre, des parois bleu clair et un plafond en résille métallique dans lequel est intégré l’éclairage. A l’extérieur, les rames portaient une livrée blanche à face bleu nuit, d’où le surnom « métro blanc ».

Le premier MF77 entra en service sur la ligne 13 le 11 septembre 1978. L'équipement complet de la ligne fut réalisé en 1979. Le transfert des MF67E ainsi libérés permit d'achever l'équipement de la ligne 8 dont le dernier Sprague disparut en juin 1980. Des MF67F, envoyés sur la ligne 7, permirent par mutations successives, de commencer l'équipement des lignes 5 (avril 1978) et 2 (février 1979).

Après la ligne 13, les MF77 commencèrent à circuler dès le 12 septembre 1979 sur la ligne 7 puis, en juin 1980, sur la ligne 8. Les MF67 libérés remplacèrent les derniers Sprague des lignes 5 (avril 1980), 7bis (juillet 1980), 12 (décembre 1980), 2 (juin 1981), 3 bis (juillet 1981) et enfin 9 (16 avril 1983).

Châtillon Montrouge - Ligne 13 - 1983 - Première servie, la ligne 13 profita des améliorations de confort procurées par le MF77. En revanche, le comportement à vitesse élevée, notamment sur les prolongements à Saint Denis et Asnières, montrent les limites du bogie monomoteur. © J. Chapter

Les performances du matériel lui procuraient une vitesse maximale de 100 km/h, notamment sur la ligne 8 dont le prolongement à Créteil comporte 3 voies pour une exploitation de trains semi-directs dans le sens de la pointe qui ne fut jamais concrétisée. En essai, le MF77 a même atteint 122 km/h. De fait, la vitesse maximale en service demeura fixée à 70 km/h avec une accélération de 0,81 m/s², supérieure à celle des MF67.

Livrées entre 1978 et 1986, les 197 rames MF77 ont globalement connu une grande stabilité dans leurs affectations, hormis des mouvements ponctuels destinés à gérer la disponibilité des parcs par ligne. En revanche, leur arrivée sur les lignes 7, 8 et 13 entraîna un rebrassage du parc MF67, ce qui permit dès 1983 d’achever la réforme des Sprague-Thomson. Il fallait en outre couvrir les extensions de la ligne 7 à La Courneuve et Villejuif. Seules les 10 derniers trains équipés d’une commande non plus analogique mais à micro-processeurs ont quitté la ligne 13 pour la ligne 7 en 2002.

Maisons Alfort Ecole Vétérinaire - Ligne 8 - 7 avril 2013 - Les stations des extensions de la ligne 8 ont été largement dimensionnées puisque les quais atteignent 105 m à partir de Richelieu-Drouot. Elles sont parfois dans leur jus. Ce matériel tend tout de même à se dandiner à haute vitesse, mais l'état parfois inégal des voies du réseau ne contribue pas toujours au meilleur des comportements dynamiques. © transportparis

La longueur des trains, de 77 m, nécessita la modification des têtes de station avec la création de niches afin d’intégrer a minima le tableau de marche horaire et les écrans de rétrovision.

A partir de 1992, les rames ont quitté leur livrée blanche pour revêtir le vert jade institutionnel de la RATP.

A noter aussi que, suite à un accident à Saint Denis Basilique, la rame 077 a été cannibalisée avec 2 voitures de la rame 069 et les 3 restantes ont été utilisées ultérieurement pour la constitution du train prototype BOA.

La rénovation des rames de la ligne 13

La modernisation n’a concerné d'abord que les 66 trains de la ligne 13, en lien avec la mise en place du nouveau système d’exploitation Ouragan. Si ce dernier a rencontré d’importants déboires, avec la restructuration de l’entreprise Thalès et des difficultés majeures de mise au point, l’opération sur le matériel fut elle aussi difficile avec des problèmes de qualité de production chez le prestataire (CLBI à Cannes La Bocca, repris ensuite par AnsaldoBreda), qui se solda par une procédure judiciaire sanctionnant (après appel) le prestataire.

C’est avec 5 ans de retard que la rénovation des MF77 s’acheva. La première rame fut présentée en janvier 2007 et la dernière fut réceptionnée en septembre 2011 La poursuite du programme sur le parc des lignes 7 et 8 a donc été fort logiquement abandonnée.

Mairie de Clichy - Ligne 13 - 31 mars 2013 - Les MF77 de la ligne 13 : une rénovation nécessaire, mais qui a pris beaucoup de retard et certains choix d'aménagements discutables pour une ligne qui alimente très régulièrement la chronique de la vie parisienne... © transportparis

Porte d'Ivry - Ligne 7 - 30 janvier 2010 - La ligne 7, du fait de sa grande longueur, et de son exploitation avec une fourche au sud, est la première consommatrice de MF77 avec 71 trains. Leur rénovation a tardé à être mise en oeuvre, dégradant les conditions de transport des voyageurs. © transportparis

Une opération légère pour les rames des lignes 7 et 8

Finalement, après le schéma directeur du matériel du métro, le STIF a décidé de rénover la totalité du parc MF77 en attendant l'arrivée d'une nouvelle génération MF19, initialement prévue à partir de 2015 mais qui n'arrivera pas avant 2023. Compte tenu de l'état des rames des lignes 7 et 8, conservant encore leurs aménagements intérieurs d'origine quelque peu datés et fatigués, une rénovation légère a été mise en oeuvre à partir de 2018. Les sièges sont similaires à la rénovation menée sur les rames de la ligne 13 mais avec le maintien de la disposition en 2+2 pour ne pas réduire la capacité assise. Les plafonds ont été simplement nettoyés avec un nouvel éclairage à LED. Même les plans lumineux dynamiques n'ont pas été adoptés, ce qui pourtant se serait avéré utile sur la ligne 7 comprenant 2 terminus au sud.

La ligne 7 inaugure également sur le métro la nouvelle livrée francilienne... et c'est finalement un retour aux sources pour les MF77 puisque le blanc domine la nouvelle décoration extérieure, surmontée d'un filet bleu ciel, repris également autour du pare-brise. Une bande gris métallisé complète cette identité ne laissant à l'opérateur qu'un petit logo. Le MF77 rénové renoue avec le blanc d'origine... mais à l'époque, les stations étaient bien plus colorées. La prédominance du blanc accentue la monotonie du réseau...

Sully-Morland - Ligne 7 - 6 août 2019 - Du blanc et du bleu (plus clair) et du gris métallisé : le MF77 rénové est apparu sur la ligne 7. Cependant, le programme est assez limité, puisque les rames ne sont pas équipées de plans lumineux dynamiques. Même la résille métallique au plafond a été conservée... © transportparis

Vu du voyageur

Le MF77 améliorait encore le niveau de confort non seulement du fait du gain en largeur et des nouvelles assises, mais aussi par son bogie. En revanche, la disposition monomoteur procurait les mêmes mouvements de caisses, et surtout les mêmes crissements, dans les courbes de faible rayon, amplifiées en certains points du réseau par l’apparition de la voie sur dalle béton. A vitesse élevée, comme par exemple vers Créteil et Gennevilliers, le confort dynamique est assez médiocre.

La rénovation des trains de la ligne 13 a augmenté le gabarit des assises, mais le changement des sièges a rendu l’assise plus ferme par l’adoption de matériaux anti-lacération. Pour autant, la capacité n'a que peu évolué car la largeur accrue des sièges et la disposition des barres de maintien a consomé une grande partie de l’espace récupéré. En outre, l’éclairage indirect sur des voussoirs gris a réduit le bénéfice procuré par la suppression de la résille en toiture. Enfin, en dépit des craintes initiales, la porte louvoyante-coulissante du MF77 s’est avérée résistante et fiable.