L’implantation de l’aéroport d’Orly date du début du 20ème siècle : le premier terrain se situait sur les bords de Seine et la crue de 1910 incita les pionniers de l’aviation à prendre un peu de hauteur pour se mettre au sec.

Le développement de l’aviation civile motiva la construction d’un nouvel aéroport remplaçant celui du Bourget : un terminal situé au nord fut mis en service en 1948. Le Bourget cessa son activité dès 1952. Une nouvelle aérogare au sud du site ouvrit ses portes en 1961. Conçue par Paul Vicariot, les fondations du bâtiment intègrent une réserve pour la construction d’une station de métro, alors qu’à l’époque, il n’était pas question de prolonger une quelconque ligne jusqu’au terminal aéroportuaire. Gilbert Bécaud vantait les dimanches à Orly... en automobile évidemment !

Venons-en donc à la desserte du plus ancien aéroport moderne francilien.

Au début était l’autobus

A l’ouverture de l’aérogare sud, le 10 juillet 1961, la RATP créa un service 285 Direct entre la porte d’Italie et l’aéroport avec des autobus Chausson APVU4. A compter du 1er octobre 1963, ce service était remplacé par la ligne 215 au départ de la gare de Denfert-Rochereau. C’est l’ancêtre d’Orlybus : elle troqua les APVU4 pour des Berliet PCMR (en 1969), puis des Saviem SC10UX (en 1971) avant d’être dotée de Saviem E110 un peu plus adapté à l’exploitation de ce service rapide. 

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 1975 - Premier véhicule spécifique à la desserte de Roissy, le Saviem E110 arborait la livrée surnommée "emballage cadeau" : ses prestations étaient un peu supérieures à celles des Standards, mais il fallut encore patienter pour avoir un véhicule adapté aux attentes de la clientèle aéroportuaire. © J.H. Manara

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Aéroport d'Orly - 1979 - Ce PR100MI assure manifestement un remplacement inopiné, puisque la girouette est vierge. Les bandeaux de ligne sont heureusement là pour assurer un minimum d'information. © B. Basset

Le 1er août 1983 naissait officiellement Orlybus doté d’autobus articulés Renault PR180MI, remplacés par des PR180.2 en 1993 puis des Scania Omnicity articulés en 2003. Les actuels Iveco Urbanway sont arrivés sur la ligne en 2015. Ces autobus disposent d’un aménagement spécifique avec des racks à bagages. En revanche, le confort des sièges n’a cessé de régresser au fil des renouvellements.

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Paris - Boulevard Saint Jacques - Avril 1990 - Les PR180MI d'Orlybus, premier véhicule spécialement aménagé pour un public chargé de bagages. La girouette précise encore qu'il s'agit de la ligne 215, mais l'autobus porte la livrée spécifique Orlybus. © B. Basset

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 12 janvier 2016 - Orlybus et son visage actuel avec les Urbanway articulés dont le confort des assises a suivi un chemin inversement proportionnel à la commodité d'accès des différents véhicules... © transportparis

L’aéroport d’Orly est desservi par de nombreuses autres lignes d’autobus, dont la ligne 183, jouant un rôle de second ordre dans la liaison avec Paris, mais qui, comme les autres dessertes, concourt à l’accès aux zones d’emplois autour de l’aéroport, et aussi à des liaisons de rocades, notamment vers le plateau de Saclay et Saint Quentin en Yvelines.

En outre, Air France avait mis en œuvre des liaisons par autocar, desservant différents points dans Paris.

T7 : une desserte d’intérêt local

Sautons quelques générations pour évoquer rapidement cette ligne de tramway, afin de boucler la liste des dessertes en surface. Depuis octobre 2013, il est également sur le parcours du tramway T7 Villejuif – Athis-Mons, dont le rôle dans l’accès aux aérogares n’est que très secondaire : le trajet est assez long compte tenu de la desserte de la zone d’activités de la SILIC et d’un parcours d’approche par la ligne 7 du métro.

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Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - L'itinéraire du T7 pour arriver à l'aéroport n'est pas le plus direct, mais son rôle est d'une autre nature avec l'irrigation fine des zones d'emplois. Qui plus est, l'accès aux terminus reste discret assez mal adapté aux voyageurs avec bagages... © transportparis

A la quête de la liaison directe… et rapide

De longue date, la qualité de la liaison avec le centre de Paris est jugée insuffisante.

Pourtant, la SNCF avait rouvert le 3 mars 1969 la Grande Ceinture entre Orly et la gare du pont de Rungis, prolongeant le service de banlieue dont l’origine était alors à la gare d’Orsay. A cette même date, les trains desservaient la nouvelle gare souterraine de Paris Austerlitz. Cependant, la gare du pont de Rungis ne dessert pas directement l’aéroport. Il fallut attendre le 28 mai 1972 pour qu’elle soit dotée d’une gare routière établie sur une dalle construite au-dessus des voies ferrées.

Ainsi naissait Orly Rail avec une desserte au quart d’heure en journée et à la demi-heure en soirée assurée par des Z5300. A compter du 26 septembre 1979, Orly Rail était intégré au RER C et le service était prolongé à Massy-Palaiseau. En revanche, le service se retrouvant rendu omnibus au fur et à mesure des évolutions de l’offre, il était jugé assez peu attractif. Entre le bus 215 et Orly Rail, la différence de temps de parcours était en effet assez limitée, surtout en heures creuses.

Pont de Rungis - 4 mai 2014 - Au petit matin, un des premiers RER C à destination de Pontoise stationne sur la voie centrale de la gare dont on aperçoit le bâtiment sur la dalle, destiné aux correspondances par autobus vers les aérogares. © G. Desreumaux

Pont de Rungis - 1972 - Premiers temps de l'exploitation de la gare après la réouverture de la section Orly - Massy. La navette était alors assurée par des autobus Saviem S53. © J.H. Manara

La douloureuse naissance d’Orlyval

L’accès à Orly devenant un sujet d’ampleur avec la croissance du trafic aérien, l’Etat rechercha de nouvelles solutions. Il fut un temps, très éphémère, durant lequel figura sur quelques cartes une troisième antenne au RER B entre Antony et l’aéroport d’Orly mais qui disparut très rapidement : manque de moyens assurément, mais aussi exploitation très aléatoire…

L’Etat chercha surtout à lancer un projet dans lequel il n’aurait pas à financer la réalisation. Ainsi fut élaboré le projet d’une liaison par un métro automatique VAL reliant les aérogares Ouest et Sud au RER B en gare d’Antony.

La société Orlyval a été constituée avec Matra, constructeur du VAL, Air Inter, principale compagnie desservant Orly, le groupe Lyonnaise des Eaux – Dumez, la RATP, Indosuez, le Crédit Lyonnais, la Caisse des Dépôts, le Crédit Local et la Barclay’s Bank. Le coût initial du projet était évalué à 1,75 MMF avec une prévision de trafic de 14 à 15 000 voyageurs par jour.  Matra était chargé de l’exploitation avec 8 rames VAL206 entretenues dans un atelier situé à Wissous.

La ligne est établie en tunnel dans la traversée d’Antony. La tête de ligne est constituée de 2 demi-stations : la voie d’arrivée donne accès au quai du RER B vers Paris alors que la voie de départ permet une correspondance quai à quai. La ligne est ensuite établie en aérien le long de la Grande Ceinture puis en viaduc dans l’aéroport avec une configuration en rebroussement pour desservir Orly Ouest puis Orly Sud.

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Aéroport d'Orly - 27 mai 2019 - Deux vues d'Orlyval sur le parcours entre les aérogares Ouest et Sud. Sur le second cliché, le premier plan illustre l'ampleur des travaux liés à la réalisation du prolongement de la ligne 14 depuis Paris, et qui va assurément bousculer Orlyval, dont la reconversion commence à être examinée. © transportparis

Le lancement le 2 octobre 1991 fut un fiasco : avec un tarif de 55 francs assez dissuasif, comparable à celui des taxis, auquel s’ajoute le billet de RER pour Antony, le trafic plafonna rapidement 4 à 5000 voyageurs par jour. En conséquence, la liquidation d’Orlyval fut prononcée en décembre 1992. La RATP fut priée de se substituer au groupement, moyennant une subvention de 10 MF par an, et d’augmenter l’offre (avec un intervalle de 6 minutes), ce qui a permis d’attirer de nouveaux clients. Cependant, la RATP doit toujours reverser aux créanciers un forfait indexé par voyageur jusqu’à la fin de la concession prévue le 31 décembre 2021. Cette situation a bloqué les investissements sur la ligne et a naturellement empêché d’intégrer la ligne dans la Carte Orange (et aujourd’hui Navigo). Seule la gratuité au sein de l’aéroport d’Orly a été préservée.

Et le Grand Paris Express est arrivé

L’émergence en 2008 du Grand Paris a fait de la desserte des aéroports l’un de ses étendards, avec, pour le cas d’Orly, 2 projets : le prolongement de la ligne 14 depuis l’actuel terminus Olympiades et une nouvelle ligne 18 censée relier Orly à Nanterre La Folie via Versailles.

Les questions et les critiques ont fusé. Moins sur la ligne 14, qui a fait à peu près l’unanimité, que sur la ligne 18 dont le faible trafic potentiel constitue assurément le point faible amenant donc à mettre en cause sa réalisation. Ce point a été abordé par transportparis dans notre dossier sur le Grand Paris Express.

Les travaux de la ligne 14 ont débuté en 2017, avec le lancement de 3 tunneliers. Cependant, la ligne 14 se retrouve régulièrement comme la « recette miracle » à bien des maux des transports franciliens : née pour délester le RER A, prolongée au nord pour soulager la ligne 13, étendue au sud pour aider le RER B et desservir Orly… voilà qui commence à faire beaucoup et le spectre d’une ligne 14 à un million de voyageurs par jour devrait interroger quant à la capacité à assurer une bonne qualité de service pour les différents usages de la ligne avec son gabarit réduit à 2,40 m et son matériel sur pneumatiques au confort limité.

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Quant à la ligne 18, son tracé diverge puisqu’elle rejoindrait le RER B à Massy-Palaiseau, mais pourrait affecter la chalandise – déjà modeste – d’Orlyval.

Quel avenir pour Orlyval ?

Avec une ligne 14 qui assurera une liaison très fréquente, directe et relativement rapide vers Orly, assurément, le devenir d’Orlybus pourrait être mis en question. Mais les regards se retournent évidemment vers Orlyval.

Deux options ont été étudiées. Le démantèlement pur et simple des installations d’Orlyval serait évalué à 140 M€. La transformation de la ligne avec la création de 3 stations nouvelles au chemin d’Antony, à Wissous et à La Fraternelle, pour créer ce que nous allons temporairement appeler une « ligne 19 » représenterait 80 M€ d’investissement hors matériel roulant.

Prolongement de T7, T9, nouveaux BHNS

Projets plus modestes mais pas forcément inutiles, la réalisation de la seconde phase de T7 entre Athis-Mons et Juvisy est une opération de premier plan dans le schéma de desserte du sud parisien, pour assurer une liaison assez rapide et surtout aisément identifiable entre le pôle d’échanges de Juvisy (RER C et RER D) et l’aéroport.

Cependant, jusqu’à présent, le projet patine, pris entre les difficultés de financement du développement des transports en commun (hors Grand Paris Express) et des oppositions locales aux arguments dépassés. L’extension de T7 comprend une section souterraine pour compenser le dénivelé entre le plateau où est installé l’aéroport et la ville de Juvisy située en bord de Seine.

Par ailleurs, l’extension de la ligne T9, dont la section Porte de Choisy – Orly centre, sera mise en service en fin d’année 2020 et il est déjà question d’étudier son prolongement jusque dans la zone aéroportuaire. Or, comme souligné par transportparis dans notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens, la différence de gabarit entre les 2 lignes ne facilitera pas les choses :

  • T7 : 32 m de long, 2,40 m de large
  • T9 : 45 m de long, 2,65 m de large

En première approche, 2 possibilités de tracé pourraient rejoindre soit l’aéroport d’Orly, avec des travaux de mise au gabarit délicats sur l’infrastructure existante, soit pour aller vers l’actuel terminus des Portes de l’Essonne afin d’aménager une correspondance.

Dans la catégorie des BHNS, il est principalement question de prolonger depuis Thiais la ligne 393 dans la zone d’emplois d’Orly : complétant le TVM, cette liaison entre la gare de Sucy-Bonneuil sur le RER A, dessert le terminus de la ligne 8 du métro à Créteil Pointe du Lac, la gare de Créteil Pompadour du RER D, celle de Choisy le Roi sur le RER C et sera aussi connectée à T9 place Rouget de l’Isle. Elle desservira aussi la gare du Pont de Rungis, desservie par le RER C et par le prolongement de la ligne 14 du métro.

Orly desservi par le TGV ?

La desserte ferroviaire d’Orly ne se résume pas au RER C : la dimension nationale existe depuis les années 1990, depuis qu’a été construit le schéma directeur des lignes à grande vitesse défini en 1991. Il intégrait une ligne nouvelle de jonction entre l’axe Sud-Est et l’axe Atlantique. Le dossier de l’interconnexion sud TGV a pris du plomb dans l’aile avec l’évaluation de son coût et les débats dans le sud francilien sur l’acceptation de cette infrastructure, qui serait en grande partie souterraine, ce qui explique une évaluation pouvant dépasser les 4 MM€ dans les options maximalistes.

En théorie, un scénario de plus court terme prévoyait le réaménagement des raccordements de la Grande Ceinture stratégique aux 2 LGV encadrantes, pour fluidifier l’insertion des TGV Intersecteurs, mais aussi prolonger la mission du RER C faisant terminus au Pont de Rungis jusqu’à Massy-Palaiseau, avec 4 trains par heure sur cette section au lieu de 2 : un point manifestement oublié par certains élus locaux et riverains, qui ont vu au travers de ce projet la seule amélioration des liaisons TGV

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Orly Ville - 10 avril 2011 - La Grande Ceinture est un axe à l'usage varié : si le trafic dominant est celui du RER C, c'est aussi un maillon essentiel de la desserte nationale avec les liaisons Intersecteurs, au point que la construction horaire nationale s'établit de part et d'autre de la section Massy - Valenton. Le fret est aussi présent, pour les échanges longue distance bien plus que pour l'accès au MIN de Rungis. © transportparis

Prévu dès 1994, la mise en service se fait toujours attendre… Pendant ce temps, les réflexions se sont poursuivies et une nouvelle dimension a été envisagée, avec la reconfiguration de la gare du Pont de Rungis pour que les liaisons à grande vitesse y marquent l’arrêt.

A l’échelle nationale, l’objectif serait d’améliorer la connexion des aéroports d’intérêt national et international aux territoires desservis par les LGV, dans le but de réduire le recours à l’avion sur les parcours intérieurs.

A l’échelle francilienne, il s’agit d’améliorer l’accès à l’Ile de France sans forcément le résumer à la desserte de la seule ville de Paris. Ainsi par exemple, des liaisons Lille – Nantes / Rennes pourraient aligner la desserte des gares de Roissy, Marne la Vallée, Orly Pont de Rungis et Massy Palaiseau. Avec l’arrivée de la ligne 14 à Orly, qui desservira au passage la gare du Pont de Rungis, serait créé une nouvelle porte d’entrée de premier plan à l’Ile de France, facilitant l’accès au sud francilien aux provinciaux et évitant aux habitants du secteur d’accéder aux dessertes nationales sans forcément devoir passer par les gares têtes de ligne de Paris.

Quelques idées pour la desserte d’Orly

Avec le prolongement de la ligne 14 du métro, le schéma de desserte de l’aéroport sera profondément chamboulé avec une liaison directe à haut débit, mais aux vocations multiples, qui en fera une ligne lourdement sollicitée. L’addition sur le tronçon parisien des multiples usages actuels de la ligne, ceux engendrés par l’extension vers le nord (Mairie de Saint Ouen en 2020 et Pleyel ensuite) et vers la banlieue sud, et les spécificités de la clientèle aéroportuaire. A sa mise en service, le devenir de la desserte Orlybus pourrait néanmoins être remise en cause… sauf à imaginer qu’une offre directe, même par autobus, demeure utile pour délester une ligne 14 en limite de charge.

C’est évidemment sur Orlyval que seront portés les regards car il y a objectivement un fort risque de report massif du trafic – pourtant modeste - qui amène donc à sérieusement envisager une réorientation de l’utilisation la ligne. Sa mutation en « ligne 19 » avec la création de nouveaux arrêts est une piste intéressante mais le potentiel de trafic apparaît quand même relativement limité, sauf à examiner l’opportunité d’un prolongement de la ligne. Or sa conception au format du VAL à gabarit très réduit, en limite la portée dans la métropole francilienne.

Assurément, le rôle du RER C sera définitivement relégué au second plan dans la desserte de l’aéroport. En revanche, la complémentarité qui naîtrait de la desserte nationale de la gare du Pont de Rungis serait de nature à modifier les combinaisons intermodales. Ce volet « longue distance » mettrait l’aéroport d’Orly au même niveau d’accessibilité que Roissy et selon les mêmes principes : développer l’usage du train pour accéder à l’aéroport et la desserte de l’Ile de France autrement que par les gares parisiennes.

Concernant les tramways, outre la nécessité d’achever T7 en l’envoyant à Juvisy, et peut-être un jour au-delà, le prolongement de T9 mérite d’être confirmé mais il faudra statuer sur les différences de gabarit. A plus long terme, en suggérant à nouveau la conversion du TVM et du 393 au tramway compte tenu de leur fréquentation, la jonction entre le tracé de T9 et l’aéroport d’Orly pourrait être assuré par le maillage de ces lignes à Choisy le Roi. Idée un peu trop en rupture par rapport aux tendances du moment.

Quant au Grand Paris Express, le sort de la ligne 18 suscite toujours autant de débats, souvent tranchés, parfois enflammés, mais des élus du Val de Marne suggèrent dès à présent le prolongement de la ligne 18 à l’est d’Orly vers Villeneuve Saint Georges afin de rejoindre le RER C puis le RER D. Mais pour envisager un tel scénario, il faudrait d’abord que la ligne 18 soit réalisée…

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Sur ce schéma d'ensemble qui concerne initialement le prolongement du BHNS 393, ne manque que la liaison Orlyval... ce qui en dit long. Le prolongement du T9 semble être incontournable à moyen terme. Sur le plan national, l'amélioration de l'exploitation de la Grande Ceinture devrait procurer un peu plus de souplesse et concrétiser le projet de gare Grandes Lignes au Pont de Rungis.