transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

01 décembre 2016

Paris : les déséquilibres de l'espace public

C'est un article du Monde qui a attiré notre attention. Il compare la part de marché des différents modes de déplacement et la répartion de l'espace public sur le territoire de la seule ville de Paris. Alors que la piétonnisation des voies sur berge crée une fronde des élus de banlieue contre la ville de Paris, ces chiffres vont assurément bousculer les idées reçues...

Près d'un déplacement sur deux est effectué sans mode de transport mécanisé, tout simplement en marchant. L'analyse est un peu biaisée quant à l'utilisation des transports en commun car dans le tiers en question, figurent pour bonne partie les trajets en métro ou en RER, qui ne sont donc pas consommateurs d'espace public en surface... puisqu'ils sont essentiellement souterrains, et quand ils sont aériens, ils dégagent tout de même un espace public utilisable pour d'autres usages. Bref, attention, comparaison n'est pas forcément raison !

Ainsi, trottoirs et rues piétonnes représentent 1400 ha contre 1419 ha de voies de circulation générale, et globalement 1500 ha d'espace public pour les déplacements motorisés (voitures, scooters et autobus). Sachant qu'un piéton occupe environ 0,5 m² alors qu'une automobile nécessite en moyenne 8 m² pour une occupation moyenne de 1,1 voyageur, soit 7,2 m² en moyenne par voyageur, l'écart de partage trouve une explication dans la consommation unitaire d'espace par voyageur.

La comparaison n'est cependant pas aussi simple que cela : il apparaît tout de même un déséquilibre entre la part de marché du déplacement à pied et l'espace qui lui est accordé par l'aménagement de la voirie. Pas aussi important que ne le laisse sous-entendre l'analyse faite par l'article du Monde, mais suffisamment de façon à légitimer une interrogation sur une évolution du partage de la voirie.

Concernant les déplacements motorisés, l'absence de distinction entre la part du marché des transports en commun de surface (autobus et tramway) et souterrains (métro et RER) rend plus difficile l'identification du déséquilibre et peut amener à des contresens. Une lecture trop raccourcie aboutirait à considérer que la moitié de la voirie est dévolue à des modes de transports représentant 45% des déplacements. Or dans les 34% de part de marché des transports en commun, il y a d'abord le métro et le RER ! D'après l'Observatoire de la Mobilité en Ile de France, ils représentent à eux deux 70% des déplacements en transports en commun dans Paris. Par conséquent, la part de marché des autobus et tramways dans Paris serait de 30% des 34% identifiés ci-dessus, soit 10,2%. Et ils n'utilisent pas que les couloirs réservés.

Ainsi, la moitié de la voirie est dévolu à des modes de transports (voiture, autobus, deux roues motorisé, vélo, taxi) qui ne représentent que le quart des déplacements dans Paris.

On imagine aisément que pour les communes de banlieue, le déséquilibre est encore plus important... ce qui témoigne de l'ampleur du changement à engager dans les pratiques de mobilité des citadins.

Cette comparaison partielle, et même un peu biaisée, pose donc la question de la capacité à engager une évolution dans le choix modal de déplacement sans changer fondamentalement le modèle d'aménagement urbain (les orientations du Grand Paris étant toujours fondées sur l'accès à des zones éloignées grâce à une augmentation de la vitesse de déplacement). On peut ajouter des pistes cyclables et des couloirs de bus de façon statistique, et parfois même de façon pertinente... mais pour quel impact sur la relation au territoire ?

Cette fermeture des voies sur berge - d'abord symbolique plus que liée à une rationalité technique - ne peut être envisageable que dans un processus d'évolution du rapport entre la ville et son territoire, à la maîtrise du volume et de la longueur des déplacements, et in fine du choix modal, ce qui ne peut pas de décider de façon nombriliste à l'échelle de la seule Ville de Paris : il ne faut pas mettre la cerise tant qu'on n'a pas fait le gâteau...

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30 novembre 2016

Grand Paris : offensive de Keolis pour l'exploitation

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

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26 novembre 2016

On a roulé en T6

Discussion entre rédacteurs du site :

- Quand même, il faudrait aller voir ce qui s'y passe, comment la ligne fonctionne ? C'est vrai qu'il va falloir monter dedans, mais quand même...

- Oui mais comment ils vont le prendre ? C'est quand même un peu renier nos principes ?  

- Un amateur doit tout parcourir...

Avec notre bâton de pèlerin et en implorant Saint Christophe, patron des voyageurs, nous sommes donc allés voir comment la ligne T6 et son Translohr fonctionnait et quelle était l'état de la fréquentation sur cet axe à l'écart du réseau ferroviaire francilien.

Question trafic, la charge est importante sans être excessive dès lors que l'espacement des rames est régulier. En revanche, compte tenu de leur exiguïté, dès que l'affluence commence à augmenter, la gestion des échanges de voyageurs devient plus difficile. Mais quand même, le Translohr montre qu'avec des portes doubles en extrémité, le flux s'écoule mieux. On a même réussi à lui trouver une vertu !

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Vélizy - Boulevard Marcel Sembat - 11 septembre 2016 - Une rame en direction de Châtillon achève la rampe  reliant le tunnel de Viroflay au plateau de Vélizy. © transportparis

Néanmoins, si le trafic est assez homogène entre Châtillon et Vélizy, on notera un léger creux de trafic à hauteur de Clamart et des montées assez conséquentes à la cité de la Plaine et à Meudon la Forêt pour rejoindre notamment le centre commercial Vélizy 2. Au-delà, le flux est nettement moindre et l'arrivée à Viroflay s'effectue avec une cinquantaine de voyageurs à bord tout au plus.

Bref, le principe d'un TCSP est parfaitement justifié sur cet axe... ce qui n'est pas une surprise.

Du côté de l'efficacité maintenant : la priorité aux feux fonctionne à peu près correctement - miracle ! - mais surtout parce que les conducteurs circulent lentement, voire même très lentement. La ligne autorise généralement des vitesses élevées, parfois supérieures à 50 km/h, mais les Translohr ne dépassent guère les 35 km/h. L'allongement du temps entre le repérage de la rame et le franchissement du carrefour masque la réalité du réglage des feux (on peut supposer que les Hauts de Seine ont été au moins aussi inefficaces que sur T1 Ouest et T2...). Le franchissement des deux rampes de la ligne, entre Châtillon et Clamart puis pour rejoindre le tunnel, confirment que rien ne s'opposerait au passage d'un vrai tramway.

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Châtillon - Avenue de Verdun - 25 novembre 2016 - Sur cette vue, on remarquera d'abord l'état de la plateforme, le tracé compenant de multiples inflexions ne serait-ce que pour les refuges piétons aux carrefours et le plan de circulation étrange. On voit ensuite la côte de Clamart et, en arrière-plan, un palier de repos avec une station où une rame marque l'arrêt. Au premier plan, le tableau indicateur de vitesse autorise une vitesse de 50 km/h, qui n'est que rarement pratiquée semble-t-il. Enfin, on notera avec soulagement qu'il existe une surlargeur de plateforme qui pourrait être mise à profit pour remettre T6 dans le droit chemin. © transportparis

Côté confort, si vous avez le mal de mer, prenez le large ! Le Translohr avance comme un millepattes, d'autant plus dans la version STE6 longue de 46 m. Malgré une dalle récente, l'orniérage commence à poindre et la rame se dandine de façon désagréable avec son roulement "patatoïde". Heureusement que la vitesse réelle reste faible car au-delà, le mouvement deviendrait franchement inquiétant. Ajoutez un niveau sonore élevé, du fait des ponts moteurs et des réducteurs et un nombre de places assises réduit du fait du gabarit, et vous comprendrez notre conclusion !

On était contents d'arriver !

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25 novembre 2016

Bus hybrides : le point sur les déploiements

Nouveau tour d'horizon du renouvellement du parc d'autobus de la RATP... avec des autobus hybrides bien entendu.

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Champs sur Marne - Avenue Ampère - 22 novembre 2016 - L'exploitation de lignes de banlieue aux axes fluides permettra peut-être d'évaluer l'apport réel de l'hybridation sur la consommation de carburant. Ici, le Lion's City 4090 débute son parcours vers la gare d'Emerainville Pontault-Combault au travers du domaine universitaire Descartes. © transportparis

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Champs sur Marne - Avenue Archimède - 22 novembre 2016 - Quittant la gare des autobus en correspondance avec le RER A, le Lion's City 4066 venant de la gare de Chelles va rejoindre le "village" de Lognes. On notera au passage que son terminus est à quelques centaines de mètres de la gare du RER : dommage pour la correspondance. Le site de la gare de Champs sur Marne va être profondément transformé avec l'arrivée de la ligne 15 du métro, qui en sera le terminus. © transportparis

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Chatillon - Avenue Gabriel Péri - 25 novembre 2016 - Les Urbanway 12 Hybride ont pris leurs quartiers sur la ligne 194. On aperçoit en arrière plan un Citaro C2 de la ligne 394, à motorisation Diesel, mais pas forcément plus bruyant que le premier... © transportparis

 

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Paris - Rue François Miron - 27 novembre 2016 - Le dimanche, la ligne 29 abandonne sa traversée du Marais réservé aux piétons. Il rejoint la Bastille par les quais de Seine, les rues Ciron et Saint Antoine. Elle reçoit des Urbanway.© transportparis

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Bus électrique : la RATP essaie le GX337

Bien que continuant de recevoir des autobus hybrides (MAN Lion's City standard, Iveco Bus Urbanway 12 et 18, Heuliez GX337) à l'efficacité malgré tout mitigée, la RATP étudie les possibilités de véhicules purement électriques avec les questions de l'autonomie, du coût de possession et de la longévité des batteries. Bolloré a pris un temps d'avance, du moins sur le papier, avec l'expérimentation de son Bluebus sur la ligne 341, mais celui-ci est toujours aussi discret. La RATP a néanmoins commandé 20 véhicules supplémentaires au même industriel, mais conçus pour une recharge au terminus, ce qui permet de réduire le besoin de batteries.

Heuliez a mis à la disposition de la RATP un démonstrateur GX337 Electrique : la base est désormais bien connue de l'opérateur. Il est pour l'instant en essai, avec voyageurs, sur la ligne 21, au milieu de Lion's City, qui de notre point de vue apparaissent comme les meilleurs véhicules hybrides du marché.

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Paris - Place Gabriel Péri - 22 novembre 2016 - Mise à part la livrée extérieure, rien de distingue le démonstrateur électrique du GX337 de sa version hybride. © transportparis

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Les feuilles mortes se ramassent à la pelle...

L'automne et ses misères ferroviaires : tous les ans, c'est la même chose avec à la clé les mêmes sarcasmes. L'automne arrive, les feuilles mortes tombent des arbres et, facétieuses, elles viennent s'accumuler sur les voies ferrées et s'immiscer entre la roue et le rail, d'autant plus facilement que l'humidité les "colle" au rail. Le passage des trains provoque la constitution d'une purée de feuilles, diminuant l'adhérence des trains sur la voie. Résultat : des trains qui se trainent pour ne pas trop patiner et risquer non seulement de former des plats aux roues, qui viendront abimer le rail outre vous casser les oreilles, mais aussi de glisser au freinage et risquer de rater un arrêt. L'automne est une saison durant laquelle les tours en fosse pour reprofiler les roues tournent à plein régime.

En guise de solution, le renouvellement du matériel roulant agit en principe durablement avec la généralisation des anti-enrayeurs régulant la traction et le freinage pour conserver une adhérence aussi bonne que possible compte tenu des conditions météorologiques. Malheureusement, les anti-enrayeurs ne sont pas encore généralisés. Le Francilien en est équipé d'origine, les Z2N du RER C et les VB2N de Paris Montparnasse en ont été équipés récemment sur financement du STIF.

Cependant, la conception du matériel roulant ne suffit pas. L'élagage des talus et remblais est nécessaire, pour prévenir le phénomène (mais de ce point de vue, la SNCF y va parfois un peu "à la hache" au-delà de ses emprises...). Et puis reste une dernière méthode, rustique mais qui fait ses preuves : le lavage du rail avec un nettoyeur à très haute pression, ce qui, de surcroît, permet de dégraisser la voie et donc de réduire encore un peu plus les risques de glissade.

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Viroflay Rive Droite - 25 novembre 2016 - Encadré par les BB 75057 et 75060, un wagon nettoyeur de rails à haute pression donne un coup de propre sur le groupe II. Les Z6400 apprécieront ! © transportparis

Mais si les arbres, appréciés pour leurs évidentes qualités esthétiques et environnementales, pouvaient avoir l'amabilité de déposer consciencieusement leurs feuilles ailleurs que sur les voies ferrées, des millions de franciliens leur diraient merci !

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23 novembre 2016

Triangle de Gonesse : mise en service du BHNS

Toujours objet de convoitises et censé accueillir de vastes projets urbains diversement accueillis, le triangle de Gonesse est, rappelons-le, concerné par 3 projets de transports en commun : une ligne de BHNS, une branche du RER D et la ligne 17 du Grand Paris Express. La branche du RER D semble - heureusement - rangée dans les placards d'archives, les solutions de court terme plus économiques ont donc pû être mises en oeuvre.

La ligne de BHNS, baptisée ligne 20, a été inaugurée par les élus de la Région et du Département du Val d'Oise le 19 novembre dernier. Elle relie donc la gare de Villiers le Bel (sur le RER D) à celle du parc des expositions de Villepinte (sur le RER B). D'une longueur de 10 km, avec 7 stations, elle dispose d'un site propre sur 80% du parcours avec priorité aux intersections. Le coût des aménagements atteint 34,5 M€ financés par la Région et le Département.

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La ligne assure donc une fonction de rocade entre les deux lignes de RER du nord parisien. Elle procure ainsi une liaison en moins de 30 minutes vers les zones d'emplois de Villepinte, Tremblay en France et, par correspondance à tout le pôle logistique autour de l'aéroport de Roissy. Elle améliore aussi l'accès à l'hôpital de Gonesse.  Une huitième station cest prévue au triangle de Gonesse : sa réalisation est liée au projet d'aménagement du secteur (le très contesté complexe commercial Europacity).

Exploitée par Transdev, elle est desservie par des autobus articulés Heuliez GX437 Hybride offrant 110 places dont 34 assises. En heures de pointe, la fréquence est de 6 minutes, ce qui devrait lui conférer une bonne attractivité. Le STIF annonce une prévision de trafic de l'ordre de 7200 voyageurs par jour. Avec l'offre proposée, le BHNS devrait pouvoir assurer la desserte du secteur pendant une durée assez confortable sans le renfort de modes lourds.

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Villepinte - Parc des Expositions - 19 novembre 2016 - Démonstration du GX437 Hybride de la ligne 20 Villiers le Bel - Parc des Expositions à l'occasion de son inauguration. (cliché X)

Au fait, on notera que la ligne est un BHNS... mais pas un TZEN. Si quelqu'un peu expliquer pourquoi...

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22 novembre 2016

Voies sur berge : le STIF compte les minutes perdues

Le feuilleton de la fermeture des voies sur berge en rive droite de la Seine continue. Les études de la Ville et de la Région quant à l'impact sur la circulation divergent, les réserves de la commission d'enquête publique sont confortées.

L'analyse du STIF porte elle directement sur le fonctionnement du réseau d'autobus parisien, et plus particulièrement des lignes empruntant les quais de Seine et les axes "de report" du trafic. Bilan sans appel. La ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud a vu son temps de trajet augmenter de 15% depuis la fermeture des berges. Les couloirs de bus s'avèrent incapables de compenser le surcroît de trafic. Bilan, l'offre n'est plus assurée puisque le nombre de véhicules en ligne n'est pas augmenté pour autant.

Conséquence, les pénalités pour l'irrégularité du service, prévues dans le contrat STIF - RATP, posent la question de l'imputation de la cause des retards : la RATP pourrait faire jouer des clauses exonératoires dues à des facteurs extérieurs.

Bref une nouvelle passe d'arme entre Paris et la Région, sur une mesure décidée par la première en passant volontairement sous silence ses conséquences réelles. Mais cette dégradation du fonctionnement du réseau de bus était largement prévisible... surtout que la situation préexistante n'était déjà pas glorieuse !

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20 novembre 2016

Grand Paris : ce qu'il aurait fallu faire ?

Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion  du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.

Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.

La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.

Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.

Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.

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16 novembre 2016

Saint Lazare : objectif 100% Francilien

Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.

A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.

 

On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).

L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.

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