Transilien : un contrat trop avantageux ?
Le contrat entre Ile-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs a révélé en fin d'année 2022 une situation pour le moins étonnante : l'activité Transilien a dégagé un excédent de 180 M€ en 2021, soit 3 fois plus que le niveau maximal prévu dans la maquette financière (65 M€). Il apparaît que les charges réelles ont été largement inférieures aux estimations réalisées lors de la négociation du contrat.
Ce résultat est un peu gênant alors même que sur de nombreuses lignes, la desserte n'est pas revenue à son niveau de référence et que, parallèlement, la fréquentation reste en retrait par rapport à son niveau de 2019. Bref de prime abord, la période a été aussi difficile pour les voyageurs qu'elle fut profitable pour l'exploitant. Cependant, il ne faut pas tirer de conclusion générale trop hâtive : il était bien difficile de prévoir une telle conjoncture lors de la préparation de l'actuel contrat.
Cesson - 25 novembre 2022 - L'exploitation du RER D demeure encore trop fragile malgré les évolutions du schéma de desserte. Les indicateurs contractuels devront probablement encore pousser les exploitants à progresser mais tous les leviers ne sont forcément pas dans leurs mains... © transportparis
Pour rectifier le tir, les objectifs du contrat sont réhaussés sur certains points :
- le taux de conformité du service passe à 98 % en petite couronne et à 98,5 % en grande couronne ;
- la valorisation des objectifs de performance du matériel sont augmentés de 1,5 M€ pour les matériels neufs et de 500 000 € pour les autres séries ;
- IDFM recevra 65 % de l'excédent s'il est supérieur à 2 % aux prévisions contractuelles et même 80 % s'il excède 2,5 %.
La durée du contrat est prolongée de 2 ans mais sa rémunération est réduite sur cette durée de 90 M€.
Ce recalage intervient alors qu'on attend encore la désignation du lauréat du premier lot mis en appel d'offres, concernant T4, T11 et Esbly-Crécy, pourtant prévue initialement en 2022. Cette année, doivent aussi être attribués les contrats pour T12, T13 mais aussi le réseau Saint-Lazare. Pour les trams-trains, on se demande bien qui d'autre que SNCF Voyageurs pourrait exploiter des objets aussi complexes... ou pour dire les choses autrement, quel opérateur serait assez fou pour aller se frotter à ces objets du troisième type dont la simplicité n'est pas le maître-mot. Pour le lot Saint-Lazare (hors groupe V), le schéma est un peu plus classique mais les adhérences avec d'autres lignes sont multiples.
Banlieue Est : notre prospective actualisée
Suite de l'actualisation de notre série de dossiers de prospective sur les lignes Transilien, avec cette fois-ci le cas de la ligne P.
Les derniers mois ont été évidemment marqués par l'électrification de la section Gretz - Longueville - Provins, qui a permis d'augmenter la capacité des trains en utilisant des Franciliens. Le recours à la traction thermique a donc significativement diminué, mais il reste encore à convertir la seciton Trilport - La Ferté-Milon. Les premières études sur ce cas ont désormais plus de 15 ans. Si l'enjeu énergétique existe, il est de portée plus modeste. Cette opération sera le moyen de lever la contrainte empêchant la mise en accessibilité complète de la gare de Meaux, dont les quais doivent réceptionner à la fois des trains à plancher bas et à plancher haut.
Provins - 17 mars 2023 - Etendant encore un peu plus leur rayon d'action, les Z50000 de l'est sont celles qui ont le plus fréquemment l'occasion de se dégourdir les bogies à 140 km/h tant vers Meaux, Coulommiers que désormais Provins. © transportparis
Cependant, la ligne de La Ferté-Milon pimente les échanges entre l'Etat et la Région, car elle nécessite aussi des travaux de renouvellement. Or il s'agit de l'une des sections du réseau francilien considérée de desserte fine du territoire. L'Etat demande une prise en charge substantielle de la Région à la maintenance patrimoniale, mais cette dernière considère qu'elle incombe au propriétaire, donc à l'Etat. La Région en revanche est prête à financer l'électrification de la ligne. Les discussions vont assurément se poursuivre durant la négociation du prochain Contrat de Plan Etat-Région.
Ce cas demeure néanmoins assez anecdotique au regard des autres perspectives concernant le réseau ferrovaire de l'Est francilien. A commencer d'abord par le RER E, avec la confirmation du prolongement à Roissy-en-Brie de la mission faisant actuellement terminus à Villiers-sur-Marne, afin de délester celle de Tournan. Au-delà, il ne faut pas perdre de vue les marges de manoeuvre à long terme pour ajouter une mission supplémentaire sur chaque branche, mais cette perspective semble s'éloigner, notamment sur celle de Tournan, puisque la ligne 15 doublera le RER E entre Rosny Bois-Perrier et Nogent - Le Perreux.
Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - Ces MI2N en direction de Tournan s'engagent sur la section qui sera mise à 3 voies afin de prolonger la mission Villiers-sur-Marne jusqu'à Roissy-en-Brie, tout en préservant les circulations rapides de la ligne P et des trains régionaux. Les MI2N sont appelés à disparaître au fur et à mesure qu'arriveront les RERng. © transportparis
Esbly - 20 février 2023 - Les Z50000 sont devenues incontournables avec 360 rames en Ile-de-France. Elles pourraient encore étendre leur rayon d'action jusqu'à La Ferté-Milon moyennant électrification. Le prolongement de la moitié des trains faisant terminus à Meaux aura pour effet d'accroître la population pouvant accéder à la ligne 16 à Chelles. © transportparis
En revanche, en tête d'affiche, figure toujours la connexion entre le réseau ferroviaire et la ligne 15 du Grand Paris Express : le coût de la partie ferroviaire de la gare reste un irritant majeur et il est désormais impensable qu'elle soit réalisée à la mise en service du nouveau métro. Reste à savoir quand pourrait-elle voir le jour... si le projet est finance !
Dernier point dont l'échéance se rapproche petit à petit : la succession des Z2N, aujourd'hui quasiment dédiées à la mission Château-Thierry. Il faudra très certainement un matériel compatible avec des quais de 550 mm et de 920 mm. Les besoins en Franciliens liés à l'électrification de la branche de La Ferté-Milon pourraient être couverts moyennant un complément de parc de la future automotrice Z2Nng, afin d'assurer une partie de la mission Meaux (et plus particulièrement les trains y faisant terminus) avec des rames pour augmenter leur capacité d'emport.
RER B : un audit avant les remèdes ?
Dans la première décennie de ce siècle, le RER A était sous les feux de la rampe, car son exploitation pâtissait d'un trafic en hausse continue. Le renouvellement du matériel roulant avec l'arrivée des MI09, la mise en place du pilotage automatique sur SACEM dans le tronçon central, l'évolution du plan de transport et un relatif tassement de la fréquentation du fait d'une dose accrue de télétravail parmi une partie des voyageurs et une incitation au décalage des horaires de travail ont quand même porté leurs fruits.
C'est plus difficile sur le RER B, où les effets de l'opération RER B Nord+ ont été pour le moins limités : si la ponctualité avait finalement réussi à atteindre 90 % , le bénéfice fut de courte durée et l'année 2022 s'est terminée avec un résultat plafonnant autour de 85 %.
La fréquentation de la ligne continue d'augmenter et tangente véritablement le million de voyageurs quotidiens, mais avec au mieux 20 trains par heure et par sens, d'une capacité de 1680 places. Les MI79 ont largement passé le seuil des 40 ans. Les MI84, à peine plus jeunes, sont d'autant plus défraîchis que leur rénovation n'en finit pas de prendre du retard : les rames sortent au compte-gouttes et il devient difficile d'esquisser une hypothèse sur la fin de ce processus dont il faudra bien un jour admettre qu'il a été engagé beaucoup trop tardivement, plus encore que pour les MI79. En attendant, il est toujours possible de voyager dans l'ambiance du milieu des années 1980 sur des sièges usés jusqu'à la corde...
Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - Les années passent et la livrée tricolore du RER fait de la résistance du fait de l'extrême lenteur du programme de rénovation - structurellement bien trop tardif - des MI84. Cette situation participe à l'image très dégradé de la ligne B, dont la capacité est de moins en moins adapté à l'augmentation du trafic. © transportparis
Il faut aussi ajouter à ce rapide et sombre portrait que les travaux sur la section nord donnent l'impression de ne jamais se terminer, comme en attestent les affiches collées sur les fenêtres des portes du matériel (et dont la lisibilité reste somme toute relative), et de ne pas avoir beaucoup d'effets au quotidien sur la fiabilité du service.
Un audit, un de plus serait-on tenté de dire, près de 10 ans après celui sur l'exploitation francilienne : c'est la demande d'Ile-de-France Mobillités adressée à un ancien directeur général de la RATP (Yves Ramette) et à deux ingénieries ferroviaires (Rail Concept et Setec). L'objectif est de trouver des solutions pour redresser la situation et gagner un point de régularité par an et revenir à 90 % en 2027.
Dans ce contexte, évidemment, il faudra miser sur la fiabilité et l'amélioration des échanges de voyageurs en station avec le nouveau matériel MI20, mais il ne pourra à lui seul être le remède miracle. Le déploiement de NExTEO concentre bien des attentions : le projet semble remis sur les rails après la sortie de piste infligée par l'ancien président de SNCF Réseau... avant que lui-même ne soit expédié sur une voie de garage. Néanmoins, il reste encore à confirmer la capacité réelle atteignable : il faudrait au moins garantir les 32 trains existants et si possible viser 36 trains. Rappelons quand même que le schéma de signalisation entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord autorise un retour à voie libre en un peu plus de 85 secondes soit une capacité théorique de 40 trains. Sur ce cas précis, le triptyque NExTEO - RERng (pour le RER D) - MI20 (pour le RER B) sera donc essentiel... mais non suffisant.
Il faudra probablement réexaminer certains principes d'exploitaiton, notamment sur cette section : la spécialisation des voies à Gare du Nord est une mesure dont la rigidité peut faire question dès lors que 2 trains du RER B passent entre chaque train du RER D (20 d'un côté, 12 de l'autre). Réceptionner des trains du RER B sur la voie affectée au RER D pourrait éviter d'arrêter un train dans le tunnel : l'arrêt en pleine voie n'est-il pas une mesure à bannir par principe en zone (hyper-)dense ?
Le RER B est tout particulièrement sensible aux malaises voyageurs, dont les sources sont probablement multiples et pas uniquement le fait de la charge importante des trains, et aux bagages oubliés... mais surtout à la méthode de traitement de ces situations.
Banlieue Montparnasse : à quand le retour à la normale ?
Depuis la fin août 2021, la desserte de banlieue du réseau Montparnasse (ligne N) reste allégée, entre l'objectif de réduire les coûts du service du fait des tensions budgétaires de l'autorité organisatrice, une érosion de la fréquentation relativement marquée du fait d'une dose accrue de télétravail et les difficultés de gestion des effectifs de l'exploitant. Néanmoins, l'attractivité du service est altérée par ce plan de transport adapté - selon le jargon officiel - qui réduit de moitié la desserte de Rambouillet, allonge le temps de parcours des missions Mantes pour compenser la suppresion en pointe des omnibus Paris - Sèvres, et déstructure le service le week-end.
Meudon - 15 janvier 2022 - Photo réalisée sans trucage depuis la terrasse de l'Observatoire pour illustrer les effets de la pollution sur l'air qui entre dans nos poumons. Au travers de cette nasse aux allures de crème de marrons, une formation de Régio2N franchit le viaduc passant au-dessus du RER C. © transportparis
Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Le renouvellement du matériel sur la ligne N est donc désormais achevé : il y a probablement matière à réexaminer les modalités d'exploitation pour améliorer les performances des dessertes de cette ligne. © transportparis
Dès février 2022, une motion commune à 10 associations de voyageurs avait demandé le restour de la desserte nominale à Ile-de-France Mobilités. Un vote en ce sens a eu lieu en novembre dernier, mais sans effet à ce jour.
Après l'achèvement du renouvellement du matériel roulant sur la ligne N, transportparis actualise son dossier de prospective, toujours articulé autour d'une proposition de nouvelle desserte.
Ligne 18 : pression pour le maillon Versailles - Nanterre
Les Départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine font front commun pour réclamer la confirmation et l'accélération de la section occidentale d'environ 16 km de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Versailles Chantiers et Nanterre La Folie. On croyait avoir touché le fond ? On creuse encore !
Dans le plan de la Société du Grand Paris, ce maillon figure en pointillés, au-delà de 2035. Il ne comprend qu'un seule station à Rueil-Malmaison... et même pas en correspondance avec la RER A ! Il est complètement redondant avec le réseau ferroviaire, puisque la liaison Versailles - La Défense est assurée à raison de 10 services par heure (6 par la ligne L et 4 par la ligne U, via le groupe II de Saint-Lazare), tout en desservant les nombreuses populations du parcours.
Passant sous une zone très résidentielle à densité moyenne de population et sous plusieurs massifs boisés, il semble difficile d'ajouter des stations à ce projet, même sur la branche de Saint-Nom-la-Bretèche puisque le tracé envisagé évite soigneusement la possibilité de ménager une correspondance.
Malheureusement, depuis 15 ans, personne n'a réussi - mais quelqu'un l'a-t-il seulement voulu - raisonner le projet de la SGP pour se concentrer sur la modernisation du réseau existant et la sélection des nouveaux projets les plus pertinents. Concernant le Grand Paris Express, il aurait été tout de même prudent de se concentrer sur la ligne 15 plutôt que d'engager en parallèle la réalisation de 4 lignes, faisant le bonheur du BTP, mais dont la justification échappe parfois au bon sens et aux réalités de terrain.
Il est cependant trop tard... sauf pour cette section dont l'abandon est plus que souhaitable, au profit d'une modernisation du réseau ferroviaire pour augmenter la capacité de la liaison Saint-Quentin-en-Yvelines - La Défense.
T10 : ça se prépare
A l'été, la ligne T10 ouvrira entre Antony (gare de La Croix de Berny) et Clamart (station Jardin Parisien). Un axe qu'on n'attendait pas de sitôt mais qui va accompagner la transformation bien engagée du principal axe de Châtenay-Malabry, où de nombreux programmes immobiliers ont été réalisés ou en voie d'achèvement, de nature à alimenter ce nouveau tramway qui, pour partie, remplacera la ligne 379 d'autobus. Le tramway transforme donc le service de transports en commun, mais aussi l'environnement qu'il dessert.
Les caractéristiques de la ligne semblent se prêter à une exploitation assez rapide, pour peu que la priorité aux carrefours soit réelle et correctement paramétrée. T10 circulant dans les Hauts-de-Seine, l'expérience de T2, notamment au nord de La Défense, incite à la prudence...
Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - Décembre 2022 - Premiers essais sur le parcours de T10 près de l'atelier de maintenance. Les rames sont issues de la même série que celles déjà engagées sur T9. Elles sont adaptées dans la perspective de circuler en tunnel de grande longueur, hypothèse à l'étude parmi d'autres pour le prolongement décidé jusqu'à la gare de Clamart. (cliché RATP)
Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 23 mai 2021 - Le cliché n'a pas encore deux ans mais va permettre de mesurer l'évolution de l'environnement urbain sur une partie du parcours de T10. A ce moment, les trvavaux passaient aux choses sérieuses pour le tramway, mais il faut aussi remarquer le grand nombre d'immeubles d'habitations construits autour de la ligne. © transportparis
Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Quasiment au même endroit, les travaux sont en voie d'achèvement. La ligne 379 est passée aux Urbanway au gaz : sa fréquentation semble en nette hausse du fait de l'achèvement de plusieurs programmes immobiliers. © transportparis
Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Autre ligne concernée par l'arrivée de T10, le 195 et son parcours en U entre Châtillon-Montrouge et Robinson. Sur cette artère, le tracé de la ligne semble compatible avec une circulation à bonne allure (au moins 50 km/h), à conditions que les carrefours accordent une réelle priorité aux tramways. Il n'est pas prévu de tourne-à-gauche dissocié aux principaux carrefours : on mesurera à l'usage l'effet sur la circulation des tramways. © transportparis
Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Environement un peu différent sur la partie haute après la desserte du quartier de la Butte Rouge. Le tramway va fortement améliorer les conditions d'accès au RER B à La Croix de Berny (hormis la traversée de l'ex-RN186 faute d'avoir mis le tramway du bon côté de l'artère) déjà bien chargé. Il sera aussi intéressant de mesurer le trafic continuant sur le TVM dont la conversion au tramway apparaît indiscutable compte tenu des 70 000 voyageurs journaliers. © transportparis
Les MP14 arrivent sur la ligne 11
A compter du 14 février prochain, les voyageurs de la ligne 11 verront certainement passer non sans envie les nouvelles rames MP14 au cours de leur marche à blanc sur la section Châtelet - Mairie des Lilas, en attendant leur MP59. Il semblerait que les premières mises en exploitation de ce nouveau matériel auront lieu en juin prochain et que se confirme un scénario de mise en exploitation du prolongement avec un parc uniquement composé de matériel neuf.
Deux clichés récents des essais des MP14 sur la ligne 11, tant sur la section exploitée (avec pour décor la station Arts et Métiers) que sur le prolongement (ici sur le viaduc de la Dhuys, avec en arrière-plan l'émergence du tunnel). Les voyageurs vont faire un bon de quasiment 60 ans en passant du MP59 à cette dernière génération du matériel parisien. (clichés RATP)
Le plus ancien matériel du métro parisien vit donc ses derniers mois en exploitation après 60 ans de service sur les lignes 1, 4 puis 11. L'effet de nouveauté ne manquera pas d'être remarqué par les voyageurs qui vont passer d'un matériel dont la conception remonte finalement au début des années 1950 au plus récent du réseau. Le confort devrait s'en ressentir car si les MP14 ne disposent de sièges particulièrement agréables, le niveau sonore, la température et les vibrations seront nettement moins importantes.
Paris - Station place des Fêtes - 4 février 2023 - Le plus ancien matériel du réseau va être remplacé par le plus moderne : un tel mouvement n'est pas si fréquent compte tenu des effets de domino. La dernière opération de ce type remonte à 1997 avec l'arrivée des MP89 sur la ligne 1. © transportparis
Restera en revanche à rénover la station Porte des Lilas dont l'état de délabrement est inacceptable...
EOLE : vers un démarrage anonyme ?
Il semblerait - selon Mobilettre - que l'exploitation du prolongement du RER E débutera en avril 2024 de façon extrêmement partielle. L'hypothèse vient confirmer la première impression procurée par les nouveaux plans du réseau qui mentionnent en pointillé le tracé entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense. Pas Nanterre La Folie.
En l'absence de NExTEO et des nouveaux équipements de supervision du trafic, une desserte minimaliste sera donc instaurée avec 4 trains par heure et par sens seulement... et uniquement en heures creuses de 10 heures à 16 heures. Il devrait s'agir d'une mission supplémentaire Magenta - La Défense assurée grâce à l'arrivée de 14 RERng supplémentaires, alors qu'il en faudrait 38 pour couvrir les besoins nominaux de la phase 1 (prolongement de tous les trains de l'est vers Nanterre), en complément des MI2N qui vont devoir tenir le coup jusqu'à l'arrivée de leurs remplaçantes.
Les trains feraient bien terminus dans la nouvelle gare de La Défense. On en vient même à imaginer un scénario d'exploitation en navette, utilisant une seule des deux voies.
A ce stade, la mise en service en régime nominal à 22 trains par heure et par sens jusqu'à Nanterre La Folie reste à confirmer. Quant au prolongement à Mantes, il faut maintenant être prudent dans les dates annoncées : aussi, transportparis en vient à s'interroger sur la probabilité d'une mise en service avant 2030...
Bluebus : silence radio
Depuis bientôt 9 mois, la deuxième série de bus électriques Bluebus produits par Bolloré est à l'arrêt, après les deux incendies survenus sur des véhicules affectés aux lignes 71 et 86. Conséquence, 147 véhicules ont été mis à l'arrêt en attendant une expertise complète et des solutions du constructeur. Une procédure officielle de rappel de produit avait été engagée le 29 juillet 2022 par la Direction Générale de la Consommation, de la Concurrence et de la Répression des Fraudes pour l'ensemble des véhicules du modèle 12M avec batteries LMP IT3, pour cause de risque d'incendie lié à un positionnement défectueux de la feuille de mylar isolant les différentes cellules composant la batterie.
Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - La deuxième version du Bluebus est à l'arrêt depuis 9 mois et on ne voit pas encore à quelle échéance une solution sera mise en oeuvre pour ces 147 autobus (+ les 2 détruits). Résultat, les réformes ont été ralenties pour maintenir un service déjà passablement malmené . © transportparis
T7 : début des travaux de la phase 2
Même si ce ne sont que les premiers préliminaires, on peut quand même dire : « Enfin ! ». Le prolongement de la ligne T7 entre Athis-Mons et Juvisy entre donc dans une phase opérationnelle, même si, du côté de Juvisy, les oppositions ne sont pas totalement éteintes.
Cette opération, d'envergure somme toute modeste (3700 m, 6 stations, avec certes une courte section souterraine), ne devrait donc être concrétisée qu'en 2030, soit un décalage de 12 ans par rapport au premier calendrier. Il a fallu phaser sa réalisation pour des questions de financement et du fait des critiques sur le principe et les modalités de la section sud. Pourtant, le plein effet de cette ligne ne sera procuré qu'avec son arrivée dans le pôle d'échanges de la gare de Juvisy. T7 sera alors une liaison commode et assez rapide vers la zone d'emplois d'Orly-Rungis pour les habitants du sud de l'Essonnes arrivant par le RER C ou le RER D.
Gare de Juvisy - 7 février 2020 - Le pôle d'échanges de Juvisy a été réaménagé en anticipant la future insertion du terminus de T7, qui empruntera la bande centrale de cette esplanade. De ce fait, un prolongement de la ligne au-delà de la gare semble assez peu probable, à moins de créer une antenne et d'emprunter le long ouvrage franchissant les voies ferrées. © transportparis
Néanmoins, 3700 m en 12 minutes, cela ne fait jamais qu'une vitesse moyenne de 18,5 km/h. Compte tenu des caractéristiques du tracé, une fois sorti du centre de Juvisy, ce résultat apparaît correct... mais sans plus. Au départ de la gare de Juvisy, il y aura en effet plusieurs courbes et contre-courbes pour composer avec le bâtin, la trame de la voirie, et les aptitudes des Citadis, avant de rejoindre un tunnel en épingle à cheveux pour émerger sur l'ex-RN7 qui pourra être redessinée afin de la rendre un peu moins (auto-)routière...
Pour mémoire, le prolongement de T7 sera couvert par le transfert des rames actuellement sur T8, qui sont techniquement identiques, cette dernière étant rééquipée avec des rames similaires à celles qui arriveront sur T1 pour remplacer les TFS et couvrir les extensions de cette ligne.
