transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

01 octobre 2022

Il y a 50 ans : le RER à Saint-Germain-en-Laye

Le premier octobre 1972, la RATP reprenait l'exploitation de la section comprise entre les gares de Nanterre-Université et de Saint-Germain-en-Laye après la dernière circulation la veille au soir d'une automotrice Standard Ouest-Etat affectuant le trajet depuis la gare Saint Lazare. Les MS61 rejoignaient la station Auber avec la mise en service commercial du raccordement de service - provisoire devenu définitif - entre La Défense et Nanterre-Université.

Pour les voyageurs, passer d'un matériel des années 1920 - novateur en son temps - à ce qui fut à l'époque l'un des matériels les plus réussis pour une exploitation de banlieue, a été un progrès considérable. Les gares avaient été modernisées, reconstruites pour la plupart. A Saint-Germain, l'arrivée du RER avait entrainé la construction d'une nouvelle gare, parallèle à celle de la SNCF, mais entièrement souterraine et de plus grande dimension pour accueillir les trains plus longs. L'accès direct à La Défense et les connexions possibles avec le métro tant à Etoile qu'à Auber allaient aussi simplifier les déplacements. Il fallut encore attendre 5 ans pour opérer la jonction avec la ligne de Boissy-Saint-Léger et donner naissance au RER A, elle aussi transférée à la RATP dès 1969.

Une exposition sur 185 ans de chemins de fer et de tramways à Saint-Germain-en-Laye se tient à l'espace Paul et André Véra (à Saint-Germain), jusqu'au 6 novembre.

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17 septembre 2022

T8 : une autre solution pour desservir Rosa Parks ?

Emise par l'AUT Ile de France, elle prend quelques libertés par rapport aux scénarios étudiés par Ile de France Mobilités et qui s'avèrent aujourd'hui discutables sur le plan de la commodité des correspondances. La solution sur la rue d'Aubervilliers surplomberait le faisceau ferroviaire et supposerait donc de descendre sur l'esplanade pour rejoindre la station de T3b puis la gare du RER E. L'autre implantation serait parallèle à la station de T3b sur le boulevard MacDonald, de l'autre côté des immeubles réalisés par transformation des anciens entrepôts Calberson. Au moins, la correspondance serait à plat.

La troisième voie proposée par l'association suggère l'étude d'une station sur la rue Gaston Tessier, au sud des voies ferrées, pour desservir au plus près la gare Rosa Parks. La correspondance avec T3b serait décalée à la station suivante de la porte d'Aubervilliers. Sur le plan fonctionnel, c'est plutôt intéressant et Ile de France Mobilités a confirmé la faisabilité de l'idée.

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre2022 - L'entrée côté intérieur de la gare Rosa Parks. Aujourd'hui cette rue est empruntée par les lignes de bus 60 et 239. Demain, peut-être T8 ? © transportparis

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre 2022 - Sur ces vues, on voir donc les 2 files de circulation et la file de stationnement et pour les livraisons. Même avec le tramway, il y aurait la place pour conserver une voie de circulation pour l'accès au parking (sous la résidence hôtelière) et les riverains. Le passage sous le pont ferroviaire pourrait être un peu plus délicat, avec une vitesse réduite pour le tramway. L'insertion des voies sous cet ouvrage semble devoir imposer une insertion latérale car l'abaissement des lignes aériennes pourrait être délicat pour les véhicules routiers de grand gabarit. © transportparis

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Paris - Rue d'Aubervilliers - 9 septembre 2022 - Autre solution envisagée dans les études d'insertion du T8 : un terminus sur l'ouvrage de la rue d'Aubervilliers surplombant les voies ferrées. La place ne manque pas, mais la correspondance ne serait pas idéale : il faudrait réaliser des escaliers avec ascenseurs pour rejoindre T3 et l'entrée du RER E. © transportparis

Ce scénario nécessiterait probablement de réserver aux tramways (et aux riverains immédiats) la section de la rue Gaston Tessier jusqu'à la rue Curial : il ne tiendrait donc qu'à condition de réexaminer le plan de circulation locale.

Du point de vue des transports en commun, cette alternative semble tout de même intéressante car elle réduit très fortement la distance à parcourir pour passer d'un tram à l'autre et pour accéder au RER E.

On peut être encore plus en rupture et imaginer une autre solution : T3b passe sous la rue d'Aubervilliers entre la porte du même nom et le parvis Rosa Parks sans aucune interface avec la voirie. Pour environ 200 m de tronc commun, on pourrait imaginer un scénario amenant T8 sur le parvis, avec une station parallèle à l'existante - comme dans le scénario initial - moyennant l'emprunt de ces voies. La différence de gabarit entre les deux lignes ne serait pas un problème puisqu'il n'y a pas de station commune.

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Paris - Parvis Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Vue depuis la rue d'Aubervilliers. Dans les plans initiaux, T8 devait arriver à l'emplacement de la friche ferroviaire de la Petite Ceinture, à droite de la station de T3. La rampe pour rejoindre la rue d'Aubervilliers aurait été peut-être un peu raide. Mais il reste encore une piste : un court tronc commun T3-T8 depuis la porte d'Aubervilliers pour mutualiser le passage sous la rue du même nom. La station serait installée à l'endroit initialement prévu. Correspondances idéales à la clé. © transportparis

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14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

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Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.

08 septembre 2022

T1 : enfin des rails à l'est !

Qu'il aura fallu être patient et tenir le cap, contre vents, marées et même attaques, y compris nominatives et physiques, dont ont fait les frais ceux qui ont porté ce projet !

Le prolongement de T1 à l'est, entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay accuse tant d'années de retard, d'abord pour des motifs de basse politique et de vision étriquée qu'on renonce à les compter. C'est aussi le projet qui incarne, bien malgré lui, les défauts de la gouvernance des transports franciliens.

Il a néanmoins franchi une étape significative cet été avec la pose des premiers coupons de rail à Montreuil, près du futur dépôt, sur l'espace occupé il y a encore peu par une bretelle autoroutière.

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Montreuil - 8 septembre 2022 - Les orages au-dessus du projet T1 ont presque disparu et la pose des voies confirme que cette extension attendue par la population depuis trop longtemps sera prochainement réalité. Derrière les palissades à droite du premier cliché sera érigé le nouvel atelier de maintenance destiné à accueillir les rames assurant la liaison Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay. © transportparis

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Montreuil - 8 septembre 2022 - On peut commencer à mesurer l'ampleur de la transformation urbaine, sur cette vue en direction de Romainville : tout au plus peut-on se demander si elle doit être imputée au seul tramway. On peut espérer que les tramways puissent se lancer à bonne allure sur cette section. © transportparis

Cependant, il faudra dans un premier temps se contenter de la seule section Noisy-le-Sec - Montreuil Mûrs à Pêches, puisque le financement du tronçon jusqu'au Val de Fontenay a pris du retard. Cette première étape est néanmoins essentielle car elle raccordera le nouvel atelier de maintenance de Montreuil qui accueillera lui aussi des Citadis 305 tout comme celui de Bobigny, et donc celui de Villetaneuse (en phase provisoire le temps d'adapter l'atelier existant). Il y aura donc un phasage de plus avant de pouvoir considérer achevée cette grande rocade au travers de la Seine-Saint-Denis, dont le lancement a été annoncé voici un peu plus de 40 ans et dont le premier tronçon a été mis en service il y a 30 ans déjà.

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04 septembre 2022

T10 : les Citadis arrivent

La première rame est arrivée au nouveau dépôt de Châtenay-Malabry : la seule différence avec celles de T9 est la discrète mention de l'opérateur, la RATP, alors que celles basées à Orly sont gérées par Keolis. La pose des voies sur T10 se poursuit et l'objectif d'une mise en service en fin d'année 2023 semble toujours d'actualité.

Au fur et à mesure de l'avancement du chantier, on peut mesurer la faible prise en considération de la commodité des correspondances puisque le terminus de La Croix de Berny sera situé au nord de la RD986 et de l'A86 (qui est en tranchée couverte à cet endroit), alors que le nouvel accès à la gare du RER B - et le terminus du bus TVM - sont situés au sud. S'il est vrai que longer le parc de Sceaux facilitait grandement l'insertion des voies du tramway pour rejoindre ensuite l'avenue de la Division Leclerc, les voyageurs devront donc s'armer de prudence lors de la traversée de la RD986. Un entrainement sur le tramway des Maréchaux à la station de la porte de Vincennes est peut-être à prévoir. Il n'est pas trop tard pour être en forme à la mise en service...

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Antony - Avenue du Général De Gaulle - 3 septembre 2022 - Sur le premier cliché, les travaux de la ligne de tramway à hauteur de la station terminus, et un engin de chantier rail-route. La plateforme est installée au nord de l'avenue, le long du parc de Sceaux. Sur le second, à travers les palissades et autres grilles, on aperçoit le nouveau bâtiment voyageurs du RER B avec devant lui le terminus du TVM et, sur le viaduc, un MI84 rénové (si si, on vous l'assure). Avant même l'ouverture du tramway, un premier défi pour les piétons : aller de la gare à l'entrée du parc. Tout a été fait pour compliquer le cheminement au point que la seule solution est de marcher sur la chaussée, faute d'itinéraire clairement indiqué ! L'espace visible dans l'axe de la gare semble présager d'un large passage piétons pour la correspondance à défaut d'avoir implanté le tramway du côté de la gare. © transportparis

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02 septembre 2022

MP73 : un dernier été sur la ligne 6 ?

L'adaptation des infrastructures de la ligne 6 se poursuit en vue d'accueillir les MP89CC actuellement sur la ligne 4 qui, après avoir été raccourcis à 5 voitures, viendront remplacer les MP73, en service depuis l'été 1974 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien. L'été 2022 sera-t-il le dernier de l'ultime série de matériel roulant doté d'une chaîne de traction conventionnelle, les moteurs étant commandés par un équipement Jeumont-Heidmann ? Le retard pris dans la livraison des MP14 sur la ligne 14 ralentit le rythme de transfert des MP89-MP05 automatiques vers la ligne 4, préalable à la mutation des rames à cabines de conduite vers la ligne 6.

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Paris - station Glacière - La rame n°6506 (toujours désignée par le numéro de la remorque centrale ex-première classe) quitte Glacière en direction de Saint Jacques et Etoile. © transportparis

Quant aux MP89CC, la rénovation des aménagements intérieurs après 25 ans de service (sur la ligne 1 puis sur la ligne 4) est attendue, notamment au niveau des assises, l'habillage intérieur ayant plutôt bien résisté. Reste une question : le niveau sonore, puisque ce matériel s'est distingué - et pas forcément de façon positive - dès sa mise en service.

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31 août 2022

T2 : une station de plus à La Défense ?

Le sujet revient, près de 2 ans après un premier examen. Ile de France Mobilités va demander à l'Etablissement Public Local Paris La Défense l'étude d'une station supplémentaire sur la ligne T2 entre celles de La Défense et de Puteaux. Soutenue par l'AUT Ile de France, cette suggestion repose à la fois sur la poursuite du développement de la partie du sud-ouest du quartier d'affaires, le délestage de la station existante et sur le choix final d'excentrer la station de la ligne 15 du Grand Paris Express dans ce secteur dit de la Rose de Cherbourg. Si on peut entendre cet argumentaire, il y a quand même de quoi être perplexe quant à la faisabilité de la station et l'impact sur l'exploitation : l'option de quais latéraux semble exclue (en direction de Porte de Versailles, la voie 1 du groupe II n'offre aucune largeur résiduelle pour un quai). Pour un quai central, il faudrait riper la voie du tram vers Bezons... mais les marges de manoeuvre sont quand même très limitées du fait des ouvrages. A moins d'imposer au tram des contorsions à 10 km/h ?

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Le site envisagé pour l'étude d'une nouvelle station est pour le moins exigu... (cliché la-defense-92.fr)

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29 août 2022

Paris - Provins en traction électrique

Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris - Belfort - Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins, intégrée au réseau Transilien (ligne P). L'une des deux dernières poches de traction thermique d'Ile de France a donc vécu.

Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l'arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.

Pas de changement pour le matériel roulant pour l'instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu'au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides. 

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Longueville - 29 août 2022 - Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris - Provins que le B85037/8 assurant le Paris - Vesoul de milieu d'après-midi. Pour l'Ile de France, l'électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d'échange de la participation de l'ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l'est). © transportrail

Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu'elle permettra donc d'engager un matériel plus capacitaire, même s'il n'est apte qu'à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l'accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C'est probablement un prochain chantier à engager dans les gares... dont la plupart sont en rénovation !

En Ile de France, l'élimination de la traction thermique est aussi le moyen de rationaliser le parc sur la banlieue Est : ce sera le cas dès novembre, puisqu'une partie des AGC pourra être cédée à d'autres Régions. Reste donc à engager le dernier projet, serpent de mer depuis un quart de siècle : l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon.

Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. L'intérêt réside uniquement dans la réduction de l'usage de la traction thermique sur les trains allant vers Troyes et au-delà Belfort et Mulhouse.

PS : le même article est publié à transportrail, avec un accent mis sur les enjeux nationaux.

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26 août 2022

Regroupement familial en vue pour les tramways

C'est une décision de bon sens et la seule inconnue résidait finalement dans le sens dans lequel elle serait prise.

Etant donné que le marché dit TW10 destiné aux lignes T7 et T8 a été refermé sans levée d'options du fait du retard pris dans la deuxième phase de ces projets, le nouveau marché attribué à Alstom d'abord pour la ligne T1 va donc être aussi utilisé pour rationaliser le parc dans la perspective des prolongements (respectivement à Juvisy et Paris).

Les explications sont fournies par le magazine belge Tram2000 : l'atelier de Villetaneuse va être modifié pour accueillir 16 rames supplémentaires type Citadis 305 destinées à T1, en attendant la fin de l'adaptation de l'atelier de Bobigny : elles utiliseront donc le raccordement entre T1 et T8 près de la gare de Saint Denis, d'abord pour la formation du personnel et ensuite pour le service commercial. Libéré des rames de T1, le site de Villetaneuse pourra ensuite accueillir les rames liées au prolongement à Rosa Parks et celles qui libèreront les actuelles rames type 302 qui iront à l'atelier de Vitry dans la perspective du prolongement à Juvisy. Ce schéma est largement préférable à celui qui aurait complété les effectifs de chaque ligne d'une sous-série distincte présentant des évolutions techniques tout de même assez significative. C'est plus simple pour la maintenance.

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En musique de fond, la chanson des Demoiselles de Rochefort peut accompagner cet article et ces clichés des Citadis actuellement engagés sur T7 (avenue de Fontainebleau, à Vitry sur Seine le 25 juin 2016) et T8 (à la porte de Paris, à Saint Denis le 14 janvier 2015). © transportparis

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