transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

09 octobre 2019

Ligne 17 : stop ou encore ?

Le jeu radiophonique de RTL résume à lui seul cette question que l'Etat se refuse de trancher depuis maintenant plus de 10 ans.

La FNAUT Ile de France pointe une nouvelle fois l'incapacité de l'Etat à prendre des décisions cohérentes. En substance : le projet de centre commercial Europacity, sur les terrains du Triangle de Gonesse, est mal en point mais pas encore officiellement abandonné. Le chantage à l'emploi fonctionne parmi certains élus locaux et jusqu'à l'Elysée. Qu'importe si le secteur est déjà saturé de zones commerciales dont le taux d'occupation des boutiques et leur fréquentation n'est pas toujours des meilleures. C'est notamment le cas d'Aérovilles, à Villepinte, à quelques encâblures du site d'Europacity, la réalisation la plus récente.

Dans ces conditions, faut-il continuer le projet de la ligne 17, dont 40% de la fréquentation dépendait de cet équipement contesté, contestable même ? Très immédiatement, faut-il commencer les travaux d'une station de métro sur un site dont on n'est pas certain qu'il sera urbanisé ? D'ailleurs, faut-il l'urbaniser ?

Dès lors que l'Etat a toujours refusé de choisir entre CDG Express et la ligne 17, qui sont en concurrence directe (sachant que le RER B n'a pas dit son dernier mot) sur la desserte de Roissy, et à partir du moment où le contrat de PPP est signé sur le premier, le plaçant dans une situation très difficilement réversible, il serait temps d'acter l'abandon de la ligne 17 du Grand Paris Express et d'amender le projet CDG Express en intégrant un arrêt à La Plaine Stade de France proposant une correspondance avec la ligne 15, reconstituant la fonction principale du projet de ligne 17.

Heureusement, le projet de barreau de Gonesse sur le RER D, lui, est au fond d'un placard : c'est bien, qu'il y reste !

Avantage non nul : 3 MM€ récupérés et qui pourraient être investis plus utilement sur d'autres projets franciliens...

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05 octobre 2019

T13 : les premiers rails

Alors que le service ferroviaire de la Grande Ceinture Ouest a disparu dans l'anonymat le plus total au début de l'été, les travaux de la Tangentielle Ouest, qui deviendra la ligne T13, franchisse un cap de plus avec l'apparition des premiers rails, ce qui donne l'occasion de constater l'évolution de la méthode de construction de la plateforme sur la partie urbaine de la ligne, ici sur la route des Loges en forêt de Saint Germain en Laye. Pas de dalle en béton de 90 cm d'épaisseur, mais des éléments préfabriqués (qu'on appelle auguets) sur un sol stabilisé, dans lesquels les attaches sont déjà fixées avant que soient glissés les rails (ici du rail à gorge type tramway).

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Toujours dans le secteur de Saint Germain en Laye, les grilles Nord du parc sont fermées en raison de l'avancement des travaux du nouvel accès à la mezzanine du RER A et de la réalisation du mur de soutènement en limite du faisceau de remisage du RER.

A l'autre bout de la ligne, sur le site des Matelots à Versailles, l'édification du site de maintenance et de remisage progresse, les voies sont en cours de pose, la caténaire aussi, tandis que l'installation du poste de commandement de la ligne a débuté.

En ligne, la destruction des quais hauts a débuté pour créer les stations du tram-train avec des quais à 32 cm compatibles avec les Dualis, tandis que sur la RD7, l'ouvrage de franchissement ferroviaire du rond-point de la ferme de Gally est en voie d'achèvement.

Bref, T13 se met en ordre pour que dans 18 mois, les essais puissent commencer sur cette nouvelle liaison entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr.

Sur le plan administratif, la ligne T13, bien que dans le réseau ferré national, sera réglementée par le décret Sécurité et Transports Publics Guidés, une ligne de tramway classique, malgré le maintien d'une section ferroviaire entre Saint Germain GC et Noisy le Roi, toujours alimentée en 25 kV par le réseau Saint Lazare. En dépit de ce manque évident de simplicité, espérons que T13 soit au rendez-vous...

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03 octobre 2019

T1 à l'entrée de Colombes le 12 octobre

C'est assurément la plus petite inauguration de tramway réalisée depuis fort longtemps... 900 mètres supplémentaires seront mis en service sur la ligne T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes. Une réalisation qui a pris son temps et dont l'impact restera faible puisque les autobus des lignes 304 et 378 continueront de circuler en parallèle au tramway pour assurer la continuité d'itinéraire jusqu'au métro 13 : imposer une correspondance entre ces lignes de bus et le métro n'aurait aucun sens (si ce n'est celui de compliquer la vie des voyageurs...)

 

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02 octobre 2019

T1 Ouest : enquête publique pour le tronçon Nanterre - Rueil

Jusqu'au 18 octobre, se déroule l'enquête publique relative à la réalisation du tramway entre Colombes Quatre Chemins et le chateau de La Malmaison à Rueil-Malmaison.

Ce sera le dernier maillon de cette grande rocade de 33 km, qui sera exploitée en 3 arcs. Dans les prochaines semaines, la courte section de 900 m du T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes sera mise en service. Ensuite, elle sera intégrée dans une nouvelle ligne rejoignant T2 au carrefour des Quatre Chemins à Colombes (place Victor Basch). Enfin, le reste du tracé de la ligne 304 sera converti en tramway jusque place de La Boule à Nanterre, et avec une extension jusque dans le centre de Rueil-Malmaison.

Au total, 7,5 km et 15 stations supplémentaires, intégrant des correspondances à Nanterre Université avec la branche Saint Germain en Laye du RER A et la ligne Transilien L (axe Paris - Cergy). Place de La Boule, le tramway sera aussi connecté à la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût prévisionnel est de 380 M€ hors matériel roulant mais en incluant l'atelier de maintenance prévu à Nanterre le long de l'A86.

La mise en service est annoncée en 2027 de Colombes à la mairie de Nanterre et en 2030 jusqu'au château de La Malmaison.

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Nanterre Université - 9 décembre 2017 - L'ouvrage franchissant les voies de la gare de Nanterre Université est déjà conçu en prévision de l'arrivée du tramway. Pour l'instant, il est emprunté par des autobus, notamment la ligne 304, principale concernée par ce nouveau maillon de la grande rocade amorcée en 1992. © transportparis

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Nanterre - Boulevard des Provinces françaises - 24 février 2019 - Les transformations de Nanterre, autour de la gare de l'université, qui a elle-même changé d'envergue, sont impressionnants. Les Terrasses de l'Arche sont quasiment achevées. © transportparis

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Nanterre - Place de la Boule - 24 février 2019 - Si le 304 fait terminus ici, le tramway ira jusqu'au château de La Malmaison. Le corridor de l'ancienne nationale 13 est également en pleine transformation à la limite de Nanterre et de Rueil-Malmaison, où on attend le tram avec une certaine impatience. © trnasportparis

Le projet n'appelle pas de remarque de fond particulière, d'autant qu'il devrait contribuer à donner un caractère plus accueillant aux axes empruntés, aujourd'hui pas très adaptés pour les piétons et les cyclistes. La place de La Boule sera complètement transformée, en même temps que l'arrivée du métro. Les trémies routières y seront néanmoins maintenues contrairement à l'avenue Clémenceau à Rueil-Malmaison où la dénivellation du carrefour sera comblée.

On aimerait en savoir plus sur l'organisation de l'exploitation et notamment sur le terminus de la ligne à l'autre extrémité du parcours : s'il semble évident pour transportparis que les rames feront demi-tour aux Courtilles, ce n'est pas forcément le cas pour tous les riverains.

En revanche, il est dommage de ne pas envisager une courte antenne de moins d'un kilomètre à ce projet, afin de procurer un accès à la gare de Nanterre Préfecture, pour donner une correspondance avec les branches de Cergy et Poissy du RER A, et à Nanterre La Folie pour rejoindre le RER E. Un court tronçon qui serait bien utile en cas d'incident d'exploitation sur le RER A, et un moyen de plus de lisser sa fréquentation en maximisant les combinaisons complémentaires.

Cette antenne pourrait amorcer d'autres réalisations, évoquées dans le schéma directeur des tramways franciliens de transportparis.

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22 septembre 2019

Double anniversaire pour le RER parisien

Deux anniversaires à quelques mois d'intervalle pour le RER parisien, concernant tous les deux la branche de Boissy Saint Léger du RER A.

D'abord, le 22 septembre : en 1859, il y a donc 160 ans, était inaugurée la première section de la ligne de Paris Bastille à Verneuil l'Etang, jusqu'à La Varenne Chennevières, soit 16,8 km. Paris gagnait une gare de plus, installée place de la Bastille, à l'emplacement de l'actuel opéra. Une gare qui a provoqué l'essor de la banlieue, des flâneries dominicales des bords de Marne : pas une gare pour aller bien loin mais une gare pour ceux qui vont au lycée ou au travail.

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La gare de la Bastille, au début du 20ème siècle (en atteste la présence de l'entrée du métro au début de la rue de Lyon). Un bâtiment relativement imposant pour une petite gare dont le trafic aura toujours été d'intérêt local : sur son fronton, la mention Chemin de Fer de Vincennes. A son extension maximale, la desserte au départ de la Bastille n'a jamais été plus loin que Marles en Brie.

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Paris Bastille - décembre 1968 - La batterie du soir est prête : 3 rames composées d'une 141TB et 4 ou 6 voitures modernisées d'origine Est stationnent sous la verrière. Avec l'arrivée de ces voitures aptes à la réversibilité en 1962, les locomotives ont été placées côté Banlieue pour ne pas enfumer la verrière. On peine à imaginer les conséquences du démarrage des trains pour les riverains de l'avenue Daumesnil. Autre particularité, les machines étaient toujours orientées tender en avant, car la traverse d'attelage était plus solide côté chaudière. © D.M. Costes

Ensuite, le 14 décembre : en 1969, dans la nuit glaciale du 13 au 14 décembre, le dernier train à vapeur quittait, à 0h50, la gare de la Bastille pour Boissy Saint Léger, avec à bord de très nombreux amateurs. Un peu plus de 4 heures plus tard, la RATP reprenait l'exploitation de la ligne déviée à partir de Saint Mandé vers la nouvelle gare souterraine à Nation, avec les MS61 : en une nuit, les voyageurs faisaient un saut de plusieurs décennies et bénéficiaient enfin d'un système moderne et confortable. Une fois de plus, nous ne pouvons que vous recommander de (re-)visionner ce reportage - en couleurs - du journal 24 heures sur la 2 du 12 décembre 1969 sur l'inauguration de cette première section du futur RER A. L'INA regorge de petites madeleines : ce  reportage des actualités régionales parisiennes du 8 janvier 1970 est à déguster sans modération !

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Paris - Avenue Daumesnil - 11 mai 2019 - Le viaduc ferroviaire a fait l'objet d'une double reconversion : sur l'ouvrage, un jardin suspendu avec la promenade René Dumont, et sous les arches, des boutiques variées de décoration, d'aménagement intérieur et des galeries d'art... d'où son appellation de viaduc des arts. © transportparis

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Paris - Promenade René Dumont - 11 mai 2019 - Jardin suspendu sur l'ancienne plateforme ferroviaire. Les riverains y ont beaucoup gagné... © transportparis

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16 septembre 2019

Retour des trams-trains sur T4

Après 335 jours cumulés d'interception du service en plusieurs vagues depuis le 8 juillet 2017, dont un séquence ininterrompue depuis le 1er mars dernier, l'exploitation de la ligne T4 reprend enfin entre Bondy et Aulnay sous Bois. Liés à la préparation de l'antenne de Montfermeil, ces travaux viennent sans aucun doute possible mettre en cause les choix qui ont prévalu à la création de cette ligne.

On n'a jamais vu de pareille interception de l'exploitation d'une ligne de tramway pour créer une branche, qui, physiquement se traduisait dans le cas présent par la pose de 3 appareils de voie et 2 traversées obliques. Il est vrai qu'il a fallu aussi reprendre le poste de commandement de la ligne dans la gare de Gargan, démolie pour créer la bifurcation et créer un isolat de 750 V sur une ligne alimentée en 25 kV, le débranchement ne pouvant être réalisé avec du courant haute tension en pleine voirie. Sans compter la reprise du terminus de Bondy dont on s'est aperçu un peu tard qu'il ne pourrait absorber une cadence à 3 minutes...

De quoi donner encore un peu plus de regrets sur la conception d'origine de cette ligne, dont les choix techniques relèvent plus d'une tentative de réponse de la SNCF face à la RATP et au succès du T2 qui avait remplacé la fantomatique navette Puteaux - Issy Plaine...

transportparis met à jour son dossier sur T4 avec une analyse - sévère ! - sur la situation de la ligne, à un peu moins de 3 mois de l'ouverture de la branche de Montfermeil.

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13 septembre 2019

Automatisation de la ligne 4 : le point sur les travaux

Après la ligne 1, c'est au tour de la ligne 4 d'être automatisée, suite à la décision de la RATP et du STIF de juillet 2013. L'opération est évaluée à 256 M€ avec un concours direct du STIF à hauteur de 100 M€, le solde étant lié au plan d'investissement du contrat quadriennal. Sur ce montant, 106 M€ sont destinés aux façades de quai et 156 M€ à la modernisation du système d'exploitation.

Le processus mis en oeuvre par la RATP décline les principes déjà mis en oeuvre avec quelques variantes. Le poste de commandement centralisé est en cours de modernisation, et le modèle de façade de quai est différent de celui mis en place tant sur la section centrale de la ligne 13 que sur la ligne 1. C'est donc la partie du projet la plus visible des voyageurs - outre les interceptions du service - qui est actuellement en cours, avec la rénovation des stations, le rehaussement des quais et l'installation des façades, présentes dans un peu plus de la moitié des stations, et tout particulièrement sur la section sud de la ligne. 

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Voûte rénovée totalement blanche pour l'instant, nouveau revêtement de sol en carrelage gris clair et gris foncé et surtout nouvelles façades de quai. Encore un modèle différent, après celles des lignes 14, 13 et 1. © transportparis

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Zoom sur l'écran d'annonce des temps d'attente des deux prochains trains : l'intégration dans les façades de quai semble engager une démarche de rationalisation de l'implantation des équipements. © transportparis

Le traitement des voûtes est très comparable à celui retenu sur la ligne 1 : la base en carrelage blanc est relevée par un habillage façon bois avec un cadre lumineux intégrant le nom de la station et le fléchage des sorties et correspondances sous lesquels prennent place les sièges. Trois nuances sont toutefois apportées :

  • un nouveau bloc d'éclairage va faire son apparition, placé au bord de la voûte et non plus en limite de quai, complétant ceux installés sur les façades de quai ;
  • le carrelage est plus clair à hauteur de ces espaces de places assises, créant une alternance entre le gris clair et le gris foncé ;
  • l'information directionnelle et le temps d'attente des 2 prochains trains sont intégrés aux façades de quai.

En outre, on note l'apparition d'écrans publicitaires sur les quais, pas forcément très cohérents avec une démarche de sobriété énergétique (encore que l'affichage papier ne soit pas non plus d'une grande exemplarité...).

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Station Saint Michel - 2 août 2019 - Ambiance pour le moins étrange dans cette station à la constitution particulière. Travaux de rénovation de la voûte et pose du nouveau carrelage, tandis que les quais sont en situation transitoire avant d'accueillir les modules de façade de quai. © transportparis

La période de transition devrait débuter en courant d'année prochaine, avec du matériel automatique et les MP89CC actuels. Rappelons que la ligne 4 va récupérer 20 MP89CA et 11 MP05 actuellement sur la ligne 14, remplacés par des MP14 à 8 voitures, et sera dotée de 20 MP14 neufs pour compléter les besoins. Les MP89CC seront pour pour partie mutés sur la ligne 6 et réduits à 5 caisses. Les travaux d'adaptation des quais au gabarit dynamique de ces rames est en cours entre Etoile et Nation.

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Station Cité - 15 septembre 2012 - Les MP89 à conduite classique vont bientôt apprendre à cohabiter avec les rames automatiques. © transportparis

Par ailleurs, l'équipement du prolongement de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux est en cours, permettant d'espérer une mise en service mi-2021.

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12 septembre 2019

Versailles expérimente 2 bus à l'hydrogène

Hydrogène : un mot qui devient récurrent dans les discussions sur l'évolution de la motorisation des transports en commun. A titre expérimental, 2 autobus Van Hool A330 sont arrivés chez SAVAC et sont essayés sur la ligne 264 entre Versailles et Jouy en Josas. La pile à combustible fonctionnant donc à l'hydrogène produit de l'électricité, en partie stockée dans des batteries. Bus électrique autonome, certes, mais se pose d'une part la question de la production d'hydrogène, dont le rendement final est de l'ordre de 30% de l'énergie nécessaire à sa production, et des batteries, utilisant des terres rares importées. 

Van-Hool-H2-SAVAC

Reconnaissable à son imposant capot en toiture accueillant les batteries et les réservoirs d'hydrogène, cet A330 se distingue aussi par son troisième essieu sur un véhicule de longueur pourtant conventionnelle (12 mètres) afin d'équilibrer les charges, avec l'important report de masse en toiture. (cliché SAVAC)

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05 septembre 2019

Concertation pour T8 à Rosa Parks : surprise au terminus

Le prolongement du tramway T8 de Saint Denis à Paris, jusqu'à la gare Rosa Parks, devient un peu plus concret avec le lancement de la concertation préalable qui se déroule du 9 septembre au 26 octobre. Le projet comprend 9 stations sur 5,5 km depuis l'actuel terminus de la porte de Paris jusqu'à la gare Rosa Parks du RER E, également desservie par T3. Le coût est estimé à 180 M€ pour l'infrastructure, auquel s'ajoute l'acquisition de 16 à 17 rames pour environ 35 à 40 M€.

Cette extension de T8 desservira essentiellement La Plaine Saint Denis et Aubervilliers, au travers d'un quartier dont la reconversion ne fait que commencer, entre le Stade de France et le boulevard périphérique, et qui s'organise déjà assez largement autour du tracé esquissé depuis 2006. De nouvelles correspondances seront créées, avec le RER B à La Plaine Stade de France, avec le métro 12 à la station Front Populaire et bien sûr à Rosa Parks... mais dans d'étranges conditions.

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Initialement, le projet de phase 2 du T8 devait desservir la gare Rosa Parks par le nord, en s'installant entre la station du T3 et le faisceau ferroviaire. Depuis la porte d'Aubervilliers, le T8 aurait franchi par en-dessus les voies du T3 (au-dessus du mini-tunnel existant) pour ensuite rejoindre l'esplanade Rosa Parks. Le tiroir de terminus aurait été situé sous les voies ferrées, laissant possible une extension - une fois n'est pas coutume - sur la Petite Ceinture jusqu'aux Buttes Chaumont (pour donner correspondance aux métros 5 et 7).

Or le projet soumis à concertation s'affranchit complètement de ce scénario et ne propose que des variantes médiocres, sinon mauvaises, quant à la qualité des correspondances avec le RER E et le T3.

T8scenarios-rosa-parks

Par conséquent, il semble indispensable que la concertation aboutisse à la rectification du tracé pour amener T8 sur l'esplanade afin de proposer les meilleures correspondances possibles. On en profitera aussi pour demander un raccordement de service entre T3 et T8 qui pourrait être fort utile pour la maintenance des infrastructures... afin de ne pas reproduire les incongruités qu'on connait par exemple entre T2 et T3 dans le 15ème arrondissement.

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03 septembre 2019

La Grande Ceinture Ouest est fermée

Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

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