transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

12 mai 2017

RER A : premiers trains en pilotage automatique

Depuis le 27 avril, les premiers trains du RER A munis du pilotage automatique sont entrés en service. Après l'élimination des MS61 et des MI84, la RATP a engagé une nouvelle étape de modernisation de la première ligne d'Ile de France. Dès les origines du projet SACEM, au milieu des années 1980, la fonction de pilotage automatique, similaire à celle du métro avec le PA135, avait été prévue. Cependant, elle n'avait pas été activée car il avait déjà fallu faire accepter l'évolution de l'exploitation de la ligne avec l'effacement de la signalisation latérale et l'indication de la vitesse maximale atteignable à l'instant t, en fonction du profil de la ligne, de la distance séparant les trains et de la distance de freinage calculée à l'instant t.

Comme sur le PA135 du métro, le conducteur reste en cabine, assurant la gestion du service commercial : déverrouillage des portes, sonnerie, fermeture des portes et ordre de départ. Dès lors, le train se met en mouvement sans action sur les commandes du train et gère son évolution jusqu'au prochain arrêt.

La RATP annonce à l'issue du déploiement du pilotage automatique un gain de 2 minutes sur le temps de parcours Nanterre - Vincennes. L'opération d'un coût de 20 M€ sera achevée à l'automne 2018, précédant la mise en service du poste de commandement unique RATP - SNCF de la ligne.

On en profite pour vous rappeler que cette année, le RER A sera fermé pour la 3ème phase de rénovation du 29 juillet au 27 août entre La Défense et Nation. Vous savez désormais quand poser vos congés d'été...

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06 mai 2017

Métro parisien : de la décoration au design

Promise de longue date, la suite de notre dossier consacré au métro parisien quitte l'histoire technique et s'intéresse pour ce nouveau volet à l'évolution de la décoration des stations.

Indissociable du carreau de faïence blanc, le réseau parisien a été longtemps qualifié de "plus grande salle de bains de France" avant de se mettre à la couleur dans les années 1950, et surtout dans la période 1960 - 1980. L'opération "Renouveau du Métro" lancée voici près de 20 ans consacre le retour à un blanc prédominant quelque peu monotone.

Ce nouveau chapitre vous fait donc parcourir le réseau au travers de stations représentatives d'un type de décoration, reflet d'une époque. Nous reviendrons ultérieurement parler des accès aux stations.

04 mai 2017

Ligne 18 : des études pour un prolongement

A peine décidée qu'elle fait déjà l'objet de demandes de prolongement ! La ligne 18 du Grand Paris Express, qui n'est pas la moins contestée ni la moins contestable des sections du projet, a été récemment déclarée d'utilité publique pour la section de Versailles Chantiers à l'aéroport d'Orly. Les deux départements de l'Essonne et du Val de Marne ont accepté de cofinancer une étude pour prolonger la ligne 18 vers l'est afin de rejoindre les RER C et D, semble-t-il en visant une desserte de Juvisy.

Ceci dit, compte tenu de l'échéance de réalisation annoncée de cette ligne, il y a peut-être intérêt à poursuivre d'autres projets, comme la deuxième phase du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy, faute de quoi toute amélioration risque d'être reportée à 2040 dans le meilleur des cas...

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03 mai 2017

T7 : des tramways qui se garent tout seuls

La publicité à la télévision sur les voitures qui vous facilitent la vie en vous épargnant la fastidieuse corvée du créneau (avec la place soit trop juste ou la voiture trop longue) a-t-elle inspiré la RATP et Alstom ? Peut-être... Toujours est-il qu'une expérimentation a été menée avec succès au dépôt du T7 à Vitry sur Seine, destinée à tester la possibilité de manoeuvres automatiques, sans agent de conduite à bord, dans l'enceinte du dépôt. Pour quelles applications ? Probablement pour fluidifier la maintenance et la préparation des rames pour le service. Un peu tôt pour en tirer des conclusions sur la possibilité d'un tramway autonome en exploitation commerciale... mais qui sait... peut-être au moins au terminus pour réduire le temps de battement et augmenter les fréquences ?

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RER B : quel matériel après les MI79-MI84

Voici un sujet qui anime régulièrement les discussions de transportparis. Le 22 mars dernier, le STIF a pris deux décisions concernant le matériel roulant du RER B.

La rénovation de 31 rames MI84 en attendant mieux

A court terme, les 31 éléments MI84 qui circulent sur la ligne vont bénéficier d'un programme de rénovation similaires à celui des 117 éléments MI79 déjà traités. L'objectif est évidemment de gommer l'écart entre les deux matériels de conception similaire mais non identique. Le programme prévoit un achèvement des 31 éléments d'ici 2021 et une option pour 10 rames supplémentaires afin de se ménager la possibilité d'adapter l'offre de transport, notamment avec l'arrivée de la ligne 15 du métro à Arcueil-Cachan, qui pourrait entrainer la généralisation de la desserte omnibus de Paris à Bourg la Reine. Le coût de cette rénovation est estimé à 90,5 M€.

MI nouvelle génération : encore un nouveau train

Au-delà, le STIF a aussi défini les grandes lignes du futur matériel MIng destiné à remplacer les MI79 et les MI84. Premier objectif, la capacité, avec une augmentation du nombre de places offertes d'au moins 20% par rapport au MI79 sur une longueur utile de quais maintenue à 208 m. Précision qui a son importance, le STIF demande également de préserver le taux de places assises existant. La délibération du STIF n'impose pas une architecture à deux niveaux mais précise que l'infrastructure du RER B dégage le gabarit en hauteur compatible avec de tels trains. Elle n'impose pas non plus de pas de sièges, ouvrant donc théoriquement la voie à un espacement de 1650 mm (type Francilien) ou de 1540 mm (type MI09).

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Bures sur Yvette - 15 juillet 2008 - Une douzaine de gares de l'ancienne "ligne de Sceaux" sont situées en courbe de faible rayon : une contrainte pour la conception du matériel qui succèdera aux MI79 et MI84... © transportparis

Autre enjeu qui structure fortement l'architecture du futur matériel, le besoin d'une forte capacité d'échanges, compte tenu d'échanges de voyageurs plus intenses dans Paris et en première couronne. Actuellement, le MI79 propose 16 portes de 1,30 m d'ouverture soit 20,8 m d'ouverture sur 104 m. Outre la longueur cumulée des portes, le STIF souligne aussi le besoin d'équidistance des portes pour homogéniser les flux sur l'ensemble du train.

Il est aussi évidemment question des lacunes horizontales et ce sujet est déterminant sur le RER B, notamment "en zone RATP" puisqu'on compte une bonne dizaine de gares présentant des courbes de faible rayon, qui, avec des rames à caisses longues (26,4 m), génèrent des lacunes horizontales très importantes, pouvant dépasser les 40 cm. Le STIF souhaite aller au-delà de la STI PMR qui, pour les accès adaptés aux fauteuils roulants, demande une réduction de la lacune à 3 cm (la législation autorisant 5 cm). Est-ce bien raisonnable ?

Que faut-il en retenir ?

  • une capacité accrue de 20% par rapport au MI79 est compatible avec le maintien d'une architecture à un niveau ;
  • la quête d'un train aux portes équidistantes est compatible dans l'absolu avec les 2 architectures (le MI2N / MI09 en atteste) ;
  • le maintien du taux de places assises du MI79 (38%) constitue une première contrainte, notamment du fait de la seule application de la STI PMR ;
  • la réduction de la lacune horizontale quai-train dans les gares en forte courbe fait mécaniquement pencher le projet vers un train à caisses courtes, dans la lignée du Francilien, ce qui mécaniquement va à l'encontre de la formule à 2 niveaux puisque plus les caisses sont courtes, moins cette architecture est pertinente, tant sur le plan de la capacité supplémentaire que du coût du train.

Aujourd'hui, le MI09, non transposable puisque basé sur des éléments de 112 m avec une porte centrale dans l'axe de la caisse donc incompatible avec la quête de lacunes quai-train réduites, repose sur des caisses de 22 m. Le RERng adopté pour les lignes D et E, lui aussi calibré pour des éléments de 112 m, abaisse la longueur de caisse à 18 m. Pour un élément de 104 m, le calibrage théorique des caisses devrait être de 17 m pour les voitures centrales et de 18 m pour les voitures d'extrémité. Autant dire que l'architecture à 3 portes par face n'est pas envisageable, a fortiori avec des voitures à 2 niveaux. 

L'hypothèse d'un train comprenant des voitures à un niveau et d'autres à 2 niveaux peut donc être avancée, mais l'équilibre sera délicat compte tenu des objectifs fixés en matière de performance d'échanges puisque les voitures à 2 niveaux ne pourront comprendre que 2 portes par face.

Première extrapolation de transportparis

  • Train de 104 m à 6 voitures dont 4 à simple niveau ;
  • 2 voitures pilotes de 18 m de long ;
  • 4 motrices centrales de 17 m de long ;
  • Caisse large de 3,05 m ;
  • 2 portes de 2 m d'ouverture sur chacune des 6 voitures = 2 x 2 x 6 = 24 m d'ouverture, soit un gain de 15%, ou 36 flux par élément, contre 32 sur un MI79 (16 portes à 2 flux)
  • Aménagement intérieur en 2+2 dans l'ensemble de la rame.

Evidemment, on pourrait aussi se demander s'il ne serait pas possible de recycler la caisse à 2 niveaux du RERng, d'une longueur de 18 m, en les adaptant à une hauteur de quai de 115 cm au lieu de 92 cm... au risque d'orienter sévèrement le marché !

Ceci étant, il serait intéressant d'évaluer la capacité assise d'un train entièrement à un seul niveau,  comprenant lui aussi 6 caisses à 2 portes de 2 m d'ouverture (3 fluxà, qui devrait constituer la solution de référence pour démontrer l'intérêt de voitures à deux niveaux, qui restent tout de même contraignantes sur certains critères exprimés par le STIF. L'objectif du taux de places assises et d'échanges semble accessible à ce type de train. Petit calcul rapide :

  • caisse intermédiaire de 17 m dont 4 m de portes + 1 m de dégagement supplémentaire par porte = 12 m utiles pour la capacité assise  ;
  • avec un pas de siège de 1540 mm ou de 1650 mm, (12 / 1,54 ou 12 / 1,65), 7 blocs de 8 places possibles par caisse, soit 56 sièges par voiture dans une configuration maximaliste, donc 336 places théoriques par élément, desquels il faudra déduire au moins 8 places pour intégrer un espace UFR à chaque extrémité, soit 324 places soit un quasi statu quo par rapport au MI79 ;
  • le pas de siège à 1540 mm dégage un plus grand espace pour les plateformes (ratio de 7,7 blocs par caisse) que le pas de siège à 1650 mm (7,2 blocs par caisse).

A vous de phosphorer (mais raisonnablement quand même)...

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24 avril 2017

Essai d'autocars à deux niveaux entre Dourdan et Massy

En 4 ans, la fréquentation de la ligne Express 91-03 entre les gares de Dourdan et de Massy-Palaiseau a augmenté de 20%. Avec un temps de parcours de 30 minutes et un intervalle à l'heure de pointe de 5 minutes, elle transporte plus de 3000 voyageurs par jour. Plus pratique que le RER C (avec correspondance à Juvisy), elle fait partie de ces relations qui démontre la complémentarité entre le réseau ferroviaire et des lignes rapides d'autocars en grande banlieue.

Déjà dotée d'autocars de 15 m à 3 essieux, le STIF, avec l'exploitant Albatrans, filiale de Transdev, expérimente 2 autocars Setra S431 DT à 2 niveaux pour augmenter la capacité de transport : ce sont ainsi 83 places assises qui sont offertes contre 65 dans les véhicules de 15 m. En revanche, la réglementation sur les autocars interdisant le voyage debout, le départ ne peut s'effectuer qu'une fois les voyageurs assis, ce qui prend plus de temps. De même, avec toujours des portes d'entrée et de sortie à un seul vantail, les échanges de voyageurs sont plus longs.

De tels véhicules ne sont donc envisageables que sur des liaisons comportant peu d'arrêts pour préserver les temps de parcours : typiquement des lignes Express empruntant majoritairement les voies routières rapides d'Ile de France dont le développement est souhaité dans le cadre de l'amélioration des dessertes interpôles en grande couronne.

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21 avril 2017

T3 : le point sur les travaux

Les chantiers de tramways se font rares en Ile de France. C'est un peu le creux de la vague, en attendant le lancement des travaux de T9 et T10. Pour l'instant, il faut se contenter de peu : les 900 m du T1 entre Les Courtilles et Asnières Quatre Routes, les 6 km du T4 entre Gargan et Montfermeil et un peu moins de 5 km dans Paris avec le prolongement du T3b entre les portes de La Chapelle et d'Asnières.

Principale difficulté du tracé, le passage sous les voies du réseau Nord et la suppression de la dénivellation du carrefour de la porte des Poissonniers, imposant une forte rampe d'autant plus délicate qu'elle démarre juste au droit de l'ouvrage ferroviaire, ce qui promet une sévère restriction de vitesse. Pour le coup, il eut été peut-être judicieux de faire passer le tramway sous la rue des Poissonniers pour éviter un puits de vitesse incongru.

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Entre les portes de La Chapelle et de Clignancourt, les voies sont posées et la végétalisation est amorcée. On aperçoit au fond le faisceau ferroviaire de Paris Nord et on devine l'impression de toboggan qui résulte de la suppression de la trémie routière. © J.J. Socrate

Au-delà, la pose de la voie a bien avancé et on découvre aussi l'évolution de la méthode de pose de la voie : décaissement de la chaussée et stabilisation à environ 60 cm du niveau d'origine, puis installation d'éléments préfabriqués constitués dans lesquels sont glissés les rails. Les carrefours recourent également à des structures assemblées en usine pour limiter la durée d'interception des carrefours. Les trémies des portes de Clignancourt, de Saint Ouen de Clichy et d'Asnières ont également disparu.

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Le PC3 cèdera sa place au tramway dans un peu moins de 18 mois. En attendant, la circulation a considérablement diminué du fait des travaux. Ici, à la porte de St Ouen, la pose des voies n'a pas encore débuté. © J.J. Socrate

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Zoom sur une zone de travaux qui permet de voir la méthode de pose de la voie qui devrait ensuite être engazonnée. Moins de béton grâce aux éléments préfabriqués. © J.J. Socrate

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Vue en direction de La Chapelle : ici, on a commencé à décaisser la chassuée en retirant les couches successives d'enrobé. © J.J. Socrate

Il faudra attendre la fin d'année 2018 pour assister à la mise en service de ce prolongement à la porte d'Asnières, terminus "étonnant" par l'absence de toute correspondance autre que les autobus 53, 94 et 341. Dire que la porte de Champerret était à portée de rails...

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20 avril 2017

T11 : rendez-vous le 1er juillet

C'est donc le 1er juillet prochain que la Tangentielle Nord, désormais baptisée T11 Express, sera mise en service entre Epinay sur Seine et Le Bourget. Après la réouverture fantômatique de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, intervenue en 2004, c'est la deuxième réactivation au trafic voyageurs de la rocade francilienne, si on met à part la partie sud utilisée par le RER C, et qui a elle aussi - du moins pour partie - vocation à être convertie en tram-train.

La ligne T11 sera donc en correspondance dès sa mise en service avec les RER B (Le Bourget), C (Epinay sur Seine) et D (Pierrefitte-Stains), mais aussi avec la ligne H du réseau Transilien (Epinay-Villetaneuse) et le tramway T8 (Université de Villetaneuse). En outre, deux stations seront ouvertes à Stains La Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Ce maillage devrait donc fortement améliorer les déplacements au sein de la banlieue Nord, par exemple en évitant le transit par Paris pour rejoindre le RER B à destination des zones d'emplois d'Aulnay et de Roissy.

En attendant, la marche à blanc va prochainement débuter pour former le personnel à la conduite et à l'exploitation de la ligne. Dans un premier temps, le service prévu proposera une rame toutes les 5 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée. Les 11 km séparant Epinay du Bourget seront reliés en 15 minutes, soit à une vitesse moyenne de 44 km/h.

Le coût de cette première étape de la Tangentielle Nord s'élève à 610 M€ (valeur 2006), financés à 49% par la Région, 28% par l'Etat, 20% par la SNCF, les Départements de Seine-Saint-Denis (2%) et du Val d'Oise (1%). Le STIF a financé pour sa part l'acquisition de 15 éléments Dualis de 42 m au gabarit 2,65 m offrant 250 places.

Quant aux prolongements, désormais, le STIF envisage une réalisation de la section Est entre Le Bourget et Noisy le Sec en 2024 et pas avant 2027 pour la section Ouest jusqu'à Sartrouville. Sur cette dernière, il paraît souhaitable d'accélérer la création du maillage avec le réseau Saint Lazare, par exemple au moyen d'un "sous-phasage" entre Epinay et Argenteuil (ou Val d'Argenteuil) afin de proposer une correspondance avec la ligne J (groupe IV vers Ermont Eaubonne, groupe VI vers Conflans, Pontoise et Mantes).

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13 avril 2017

Le voyageur au coeur de la régulation du trafic ?

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

 

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10 avril 2017

Orlyval : rénovation du matériel

La rénovation des 8 rames VAL206 qui assurent depuis 1991 la liaison Orlyval, entre la gare du RER à Antony et les deux terminaux de l'aéroport d'Orly, est en cours. La première rame traitée a été remise en service voici une quinzaine de jours. Principal objectif, la remise à niveau technique de ces rames et l'augmentation de la capacité, par la réduction du nombre de places assises, ce qui améliore la gestion de voyageurs chargés de bagages. Le service a également été amélioré avec l'installation d'écrans donnant le temps d'attente dans les stations. La rénovation a été réalisée dans l'atelier de maintenance de Wissous et a nécessité une adaptation de l'organisation du plan de transport, pour dégager une rame pour les besoins de l'opération.

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Intérieur d'une rame Orlyval rénovée : une montée en gamme des aménagements pour une liaison prisée de la clientèle d'affaires, même si l'accès à Paris par le RER B n'est pas forcément l'optimum. (document RATP)

Enfin, le service est prolongé jusqu'à 23h35 pour attraper les dernières correspondances à Antony afin de rejoindre Paris en fin de soirée. La fréquence en journée est également renforcée avec une rame toutes les 7 min 30 et toutes les 5 min en pointe. En 2015, Orlyval a transporté un peu plus de 3 millions de voyageurs.

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