transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

18 janvier 2018

La Cour des Comptes étrille la SGP

Dérive des coûts = révision du périmètre, modification de la gouvernance et nouveau phasage. Tel serait le résumé du rapport de la Cour des Comptes sur le projet du Grand Paris Express. Alors que le premier tunnelier entrera en action le mois prochain du côté de Champigny, voila qui gâche assurément la fête !

A vouloir contenter tout le monde, on finit par perdre le contrôle ?

La Cour reproche à la SGP d'être une instance qui cherche plus la satisfaction des élus locaux que la maîtrise du coût du projet, dont le coût est passé de 22 à 38 MM€ entre 2010 et 2017 en incluant les contributions aux autres projets (EOLE par exemple), soit environ 35 MM€ pour les seules lignes de métro. Elle souligne notamment les modifications de programme impactant le projet de plusieurs centaines de millions d'euros sans réévaluation du bilan socio-économique ni même information du conseil du surveillance, tout comme la sous-estimation manifeste des provisions pour risques inhérentes à un chantier d'une telle ampleur.

Plus cocasse, elle souligne qu'ont été intégrés certains avantages socio-économiques "non classiques", c'est à dire ne figurant pas dans les instructions ministérielles encadrant cette démarche. Ou comment enjoliver artificiellement un bilan...

Et pour enfoncer le clou, la Cour considère que la volonté de faire aboutir les projets en vue d'obtenir les JO de 2024, en présentant un dossier ficelé sur la question de l'accès aux sites olympiques, a conduit à privilégier le calendrier sur la maitrise du coût. Bref, une vision trop politique du projet et une considération très gaulliste dans la veine de "l'intendance suivra"...

Des effectifs trop limités et un pilotage trop politique

Autre élément mis en exergue, la faiblesse des équipes de la SGP, le recours massif et mal contrôlé aux assistants à maîtrise d'ouvrage et une difficulté à muer une structure de promotion d'un projet en réel maître d'ouvrage de sa réalisation. La première décision serait le remplacement de l'actuel président du directoire de la SGP, Philippe Yvin, par un profil de gestionnaire de projet. Jusqu'à présent, la SGP a toujours été piloté par des préfets, des profils trop politiques pour la Cour des Comptes qui considère que la SGP n'est pas aujourd'hui en capacité de maîtriser le triptyque coût - fonctionnalités - délais du projet.

Il faut toutefois aussi souligner la responsabilité politique : un démarrage à fond les manettes par Nicolas Sarkozy fondé sur une vision très primaire des besoins de mobilité en Ile de France, un calage par série de compromis entre l'Etat et la Région cherchant à ne faire aucun mécontent (donc en allongeant la liste de courses), le tout sur fond de gouvernance au mieux molle sinon complètement absente durant le quinquennat de François Hollande : le déficit de pilotage de la SGP par l'Etat est aussi responsable du bilan présenté par la Cour des Comptes.

En outre, la Cour des Compte s'interroge sur l'impact d'une accumulation de grands projets sur le coût des marchés de génie civil : si les majors du BTP sont avides de grands projets, la course au calendrier se traduit par une inflation du montant des offres.

Alerte sur le financement et le risque d'une dette non couverte

Sur le plan du financement, la garantie d'Etat sur les recettes des différentes taxes est jugée hasardeuse : leur rendement serait surévalué. Traduire : l'Etat aura du mal à rester en dehors du plan de financement du projet. Le gouvernement a déjà anticipé ce risque en demandant un nouveau calendrier de réalisation, qui devrait se traduire par un nouveau décalage des échéances de mise en service des différentes sections.

Le risque de la situation actuelle, est un quadruplement des frais financiers pour tenir l'objectif de réalisation et surtout d'amortissement de la dette en 2070. A défaut de recettes suffisantes, l'Etat serait appelé à la rescousse pour éponger la dette constituée. Ce n'était pas prévu au programme mais les estimations de recettes de la SGP semblent surestimées pour la Cour. Conclusion : soit de nouvelles recettes sont dégagées, soit le projet devra être revu, dans son calendrier (5 ans de décalage pour la mise en service complète ?) et dans sa consistance. Invariablement, les lignes 17 et 18 se retrouvent encore un peu plus en ligne de mire...

Posté par ortferroviaire à 17:35 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,


16 janvier 2018

T13 : nouvelle enquête publique pour Saint Germain - Achères

Nouvelle étape de concertation pour l'insertion de T13 - alias Tangentielle Ouest - entre Saint Germain Grande Ceinture et Achères Ville. Le tram-train circulera donc en voirie, dans Poissy, par le boulevard Gambetta, afin de desservir la gare de Poissy, plutôt que de créer une nouvelle gare en pleine forêt de Saint Germain, et donc de traverser le coeur de cette ville. L'enquête publique complémentaire s'achèvera le 9 février prochain.

Le tracé pour rejoindre la gare d'Achères Ville semble toujours aussi difficile. Depuis la gare, T13 devrait longer les voies du groupe V par une voirie desservant un nouveau quartier succédant à des friches industrielles jusqu'à l'avenue de Pontoise (RD30). Le projet prévoit ensuite de continuer par les rues Saint Sébastien et Adrienne Bolland pour rejoindre la Grande Ceinture et le raccordement des Ambassadeurs, avec au passage une courte section à voie unique, et pour couronner le tout deux changements de signalisation et d'alimentation avec une transition tram-train pour emprunter le raccordement existant puis une transition train-tram pour rejoindre une courte section urbaine pour arriver au pied de la gare d'Achères.

Solution radiacalement alternative de longue date proposée par transportparis : emprunter la RD30, suffisamment large et disposant d'une réserve parfaitement compatible avec l'insertion du tram-train à une vitesse de 70 km/h. Avantage : la desserte du lycée Charles de Gaulle, du centre commercial d'Achères, du lycée Louise Weiss et de l'ensemble des habitations situées à l'ouest d'Achères. La perte de temps, de l'ordre de 4 à 5 minutes, serait largement compensée dans le bilan de cette variante par la chalandise directement desservie par ce tracé. Ainsi, ceux qui pourraient gagner 20 minutes par le tracé des Ambassadeurs n'en gagneraient que 15, mais ceux qui aujourd'hui dans le projet T13 ne gagnent rien pourraient eux aussi profiter une réduction de temps de trajet de l'ordre d'une dizaine de minutes.

Posté par ortferroviaire à 15:51 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : ,

06 janvier 2018

Service 2018 : la ligne R décadencée elle aussi

Après notre analyse de la nouvelle grille horaire sur la ligne L (groupe III) Paris Saint Lazare - Nanterre - Cergy, intéressons-nous à présent à la ligne R. Là encore, la desserte a été décadencée et il faut probablement aller chercher les motifs de ce méfait à une nouvelle poussée de robustesse mal placée. Il semblerait qu'après le renouvellement du poste de la gare de Lyon, les normes de tracé des horaires aient quelque peu évolué, avec une marge entre 2 itinéraires contraires portée de 1 à 5 minutes (au-delà du temps de retour à voie libre). Résultat dans notre tableau, qui n'intègre que les Transilien et TER transitant par la section Melun - Moret : ne figurent pas les TER passant par Héricy ni les quelques TET desservant Nemours et/ou Montargis.

SA2018-R

Dans le sens impair, la matinée et le début d'après-midi sont propres, avec un cadencement strict à la demi-heure. A partir de 16 heures, la desserte est décadencée avec une succession 21 - 15 - 10 - 14, avec pour conséquence non seulement une offre nettement moins lisible mais un déséquilibre de la charge des trains : la mission Montargis partant à la minute 07 vient combler un trou de 21 minutes (le train précédent étant à la minute 46). En revanche, la mission semi-directe de pointe pour Montargis, à la minute 32, part 10 minutes après le TER pour Montereau et au-delà. Pire, à 18 heures, dans l'hyperpointe, la succession en 6 - 19 - 14 est sidérante puisque le TER est expédié seulement 6 minutes après la mission Montargis. Suit un creux de 19 minutes qui, immanquablement, met en difficulté le semi-direct de Montargis.

En sens pair, la grille du matin est elle aussi gratinée : heureusement, de 6 heures à 8 heures, elle est régulière. Mais que dire du premier creux de desserte entre 8h04 et 8h34 et du trou béant d'une heure entre 9h54 et 10h54, sans aucune mission pour Montereau ? En journée, on s'amusera de la coquetterie voulant que les TER desservent Moret à la minute 27 alors que les Transilien passent une minute plus tôt.

Pourtant, la mise en oeuvre voici 10 ans de la desserte cadencée avait été globalement appréciée par les voyageurs puisque le retour en terme de fréquentation des trains avait été significatif (de l'ordre de 5% la première année). En changeant d'appellation, le STIF (désormais Ile de France Mobilités), aurait-il aussi un peu perdu la mémoire ?

Un retour à l'orthodoxie de la construction horaire cadencée est donc plus que souhaitable, ce qui pose la question de la conception des normes de tracé des horaires et de l'efficacité de ces sur-marges façon gras autour de la paupiette...

Posté par ortferroviaire à 17:14 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , ,

05 janvier 2018

Bus électriques : nouveaux Bluebus à la RATP

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

050118_115montreuil-pasteur5

Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

050118_115montreuil-pasteur7

Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

  • à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
  • Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
  • Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

Posté par ortferroviaire à 17:50 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , ,

03 janvier 2018

Grand Paris Express : le dérapage se confirme

En ce début d'année, les nouvelles ne sont pas forcément réjouissantes quant aux perspectives de mise en service des grands projets d'Ile de France. Il est vrai que les franciliens commencent à avoir l'habitude et semblent blasés quand surviennent ces informations d'un nouveau retard : EOLE à Mantes la Jolie, T1 au Val de Fontenay (pour des raisons il est vrai assez particulières), T3 à la porte d'Asnières, T4 à Montfermeil, les tangentielles, les métros 11 à Rosny sous Bois et 12 à Aubervilliers... Tous ces projets accusent entre 1 et 10 ans de retard sur les premières annonces d'ouverture.

Grand Paris : une croissance plus lente que prévue ?

La ligne 14 continue cette lignée, avec au nord une mise en service de l'extension à la mairie de Saint Ouen désormais annoncée au mieux à l'été 2020, c'est à dire un retard de 3 ans, qui passe mal auprès des élus du nord-ouest parisien dont les administrés continuent de subir la forte charge de la ligne 13 au nord de la station Champs-Elysées Clémenceau.

Mais ce n'est qu'un début. L'extension au sud, de la station Olympiades à l'aéroport d'Orly n'a pas encore commencé mais les mauvaises nouvelles arrivent déjà : les premiers lots de génie civil paieraient les conséquences de l'accumulation de projets de métro en Ile de France, avec des offres 30% plus chères que les estimations faites par la RATP. Les discussions avec les candidats risquent d'influer sur le calendrier de réalisation de cette opération. Dans quelle proportion ? On l'ignore encore.

Voilà néanmoins une situation qui semble conforter les risques que l'on pouvait exprimer aux origines du projet du Grand Paris Express : l'accumulation de 200 km de chantiers menés en parallèle dans un délai très court crée une tension qui se répercute sur le coût des projets. On peut aussi envisager que les géants du BTP expriment par ce biais quelques inquiétudes sur la réalité de la consistance des projets annoncés, avec pour effet un renchérissement des coûts sur les sections les plus "sûres" de sorte à amortir les dépenses sur les sections pouvant potentiellement être remises en cause.

Du côté de la ligne 15, ce n'est pas forcément mieux. Même si la SGP a largement communiqué sur les premières opérations, délicates et techniquement réussies, à Champigny, Arcueil et Clamart, la perspective de mise en service de la section sud entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs en fin d'année 2022 s'éloigne. Il est désormais question d'un décalage de 12 à 18 mois.

Et évidemment, une question se pose : les lignes 14 et 15 ont été fortement mises en avant dans la candidature de Paris aux Jeux Olympiques de 2024, et il n'est plus assuré que ces projets soient réalisés à temps. Il était jusqu'à présent prévu de livrer Pont de Sèvres - Noisy-Champs en 2022 puis un vaste ensemble formé des sections Olympiades - Orly (ligne 14), des lignes 16, 17 et 18 (entre Massy et le Christ de Saclay) en 2023-2024. Aussi, quelles seront les infrastructures livrées à temps pour les JO ?

Le gouvernement a retardé de plusieurs semaines ses annonces sur les projets franciliens, et en particulier sur le Grand Paris Express, mais il ne sera plus guère possible d'étouffer ces dérapages temporels et financiers. Comme nous l'avons déjà évoqué dans les colonnes de transportparis, on peut envisager que l'Etat n'annoncera aucun renoncement mais un étalage dans la durée de la réalisation de ces projets pour ne froisser aucun territoire. Qui plus est, la SGP a déjà amorcé des chantiers coûteux sur les lignes 15, 16, 17 et 18...

En attendant, les élus locaux se mobilisent... mais pas toujours de façon unanime : en Seine Saint Denis, se dégage un quasi consensus en faveur des lignes 16 et 17 (quel que soit le devenir du projet Europacity), alors que dans les Yvelines, un clivage entre les maires semble se faire jour entre les partisans de la ligne 18 (mettant en avant les JO et la candidature parisienne à l'Exposition Universelle en 2025) et les adversaires (soulignant la consommation de terres agricoles, l'imperméabilisation des sols et le surdimensionnement du système de transport).

Un virus contagieux

EOLE et le Grand Paris Express n'ont pas le monopole de la dérive des calendriers : le projet de téléphérique entre Créteil et Villeneuve Saint Georges est lui aussi susceptible d'être retardé : la mise en service était annoncée en 2021 mais il n'y a toujours pas de schéma de principe validé et l'échéance de l'enquête d'utilité publique semble elle aussi montée sur glissières...

Posté par ortferroviaire à 13:29 - - Commentaires [51] - Permalien [#]
Tags : , , , ,


18 décembre 2017

Régio2N : 9 rames supplémentaires

Ile de France Mobilités a décidé de commander 9 rames supplémentaires, dont 4 pour la ligne N (réseau Montparnasse) et 5 pour la ligne R (réseau sud-Est). Pour la ligne N, on attend toujours la confirmation de l'engagement des Régio2N sur la mission Mantes la Jolie et sur la politique d'arrêt en fonction de la hauteur des quais d'Epône-Mézières : s'ils sont rehaussés à 760 mm, l'arrêt de ces trains sera possible. S'ils sont rehaussés à 920 mm, pour un accès de plain-pied au RER E, alors la ligne N ne pourra plus desservir Epône. Ce serait tout de même regrettable car un quart des voyageurs de cette gare utilise la ligne N.

Posté par ortferroviaire à 16:55 - - Commentaires [44] - Permalien [#]
Tags : , ,

Ligne 11 : le renouvellement du matériel est lancé

Enfin ! Les MP59, le plus vieux matériel du réseau parisien, affichant 54 ans au compteur, voit enfin poindre l'échéance de la retraite. Une première commande de 20 rames MP14 de 5 voitures avec conduite manuelle a été officialisée par Ile de France Mobilités, pour un montant de 187,3 M€. Une seconde tranche de 19 rames est prévue pour le prolongement des Lilas à Rosny sous Bois. Pour l'instant, pas d'annonce sur les besoins liés au dernier prolongement, de Rosny à Noisy-Champs.

L'image est d'autant moins contractuelle que la vue présente une rame automatique, alors que la ligne 11 sera exploitée avec conducteurs, du moins tant qu'elle n'est pas prolongée jusqu'à Noisy-Champs, mais la communication n'est pas très claire. On notera aussi la déclinaison de la nouvelle livrée francilienne, faisant revenir le bleu sur le métro, qui avait été remplacé par le vert jade en 1992.

Posté par ortferroviaire à 16:52 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
Tags : , , ,

12 décembre 2017

Francilien, Régio2N : nouvelles lignes, nouvelles couleurs

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

121217_005Rmelun_falcou

Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

Posté par ortferroviaire à 20:39 - - Commentaires [65] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,

11 décembre 2017

Nouveaux horaires 2018 : vous appelez cela un progrès ?

Les nouveaux horaires 2018 sont donc entrés en vigueur hier et il est maintenant possible d'examiner en détail la réalité des améliorations tant vantées par la SNCF et Ile de France Mobilités.

Pour mémoire, cette nouvelle desserte est liée à la réduction d'offre sur le RER A, passant de 30 trains à 27 trains par heure, avec un espacement de 2 min 20 en pointe du matin et de 2 min 30 en pointe du soir. A la clé, des missions espacées de 12 minutes au lieu de 10, une offre intégralement omnibus et un décroisement des missions : désormais, les trains de Cergy et Poissy vont vers Boissy Saint Léger tandis que les trains de Saint Germain en Laye vont vers Chessy.

Première desserte à passer au crible, la nouvelle offre sur l'axe Paris Saint Lazare - Cergy le Haut, dont on rappelle qu'en pointe, elle perd 2 trains par heure et par sens avec un cadencement à 12 minutes au lieu de 10, et en rendant omnibus la mission Cergy le Haut. Ou comment faire croire qu'on améliore l'efficacité de la desserte en supprimant des trains aux heures où les franciliens en ont le plus besoin...

En journée, un train par heure est prolongé à Cergy le Haut, mais ce train ne dessert pas - mystérieusement - Maisons Laffitte. Une offre politique, qui ne correspond pas à grand chose de logique : en zone dense, entre un train par heure et rien, il n'y a pas grand écart !

Le tableau ci-dessus donne un aperçu édifiant du "progrès" apporté par le nouveau service. Exemple pris dans le sens pair (vers Paris) du lundi au vendredi.

SA2018-L3

Côté robustesse, on repassera car cette grille reproduit en pointe les mêmes défauts que l'ancienne, à savoir un départ de la mission Nanterre Université juste derrière la mission Cergy, avec un espacement en 9/3 ou 8/4, alors que le nouveau concept en base 12 minutes aurait du se traduire par une grille montée avec des intervalles de 6 minutes pour le coup bien plus robustes. Dans le nouveau schéma, la mission Cergy venant boucher un trou de 9 minutes, elle risque d'être particulièrement sollicitée alors que la mission Nanterre circulera avec une faible occupation. La mission Nanterre suivant à 3 ou 4 minutes, le moindre retard du train de Cergy sera fatal à la ponctualité de la mission Nanterre sauf si - magie de Noël - était adopté le principe d'un départ par définition à l'heure de la mission Nanterre, quitte à inverser l'ordre de succession des trains. Mais on a passé l'âge de croire au Père Noël !

Plus grave, vous l'aurez constaté, mis à part en heures creuses et encore, le sacro-saint principe du cadencement vole en éclats. A l'heure de pointe, il n'y a absolument aucune répétitivité des minutes de départ. Cette dégradation de la lisibilité de l'offre va complètement à l'encontre des règles de base d'une bonne exploitation en zone dense.

Pire, avec 2 trains de moins par heure, on imagine encore moins bien les conséquences d'un train supprimé ou limité à Bécon les Bruyères : cet expédient risque d'avoir encore de beaux jours devant lui tant cette nouvelle grille nous semble aller à l'encontre de la performance et d'une exploitation de qualité. Accessoirement, les temps de parcours ont encore augmenté : une minute perdue entre Paris et Nanterre, certainement à la faveur d'un allongement des temps de stationnement...

Le week-end, l'alternance stricte des missions Nanterre et Maisons Laffitte toutes deux cadencées aux 20 minutes, donnant un espacement de 10 minutes entre Paris et Nanterre, est remplacé par une succession alambiquée en 13/7 totalement illisible pour le voyageur et qui déséquilibrera mécaniquement la charge entre les trains. Enfin, en soirée, la desserte du RER A à la demi-heure vers Cergy et Poissy reste notoirement insuffisante.

Mais nul doute que la SNCF saura nous vanter les mérites de cette nouvelle desserte...

Explication, fournie après la parution de cet article par l'un de nos lecteurs (merci à lui) dans les commentaires ci-après : le matin, la grille du RER A fonctionne selon un intervalle de 2 min 20, qui ne permet pas de fonctionner avec les terminus de Nanterre Université et de Cergy dans une réelle base de 12 min. En revanche, le soir, le RER A étant à 2 min 30 d'intervalle, il a été effectivement possible d'espacer plus régulièrement les départs sur le groupe III.

Nous évoquerons prochainement la ligne R, sur laquelle la grille a évolué également vers un décadencement pas vraiment glorieux...

Posté par ortferroviaire à 10:34 - - Commentaires [28] - Permalien [#]
Tags : , , ,

08 décembre 2017

40 ans de RER

Il y a 40 ans, le RER faisait la une de l'actualité. La preuve ! En consultant les archives de l'INA, on note qu'il a fait l'ouverture des journaux des 3 chaînes de télévision le jour de l'inauguration, le 8 décembre 1977, mais qu'il est aussi présent dans les jours précédents avec des reportages sur la traversée de Paris à 100 km/h (La Défense - Noisy le Grand en 20 minutes), ou la présentation de la gare de Châtelet Les Halles, alors la plus grande station de métro du monde.

couverture-RER-1977

Roger Gicquel sur TF1, Patrick Poivre d'Arvor sur Antenne 2 et Francine Buchi sur FR3 : entre le 6 et le 8 décembre 1977, la mise en service du RER, plus exactement de la double jonction Auber - Nation et Luxembourg - Châtelet Les Halles, a largement été couverte par les trois chaînes de télévision. Il est vrai que le Président de la République avait lui-même pris les commandes de la rame inaugurale !

3-inauguration-rera-1977-giscard-destaing

Paris - Station Auber - 8 décembre 1977 - "Giscard à la barre" disait le slogan : le président de la République s'était fait une spécialité dans la conduite des rames inaugurales, ici aux commandes d'un MS61, le matériel par excellence du RER à sa création. (Archives Les Echos).

Aujourd'hui, le RER est fréquemment associé aux tracas de la vie quotidienne : RER rime un peu trop souvent avec galère. Cette situation résulte avant tout du formidable succès qu'il constitue indiscutablement, au point d'en être aujourd'hui victime. Bien sûr, les deux opérateurs, la RATP et la SNCF, peuvent toujours progresser mais la technique ne peut pas tout, surtout quand elle requiert des milliards d'euros.

L'urbaniste a aussi son mot à dire : la crise de l'exploitation des RER résulte aussi de choix d'aménagement de la région parisienne remontant à la fin des années 1950, quand le général De Gaulle avait demandé au préfet Paul Delouvrier de "mettre un peu d'ordre dans ce bordel". Le déséquilibre dans la distribution spatiale de l'habitat et de l'emploi est une cause structurelle de ces grandes transhumances quotidiennes. Comme nous l'avons déjà dit à transportparis, "le RER A vivrait mieux si un tiers des emplois de La Défense se situaient à Noisy le Grand".

On pourra aussi s'intéresser au phénomène sociétal qui considère que le travail commence pour beaucoup à 9h et s'achève à 18h alors qu'une modulation des horaires aurait un effet significatif sur le traitement de l'hyperpointe. Dans le même axe de réflexion, les effets du télétravail pour une partie de la population mériteraient d'être évalués au regard des investissements éludés ou significativement différés. Le tout avec un effet non nul sur la qualité de vie privée et professionnelle...

Naturellement, le technicien ne sera pas au chômage, car l'amélioration des RER passera aussi par une révision de la conception de l'offre : les schémas plus ou moins complexes comme ceux des RER C et D devront être simplifiés, quitte à faire des choix délicats, mais dans l'objectif d'améliorer globalement le fonctionnement de ces lignes. Le renouvellement du matériel roulant, l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation, le pilotage automatique sur les sections centrales, la modernisation des gares seront assurément au menu de la prochaine décennie.

Et l'urbaniste de revenir au galop pour demander à ce qu'on n'oublie pas l'intermodalité, la coordination des modes de transport, l'intégration de ce qu'on qualifie de "nouvelles mobilités", le développement de services en gare pour valoriser les interstices dans la chaîne des déplacements et bien évidemment une articulation entre les projets urbains et leur desserte par les transports en commun.

Il est plus que temps car tant le prolongement du RER E que la réalisation du Grand Paris Express ne feront au mieux qu'absorber l'évolution du trafic d'ici à leur mise en service (à coup de milliards). Lors du colloque organisé par la RATP le 4 décembre dernier, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a évoqué la perspective - inquiétante ! - d'un RER D à 900 000 voyageurs par jour en 2030, contre 650 000 actuellement avec les difficultés que l'on sait...

Difficile de dire ce que sera le RER dans 40 ans mais du moins peut-on espérer que dans 10 ans, il aura réussi son évolution technologique et qu'on aura su tirer les enseignements d'années passablement difficiles pour inciter la société à penser différemment son rapport aux réseaux de transport, jusque dans les choix d'aménagement du territoire, mais aussi l'organisation de l'équilibre indiividuel entre les temps personnel et professionnel. Elus, opérateurs, employeurs, urbanistes et franciliens : chacun peut contribuer à cette nouvelle ère du RER. Il faut se l'avouer : ce ne sera pas facile !

Retrouvez nos différents dossiers sur RER A, RER B, RER C, RER D, RER E.

Posté par ortferroviaire à 09:25 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : , ,