C’est le premier quartier d’affaires européen par l’étendue de son parc de bureaux, accueillant 2500 entreprises, plus de 180 000 salariés mais aussi 20 000 habitants.

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Vue sur La Défense en 2018, depuis les terrasses de Saint Germain en Laye. © transportparis

L’histoire de La Défense remonte à l’époque préhistorique, aussi nous contenterons-nous de rappeler que l’aménagement de la colline de Chantecoq débuta au 18ème siècle. L’aménagement de l’itinéraire du Louvre à Saint Germain en Laye entraina non seulement l’écrêtement de la colline du Roule (dont la place de l’Etoile constitue le sommet) et le remblaiement progressif des Champs-Elysées, mais aussi l’aménagement d’une voie carrossable entre le pont de Neuilly et le carrefour de Chantecoq. Le Second Empire envisagea l’achèvement de cet axe royal entre le Louvre et Saint Germain en Laye, par la plaine de Montesson, mais seul un embryon d’axe fut aménagé, devenant l’avenue Perronet, butant sur une nouveauté : le chemin de fer.

Train d’abord, tramways ensuite

En 1839, la ligne de Paris Saint Lazare à Versailles Rive Droite était mise en service, se greffant à Asnières sur celle de Saint Germain en Laye. Cependant, les gares étaient implantées à Courbevoie et à Puteaux.

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La gare de Courbevoie à la fin du 19ème siècle avec un train venant de Paris. Le bâtiment voyageur est de type particulier car implanté en remblai, surplombant la voirie, avec une construction de plain-pied sans étage. Une disposition atypique sur le réseau Ouest.

La desserte par les transports en commun a véritablement débuté avec l’apparition des premiers tramways sur l’axe Etoile – Saint Germain en Laye empruntant ce qui allait devenir la route nationale 13, par Courbevoie, Puteaux, Rueil et les quais de Seine : inaugurée le 15 mai 1890, elle était exploitée par la Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint Germain (PSG), résultant de la fusion de la ligne primitive de Rueil à Port-Marly et de ses extensions à Saint Germain d’une part et à Courbevoie d’autre part, où elle circulait sur les voies des Tramways de Paris et du Département de la Seine, préalablement construit, notamment la ligne Suresnes – Puteaux – Courbevoie – Etoile.

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La station des tramways à la fin du 19ème siècle avant l'électrification des tramways parisiens. On voit arriver un tramway à vapeur de la ligne de Saint Germain en Laye. La colline de Chantecoq s'est déjà largement urbanisée.

Entre temps, le carrefour de Chantecoq était devenu le rond-point de La Défense, après l’installation d’une statue en mémoire de la défense de Paris pendant le siège de Paris en 1870-1871.

Cependant, au milieu du 19ème siècle, La Défense était d’abord un territoire agricole, profitant des terres fertiles des boucles de la Seine. Il y avait aussi des carrières, à l’extrémité sud-ouest de l’actuel quartier d’affaires, sur la commune de Nanterre. Avec la Révolution Industrielle, Puteaux et Courbevoie se peuplèrent, profitant du service ferroviaire puis des tramways, et une multiplicité d’ateliers et d’usines de textile, de maroquinerie, de métallurgie s’installèrent pour profiter du marché parisien sans en payer les taxes, entrainant l’urbanisation des communes. Mais c’est véritablement avec l’industrie automobile et aéronautique que Courbevoie et Puteaux connurent leur essor le plus conséquent. A la clé, un renforcement progressif du service des tramways – désormais électriques – avec la création notamment de la ligne de Maisons-Laffitte et les ramifications de desserte de Courbevoie, où étaient aussi implantée l’importante caserne militaire sur l’actuelle place Charras.

Le Département de la Seine demanda en 1890 aux Chemins de Fer de l’Ouest d’établir une gare au carrefour de La Défense, mais la réponse fut négative, arguant du faible potentiel et d’une perte de temps infligée aux autres voyageurs.

Premiers grands projets, y compris pour le métro… mais sans tramways

Les grands projets concernant La Défense apparurent réellement dans les années 1920. Auguste Perret y esquissa un alignement de tours d’habitations de 200 m de hauteur entre la Seine et Nanterre. Le Corbusier y vit un terrain pour ses réflexions urbanistiques dissociant clairement les circulations. On y envisagea aussi la construction d’une Cité d’Etat qui regrouperait tous les ministères, puis le centre national de radiodiffusion. La guerre mit un terme à ces réflexions. Le secteur fut lourdement touché par les bombardements visant les usines automobiles et d’aviation, réquisitionnées par la défense nationale.

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Le même site, vu dans l'autre sens en direction de Paris, dans les années 1920, mais avec des tramways électriques et une amélioration de l'infrastructure puisque les voies ne sont plus recouvertes de terre battue mais pavées. L'automobile a pris aussi son envol...

C’est aussi à cette époque que La Défense, comme toute la région parisienne, perdit ses tramways, remplacés par des autobus nettement moins capacitaires…

Seule amélioration : l’arrivée du métro au pont de Neuilly en 1937 fut accompagnée d’un rabattement des autobus sur le nouveau terminus, avec les lignes d’Argenteuil, Maisons-Laffitte, Nanterre, Rueil et Saint Germain.

La naissance de La Défense : enfin une gare !

Au tournant des années 1950, La Défense allait devenir l’incarnation de la modernisation de l’économie française avec la création d’un centre d’affaires mais aussi finalement de création architecturale. Le Corbusier proposa un nouveau plan, avec un musée du 20ème siècle et une série de bâtiments pour une Exposition Universelle. Si on considère traditionnellement que le lancement du projet de La Défense a débuté en 1958 avec la création du Centre National des Industries et des Techniques, le CNIT, c’est en réalité les tours Bellini, à Puteaux, à proximité du pont de Neuilly, qui ont inauguré l’évolution du quartier. Suivait en 1963 la modeste tour Esso. Un Etablissement Public d’Aménagement était créé pour le développement du site.

Et ce fut l’occasion de créer en 1959 une station sur la ligne de Paris Saint Lazare à Versailles Rive Droite, dans un premier temps utilisée uniquement les jours d’expositions au CNIT.

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 La Défense en 1961 : le CNIT a été achevé, l'immeuble Esso est en cours de construction mais le rond-point est toujours là, pour quelques mois encore. On repère devant le CNIT l'avenue Perronet, vestige du projet initial de grand axe jusqu'à Saint Germain en Laye.Au-delà des voies ferrées, au sud du cimetière, un bidonville. (document DeFacto)

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Cinq ans plus tard, la structure destinée à accueillir le RER, la gare des autobus, les voiries de desserte locale, les parkings et les différentes réserves dont l'actuelle autoroute A14 est en travaux au pied du CNIT. Le rond-point a disparu, la circulation automobile est déviée. On aperçoit à la gauche du cliché la halte provisoire de La Défense ouverte en 1959. (document DeFacto)

Le RER et la naissance du quartier d’affaires

La desserte de La Défense allait être étroitement liée à la naissance du RER, et singulièrement de la ligne A. RER et transformation du quartier étaient indissociables. L’embryon de desserte Défense – Etoile ouvrait en janvier 1970 et à cette occasion, la ligne Paris – Versailles était enfin dotée d’une nouvelle gare à 4 voies créant la correspondance entre le groupe II et ce qui allait devenir le RER A en 1977 à l’achèvement de la jonction Saint Germain – Boissy Saint Léger / Noisy le Grand.

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La Défense - 9 février 2014 - La constitution du RER A entre 1970 et 1977 concrétisa la desserte du quartier d'affaires par un mode de transport rapide à très grande capacité qui se révéla rapidement saturé. © transportparis

L’arrivée du RER entrainait une refonte importante des lignes d’autobus, disposant d’une gare routière sous la dalle, au plus près de la gare du RER. Les conditions d’attente y étaient cependant frustres, témoignant du peu de considération pour les transports en commun en surface à cette époque. Néanmoins, les voyageurs bénéficiaient de gains de temps assez conséquents, malgré les embarras de circulation grandissants sur les artères menant à La Défense qui, elles, n’avaient guère évolué depuis la disparition des tramways.

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La première gare routière de La Défense, vue ici au début des années 1980, aujourd'hui reconvertie pour les cars longue distance et les services A14 Express, avait été très sommairement aménagée. Sur ce gros plan de SC10U, on aperçoit les rambardes encadrant les piétons jusqu'à la porte de l'autobus. Bruit, pollution, froid et courants d'air au menu. Certains stationnements bénéficièrent de cloisons vitrées avec des bancs. En 1992, elle sera remplacée par l'actuelle gare. (cliché X)

La décennie 1970 fut aussi marquée par la création du boulevard circulaire, autoroute urbaine d’inspiration américaine, remplaçant l’avenue Charles de Gaulle et censée être connectés aux futures autoroutes, notamment l’A14 et l’A86 passant un peu plus à l’ouest à Nanterre. D’ailleurs, les premiers travaux du futur échangeur ne manquèrent pas d’attirer les critiques puisque les deux rives d’un des ouvrages n’arrivaient pas à la même hauteur… Il faudra attendre plus de 20 ans pour que l’autoroute A14 soit ouverte, en tunnel jusqu’à Nanterre.

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Les flops de l’excès de modernisme

En parallèle, pour la desserte interne de La Défense, des projets alors qualifiés de futuristes furent esquissés avec des téléphériques et des tapis roulants ultra-rapides, tous évidemment sans lendemains.

Il faut aussi rappeler qu’en 1974, l’Etat avait validé (le 21 juin) le projet d’un aérotrain Bertin entre La Défense et la ville nouvelle de Cergy-Pontoise… avant de casser le contrat trois semaines plus tard en se rendant compte de l’inadaptation de ce concept et de son coût énergétique pantagruélique.

Prolongement du métro et développement de rocades ferrées

Devant le succès, puis la saturation du RER, le prolongement du métro fut à nouveau étudié : il l’avait été en réalité de fort longue date, puisque dès la fin des années 1920, il était considéré que l’extension de la Porte Maillot au Pont de Neuilly ne serait qu’une étape. Elle a tout de même duré 55 ans puisque ce n’est que le 1er avril 1992 que la ligne 1 franchissait la Seine et pénétrait sous le parvis de La Défense. Initialement, le tracé réservé dans les années 1960 avec le plan de construction du quartier d’affaires prévoyait un passage sous la Seine en amont du pont et une insertion sur le flanc sud du parvis. Sous l’actuelle tour Michelet avait été réservé l’emplacement d’une station, ainsi que sous le parking du centre commercial des Quatre Temps ouvert en 1981.

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Le 1er avril 1992, le métro atteignait enfin La Défense avec le prolongement de la ligne 1. A cette occasion, les MP59 qui assuraient le service avaient été rénovés. La livrée blanche à portes bleues fut éphémère car la nouvelle identité vert jade avait entre temps été adoptée : en attestent le logo et les drapeaux inauguraux. Le cliché est pris à la station Esplanade de La Défense. (cliché X)

En 1992, La Défense disposait donc :

  • du RER, avec un train toutes les 2 minutes,
  • du groupe II de Paris Saint Lazare avec un train toutes les 3 à 4 minutes,
  • de la ligne 1 du métro,
  • et de près de 20 lignes d’autobus effectuant leur terminus à La Défense ou au Pont de Neuilly.

En 1995, la SNCF mit en service une nouvelle relation entre La Défense, Saint Quentin en Yvelines et La Verrière, en rétablissant l’exploitation du raccordement de Viroflay, avec une desserte à la demi-heure puis au quart d’heure en pointe, rapidement très utilisée en raison du gain de temps considérable procuré par rapport aux correspondances à Versailles Chantiers (avec transfert par autobus à Versailles Rive Droite) ou via Paris !

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Puteaux - 2 juin 2013 - Approchant de La Défense, la Z8817/8 approche de son terminus et s'apprête à desservir Puteaux. Cette liaison a, malgré une certaine lenteur et une offre tout juste suffisante, nettement amélioré l'accès à La Défense depuis le sud des Yvelines. © transportparis

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Courbevoie - 11 juillet 2010 - Avec les tours de La Défense en arrière-plan, la Z6401/2 circule en direction de Paris Saint Lazare sur le groupe II, dont la desserte est complémentaire à celle du RER A, avec la desserte systématique apparue en même temps que l'embryon de RER La Défense - Etoile en 1970. © transportparis

La desserte allait être enrichie 2 ans plus tard du tramway T2, reliant La Défense à Issy les Moulineaux, installé sur l’emprise de l’ancienne ligne de chemin de fer des Moulineaux (Puteaux – Issy Plaine). On rappellera au passage que la SNCF ne croyait pas en l’avenir de cette infrastructure, encadrée par le groupe II (lignes de Versailles et Saint Nom la Bretèche) et le bus 175 sur les quais de Seine, en n’y engageant qu’un service à la demi-heure avec du matériel antédiluvien. La RATP récupéra l’exploitation et pulvérisa en 3 semaines toutes les prévisions de trafic.

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Puteaux - 24 février 2008 - Succès immédiat pour le tramway de la RATP qui a efficacement succédé à une desserte ferroviaire exploitée par la SNCF, au point aujourd'hui d'être probablement l'axe le plus saturé d'Ile de France. © transportparis

Dernière infrastructure ajoutée au schéma de desserte, le prolongement en 2012 de T2 de La Défense au Pont de Bezons, presque immédiatement saturé.

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La Garenne-Colombes - Boulevard National - 7 mars 2010 - Avec le cliché suivant pris approximativement au même endroit mais dans l'autre sens, on peut mesurer l'évolution de l'ex RN-192, vue ici avec un autobus de la ligne 272 Sartrouville - La Défense avant les travaux de prolongement du T2. © transportparis

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La Garenne-Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Avenue élargie, autobus remplacés par des tramways, mais malgré le triplement de la capacité de transport, le taux de compression des voyageurs reste le même, signe de thrombose. © transportparis

EOLE et Grand Paris Express au chevet de la saturation du RER A

Deux grands projets concernent désormais la desserte de La Défense et dont les origines remontent tous les deux à la fin des années 1980, liés à la congestion voire la saturation des lignes existantes en particulier le RER A.

De son côté, la SNCF porte EOLE (Est Ouest Liaison Express) conçu à l’origine comme la cinquième ligne de RER. La première partie du RER E à l’est de Paris a été mise en service en 1999 avec la section souterraine Haussmann Saint Lazare – Magenta. Le prolongement à l’ouest envisageait initialement de récupérer les voies du groupe II à Pont Cardinet en direction de Versailles et Saint Nom la Bretèche, avec desserte de La Défense, mais avec un handicap majeur : le schéma étudié ne proposait pas de seconde liaison directe entre la banlieue Est et La Défense pour délester efficacement le RER A.

L’actuel projet en cours de réalisation a été amorcé en 2007, à l’initiative de l’Etablissement Public d’Aménagement de La Défense, sollicitant à l’époque RFF. Le prolongement du RER E amènera les actuels trains jusqu’à La Défense avec un terminus à Nanterre La Folie et une nouvelle gare située sous le CNIT, tandis que les trains venant de Mantes la Jolie feront leur terminus à la gare Rosa Parks dans le 19ème arrondissement. La mise en service de la première partie entre Haussmann et La Folie est envisagée en 2022 et l’achèvement complet en 2024.

Le second projet est évidemment celui du Grand Paris Express dont la genèse est longue, complexe, très politique. Dès les premières études, la desserte du secteur de La Défense fut intégrée comme étape incontournable. Assurément, La Défense sera donc desservie par la nouvelle ligne 15 du métro assurant une fonction de rocade. En revanche, la réalisation de la ligne 18 entre Versailles et La Défense apparaît bien plus illusoire, d’autant qu’elle ne figure plus qu’en pointillés « au-delà de 2035 ».

On notera au passage que, pour une fois, une réserve foncière va être utilisée puisque la station de la ligne 15 sera située sous le centre commercial des Quatre Temps, à l'emplacement initialement prévu pour le terminus de la ligne 1...

Un boulevard circulaire moins autoroutier, La Défense s’ouvre aux vélos

Autre mouvement amorcé, la transformation du boulevard circulaire, devenu sur le versant nord un axe urbain, certes à sens unique, mais dont les carrefours dénivelés ont pour la plupart disparu, et progressivement équipé d’une piste cyclable. Le versant sud est en revanche encore quasiment dans son état initial autoroutier, mais il est vrai que l’accès est plus difficile depuis les voiries de Puteaux.

Détail symbolique : les cyclistes ont été officiellement admis sur le parvis de La Défense en 2016 alors qu’il y était jusqu’alors interdits… ce qui n’a pas empêché au moins une génération complète d’y apprendre à faire du vélo le mercredi et le dimanche…

Des projets supplémentaires ?

Il reste quand même un enjeu de maillage fin du territoire autour de La Défense, relevant, hormis T2, uniquement de l’autobus, avec certaines lignes en limite de capacité. Le retour des autobus articulés en 2016 sur la ligne 258 (La Défense – Rueil Jonchère) après 21 ans d’exploitation par autobus standard, a constitué une première amélioration. D’autres lignes mériteraient aussi d’être exploitées par autobus de grande capacité, à commencer par la ligne 275 (La Défense – Pont de Levallois), dont l’équipement est étudié mais à une échéance encore inconnue. Au demeurant, ces deux lignes seraient légitimes à être converties en tramway, comme nous l’avons suggéré dans notre schéma directeur.

Au-delà, l’amélioration de la qualité de desserte de La Défense, carrefour majeur du réseau de transports en commun de l’ouest parisien, devra encore progressé pour favoriser un report modal d’autant plus nécessaire que les territoires à moins de 5 km de La Défense lui génèrent un flux automobile considérable. Les transports en commun ne pourront pas tout absorber ce qui offre un boulevard au vélo pour peu que des aménagements bien conçus soient créés.

Néanmoins, pour les transports en commun, rappelons ici les pistes déjà esquissés par transportparis :

  • desserte du groupe II (ligne L) revenant à 16 trains / heure / sens au départ de Paris, contre 12 depuis 2016, avec modernisation de la signalisation entre Paris et Viroflay : équipement NExTEO avec fonction de pilotage semi-automatique ;
  • renforcement de la desserte La Défense – Saint Quentin en Yvelines (ligne U) aujourd’hui au quart d’heure, qui pourrait, plutôt que par un prolongement dispendieux de la ligne 18, être assuré par un prolongement de Versailles à Saint Quentin en Yvelines de la ligne L ;
  • désaturation du T2 par l’étude du prolongement du métro 1 de La Défense vers Colombes et Argenteuil d’une part et par une refonte de l’exploitation en deux sections superposées La Défense – Porte de Versailles et Musée de Sèvres – Bezons pouvant être prolongé au Val Notre Dame et à la gare d’Argenteuil.
  • création de 2 nouvelles lignes de tramway Pont de Levallois – Bécon – Courbevoie Charras – La Défense – Puteaux Bergères – Nanterre La Boule – Gare de Rueil d’une part et Pont de Levallois – Bécon – La Garenne – Nanterre La Folie – Préfecture – La Boule.

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Courbevoie - Avenue Gambetta - 27 novembre 2017 - Ligne courte mais très chargée, le parcours du 275 La Défense - Pont de Levallois fait partie de nos propositions de conversion en tramway pour renforcer l'efficacité des transports en commun autour de La Défense : EOLE et le Grand Paris Express n'apporteront pas de réponse adaptée aux déplacements de courte et moyenne distance... © transportparis

« Les transports en commun ne peuvent pas tout »

La fuite en avant n’est pas une solution durable. Le modèle urbain retenu par le Grand Paris Express privilégie la longue distance, en continuité avec le demi-siècle écoulé, alors que les besoins portent aussi sur l'amélioration des courts et moyens parcours trop tributaires de l'autobus même sur de grands axes.

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Sur fond de plan du Grand Paris Express, intégrant la ligne 15, le prolongement du RER E, la synthèse de nos différentes propositions : le prolongement de la ligne 1 du métro à la place de la ligne 16 ouest et les tramways de Levallois à Rueil via La Défense (mixage 275-258-158) et La Garenne (mixage 163-167) ainsi que la refonte du T2.

D’autres mouvements de fond pourraient apporter des réponses efficaces, plus rapidement et à un moindre coût pour la collectivité : l’évolution du rapport au temps, le lissage des heures d’arrivée et de départ des salariés, le développement du télétravail, l’usage du vélo pour les trajets de moins de 5 km… mais aussi un élément de fond consistant en l’arrêt de l’hyperconcentration d’emplois sur ce seul micro-territoire francilien : c’est – bien malheureusement – le moins probable.