Le Grand Paris Express est-il la seule voie d’avenir du métro parisien ? D’ailleurs, peut-on encore dire parisien, ou faudrait-il se défaire d’une habitude centenaire héritée des origines du réseau pour parler de métro francilien ?

Le souhait de densification – raisonnée – de la petite couronne, afin de maîtriser l’étalement urbain, ou du moins d’essayer, suppose parallèlement l’intensification de l’offre de transport pour augmenter sa capacité et faciliter des trajets de distance plus faible que celle promue par le Grand Paris Express.

Certains projets, notamment la ligne 15 ainsi que les prolongements des lignes 11 et 14, vont cependant contribuer à renforcer l’offre de transport dans ce qui est aujourd’hui une partie intégrante du cœur de l’agglomération, schématiquement les zones 2 et 3 de la carte tarifaire.

Néanmoins, l’autobus reste encore un mode de transport dominant en banlieue. Le retour du tramway – qui quadrillait jadis ce territoire – demeure laborieux. Le réseau Transilien est en limite de capacité, tout en devant ménager aussi une capacité suffisante pour la desserte régionale de l’Ile de France.

Il n’est donc pas vain de se poser la question d’étudier les possibilités d’extension du métro. En 2016, on compte 19 sections au-delà du périphérique concernant les lignes 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12 et 13, même si parfois, une seule station le franchit (comme la ligne 3 à Galliéni).

Suggéré dans son principe par l’un de nos lecteurs habituels, ce dossier de transportparis a pour objectif de jeter les bases d’une discussion. Son contenu n’est pas figé et s’enrichira des discussions qu’il engendrera.

Quel périmètre d’étude ?

Toute bonne étude se devant de reposer sur une situation de référence stabilisée, nous prendrons donc comme base le réseau actuel et les prolongements connus à ce jour à savoir :

  • Ligne 1 de Château de Vincennes à Val de Fontenay ;
  • Ligne 4 de Mairie de Montrouge à Bagneux ;
  • Ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier puis à Noisy-Champs ;
  • Ligne 12 de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers ;
  • Ligne 14 de Saint Lazare à Saint Denis Pleyel et d’Olympiades à l’aéroport d’Orly ;
  • Et évidemment, le Grand Paris Express (nous ferons l’impasse d’un débat sur la pertinence de certaines sections, du moins dans un premier temps).

Un premier filtre a été opéré, écartant de la réflexion les lignes 8 (déjà longue de 23 km) et 13 (à l’exploitation fragile). Les lignes 2 et 6 par leur fonction circulaire intramuros sont pour l’instant mises de côté. Nous leur consacrerons un chapitre spécifique par la suite.

Les différentes hypothèses suggérées par transportparis, et qui n'ont pas d'autre valeur, s'(ajoutent aux projets plus officiels car engagés, étudiés ou figurant au SDRIF, sont résumés dans cette carte, précédant un développement de notre raisonnement.

carte-extensions-metro-V1

Secteur nord-ouest : lignes 1 et 3

Concernant la ligne 1, il convient de rappeler que le positionnement de la station de La Défense et de son arrière-gare sera de toute façon assez contraignante pour tout tracé qui ne s’inscrit pas dans la trajectoire existante, notamment avec le voisinage des voies routières sous la dalle de La Défense.

Vers le nord, on pourrait imaginer rejoindre La Garenne Colombes pour délester le T2, mais le tracé possible sera parallèle aux RER A et E mais aussi de la ligne 15 et de l’extension – en pointillés très fins – de la ligne 17 entre Pleyel et Nanterre La Folie. Si cette dernière était abandonnée, un prolongement de la ligne 1 à la gare de Colombes pourrait être proposé pour améliorer l'accès à La Défense depuis le nord-ouest parisien.

Vers le sud, l’inflexion serait prononcée pour rejoindre la RD913 et envisager une extension vers la place de La Boule. Quant au génie civil, passer sous le RER et se faufiler entre les échangeurs routiers sous la dalle s’annonce déjà d’un haut niveau de complexité. Bref, au-delà de La Défense, les marges pour la ligne 1 sont assez étroites.

La ligne 3 offre peut-être plus de souplesse. Il faudra certes restructurer le terminus du pont de Levallois pour passer sous la Seine, mais on pourrait esquisser une extension vers La Garenne Colombes avec une desserte au passage de Bécon les Bruyères (lignes L et 15) et du centre de La Garenne avant de rejoindre Charlebourg. Au-delà, le tracé réservé pour la ligne 17 restreint les possibilités et on évitera de doublonner avec T2.

Au nord

Le territoire est déjà largement couvert par de nombreux projets, avec les lignes 14, 15, 16 et 17. Néanmoins, l’opportunité de trois opérations pourrait être examinée concernant les lignes 4, 7 et 12. Pour la ligne 4, un prolongement à la mairie de Saint Ouen figure régulièrement dans les documents de planifications depuis plusieurs décennies et semble rester pertinente, pour rejoindre les lignes 13 et 14 sur un territoire appelé à un mouvement de transformation dans la durée. En alternative, on pourra proposer une extension vers Pleyel pour rejoindre ce futur noeud majeur annoncé par la SGP.

Plus à l’est, le tiroir d’arrière-gare du futur terminus de la mairie d’Aubervilliers de la ligne 12 se situe à quelques centaines de mètres de la gare de La Courneuve – Aubervilliers du RER B : une connexion intéressante qui pourrait en appeler une autre, pour rejoindre le carrefour des Six Routes et créer une connexion avec T1 et la ligne 15.

Enfin, figure au SDRIF en pointillés un prolongement de la ligne 7 de La Courneuve à la gare du Bourget sur le RER B.

A l’est

Deux projets « phares » viendront déjà améliorer le maillage radial de l’est parisien : le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny Bois Perrier puis à Noisy-Champs, et celui de la ligne 1 de Vincennes à Val de Fontenay.

Pour la ligne 9, la jonction avec le T1 Est constituerait l’hypothèse minimaliste, répondant au souci de connecter radiales et rocades. Depuis l'origine du projet T1 Est, il est évoqué une extension de la ligne 9 vers le quartier des Mûrs à Pêches. Le prolongement - en voie de concrétisation - de la ligne 11 vers Rosny Bois Perrier suscite la proposition d'une jonction des lignes 9 et 11 à l'hôpital intercommunal, tout en maintenant la correspondance avec T1 Est.

En revanche, la ligne 3 reste à l’écart et ne franchit le périphérique que du bout des bogies. Peu de possibilités apparaissent pour cette ligne, hormis une amélioration de la desserte de Bagnolet, surtout sur la ligne 9 rejoint effectivement l'hôpital intercommunal.

Quant à la ligne 5, un prolongement de Bobigny Pablo Picasso vers la gare du Blanc-Mesnil a un temps figuré dans les prospectives du SDRIF, ce qui désormais ne semble plus être le cas.

Au sud-est

En mettant de côté la ligne 8 qui pénètre déjà correctement en banlieue et s’avère déjà bien assez longue, les réflexions porteraient essentiellement sur les lignes 7 et 10.

Le prolongement de la ligne 10 depuis la gare d’Austerlitz jusqu’à la place Gambetta à Ivry semble aujourd’hui faire consensus. Au-delà, c’est une vision croisée avec les opportunités liées à la branche Mairie d’Ivry de la ligne 7 à laquelle il faut se livrer.

Première option, assurer la jonction des lignes 8 et 10 à Maisons Alfort Ecole Vétérinaire. Dans ce cas, la ligne 7 pourrait pousser jusqu’à la ligne 15 à Vitry Centre, offrant une correspondance de plus avec le futur T9, éventuellement en faisant un petit crochet par la gare de Vitry afin d'ajouter le RER C au panier des correspondances.

Seconde option : envoyer la ligne 10 à Vitry Centre, via la gare de Vitry. Dans ce cas, une extension de la ligne 7 aurait moins de sens, tout au plus une jonction à la gare de Vitry du trio 7-10-C.

Quant à la branche Villejuif de cette ligne, étant donnés les engagements sur les lignes 14 et 15, il ne semble pas y avoir de place pour une extension d’autant que la ligne est déjà longue et susceptible de gagner Le Bourget au nord.

Pour la ligne 5, un prolongement au sud de la place d’Italie suppose de s’affranchir de la boucle terminale pour envisager de rejoindre la Cité Universitaire, améliorant les possibilités de desserte des quartiers Est de Paris depuis le sud parisien desservi par le RER B.

Au sud-ouest

Sont ici concernées les lignes 9, 10 et 12. Pour cette dernière, un court prolongement à la gare d’Issy figure au SDRIF pour rejoindre le RER C et la ligne 15. Pour les lignes 9 et 10, les réflexions sont pénalisées par la proximité vis-à-vis de la Seine de leurs terminus, qui devraient être profondément remaniés pour envisager un prolongement de l’autre côté de la Seine, de la ligne 9 vers la station Musée de Sèvres de T2, et de la ligne 10 vers la gare de Saint Cloud (également desservie par la ligne 15). Des opérations au rapport coût / distance créée qui les placerait en queue de peloton.

Lignes 2 et 6 : des possibilités limitées

Ces deux lignes forment une ceinture intramuros. Côté Nation, tant les lignes 2 et 6 risqueraient d’être redondantes, d’autant que le sud du 20ème arrondissement est aussi couvert par la ligne 9, tandis que le 12ème arrondissement est aussi quadrillé par les lignes 8 et 14.

Pour la ligne 2, au-delà de Porte Dauphine, le bois de Boulogne constituerait un obstacle non pas physique mais socio-économique avec une traversée longue d’un secteur vierge de potentiel de trafic, pénalisant la balance coût-trafic. En outre, une liaison vers Puteaux aboutirait dans un secteur déjà bien pourvu.

Resterait donc le cas d’une extension de la ligne 6 au nord d’Etoile, moyennant une reprise de la boucle terminale pour passer sous les lignes 1 et 2, vers la ligne 3 (Péreire, Porte de Champerret), pour un enjeu a priori relativement limité.

3bis et 7bis : une issue pour le feuilleton ?

C’est un débat récurrent dans l’évolution du réseau métropolitain, avec notamment le mythe de la fantomatique station fantôme Haxo. Réunir les lignes 3bis et 7bis pour former une liaison Louis Blanc – Gambetta aurait d’abord un enjeu organisationnel pour la RATP afin d’améliorer la gestion opérationnel de ces deux moignons de lignes. En revanche, du point de vue du service, la fusion des deux lignes aurait un faible impact, si ce n’est éventuellement pour délester le bus 26 entre Gambetta et Jaurès. Par rapport aux enjeux de maillage de la proche banlieue, c’est sujet mineur.