A la fusion des compagnies de tramways et d’autobus en 1921, le parc de tramways de la nouvelle Société des Transports en Commun de la Région Parisienne était constitué d’une multitude de séries, de performances et de capacité très hétérogènes. Outre un plan de modernisation des voies et de rectification de certains tracés, la nouvelle compagnie engagea aussi des études sur la rationalisation du matériel roulant.

L’arrivée des tramways à caisses longues

A l’époque, le principe du tramway à caisse courte reposant sur un truck à essieux cédait peu à peu la place à des voitures à caisses longues étaient apparues avant la première guerre mondiale, sur les lignes de banlieue des Chemins de fer Nogentais, de l’EP, de la CGPT et de la CGO.

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Type 200 TPDS modifiée avec caisse à impériale pour en augmenter la capacité. Les bogies Maximum Traction ont leur essieu moteur à l'intérieur. Plus capacitaires, ces motrices étaient aussi plus lourdes, gourmandes en électricité et donc assez onéreuses à l'exploitation.

Elles procuraient évidemment une capacité plus importante, mais avaient aussi l’avantage de réduire le coût d’exploitation : une motrice longue pouvait se substituer à un ensemble motrice + remorque tout en proposant au moins la même capacité, mais avec un seul receveur au lieu de 2.

Avant la motrice L, la CGO avait constitué plusieurs prototypes en 1909 dont 2 furent retenus, avec un modèle de remorque. La construction restait de facture classique, avec une caisse à structure en bois avec panneautage métallique.

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Au terminus de la ligne 29 à Saint Sulpice, près de la rue de Rennes, une motrice CGO type B, dont les compartiments étaient dissymétriques, ce qui les différenciaient du type G dont un exemplaire, associé à un attelage A, passe devant la gare Saint Lazare sur la ligne 33 Mairie du 15ème - Gare du Nord. Sur les motrices type G, la plateforme est au centre de la motrice.

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Ce matériel était accessible au moyen d’une plateforme centrale à double porte, dont le plancher était plus bas que les compartiments qu’elle desservait, améliorant les conditions d’accès. En revanche, le receveur restait itinérant.

Ce matériel bénéficia ensuite d’amélioration liées à l’exploitation : 41 motrices B, 36 motrices G et 68 remorques purent fonctionner en convois réversibles, par modification des équipements électriques et reprise des remorques pour les doter d’un poste de conduite. Par la suite, 25 motrices B et 14 remorques furent même adaptées pour la marche en unité multiple (2 motrices encadrant une remorque). Néanmoins, la CGO déposa cet équipement dès 1919. En revanche, les matériels destinés étaient équipés d’une perche et de la charrue pour la prise de courant par caniveau axial, qui pénalisait l’exploitation du fait des arrêts prolongés pour passer d’un mode de captage à l’autre.

En 1922, la STCRP accéléra le plan de modernisation du réseau avec la commande de 100 motrices G supplémentaires, dites GSl réversibles et dont la caisse était modifiée par la suppression du lanterneau de toiture. Elles reçurent des moteurs TH523 comme les motrices B. En complément, 150 remorques supplémentaires ASl furent produites.

Les principes de la motrice L

La nouvelle motrice allait poursuivre un objectif d’allègement maximal, pour réduire le coût d’acquisition et le coût d’exploitation. Il s’agissait de s’aligner sur la masse par voyageur transporté de l’autobus. La STCRP s’inspira des techniques automobiles pour constituer une nouvelle motrice économe en énergie et peu agressive pour la voie.

La motrice L reprenait la caisse des GSl, désormais posée directement sur 2 essieux indépendants, avec une suspension inspirée des principes de l’automobile, comprenant un jeu transversal de 20 mm pour faciliter l’inscription en courbe. Les 2 moteurs étaient suspendus longitudinalement (et non plus par le nez). Le freinage était à tambours sur l’arbre de transmission plutôt que sur les roues. La STRCP commanda 475 motrices de ce type, livrées entre 1923 et 1925.

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En direction d'Alfort sur la ligne 24, ce convoi tracté par une motrice L est au départ de la place de la République. Le cliché a été pris peu près la mise en service de cette série : la caisse ne cintre pas encore... (cliché X)

Malheureusement, la quête de légèreté avait été poussé à l’excès et les caisses cintrèrent rapidement : la STCRP engagea alors un renforcement du châssis et un allongement de l’entraxe à 3,80 m. Cette opération complexe et onéreuse ne fut cependant pas généralisée. Il se révéla de surcroît insuffisant.

Plusieurs améliorations furent néanmoins apportées : 248 motrices, soit plus de la moitié du parc, purent fonctionner en réversibilité avec une remorque.

Une nouvelle série de 100 remorques de type A arriva en 1924-1925, rejointes par 100 unités supplémentaires en 1930, pour la plupart aptes à la réversibilité. On note d’ailleurs que ces livraisons et modifications intervinrent pour partie après la décision de démanteler le réseau, comme si certains espéraient encore l’infléchir.

Sur le plan technique, la STCRP continuait ses recherches pour améliorer l’exploitation : la motrice n°2038 était ainsi dotée de roues élastiques (une bande de caoutchouc étant placée entre la roue et le bandage). Le remplacement des moteurs conventionnels par des moteurs compound fut d’abord testé sur 10 motrices G, 1 motrice B et 14 motrices L, avant d’être étendu au total à 150 motrices L : la vitesse pouvait être accrue et la consommation d’électricité réduite grâce au freinage à récupération. Cependant, le coût de l’opération était jugé élevé, la vitesse administrativement limitée à 30 km/h et de toute façon, le réseau était condamné !

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Un pas de plus vers le tramway moderne ?

Roue élastique, moteur compound, freinage à récupération : les prémices d’un tramway techniquement plus évolué étaient constituées. La STCRP alla encore plus loin avec la modification d’une motrice type 150 CFN avec portes aux extrémités pour le service à agent unique. Il n’était cependant pas encore question de sens de circulation comme sur les Peter Witt américaines. Testée sur la ligne 62 (Porte Maillot – Maisons-Laffitte), elle engendra 13 autres motrices transformées issues de la même série et 20 du type TO de l’ex-TPDS. Ces dernières furent assez largement transformées avec allongement du truck à 3,20 m et de la caisse à 10,70 m. Toutes ces motrices disposaient de portes avec commande automatique par une marche sensible dans le sens de la descente.

En 1928, la STCRP présentait les principes de la prochaine génération de tramways, confirmant que la suppression n’était manifestement pas partagée par l’ensemble de la compagnie. Ces voitures devaient succéder au matériel d’avant 1910.

Le modèle urbain était constitué d’une caisse de 11 m reposant sur 2 essieux. Le modèle pour la banlieue reposait sur 2 bogies et sa longueur était portée à 14 m, associé à une remorque de 12 m. Tout ce matériel disposait de doubles portes aux extrémités sur les deux faces, avec marche sensible pour une ouverture automatique.

Ces tramways n’allèrent pas au-delà du stade du plan. La compagnie parisienne était sur les rails du matériel moderne, mais n’avait pas encore totalement franchi le pas. La motrice L et sa plateforme centrale ne pouvait pas être modifiée sans transformation lourde pour adopter un sens de circulation avec receveur à poste fixe comme sur les Peter Witt ou les 5000 bruxelloises. Sur le plan technique, les piliers techniques qui firent le succès des PCC américaines étaient au stade exploratoire. En revanche, les tramways parisiens restaient fidèles à l’adhérence partielle et aux remorques, alors que l’adhérence totale caractérisa les matériels réellement novateurs. Il est probable qu’on n’a pas laissé le temps à la STCRP d’additionner ces innovations dans un même matériel. De même, le plan de modernisation de 1925, avorté, prévoyait aussi d’importants progrès par un dispositif facilitant le passage des tramways aux carrefours, par le biais d’un contact électromagnétique sur les installations de traction électrique. Il aurait été notamment installé sur les nouvelles lignes radiales de banlieue, doublées d’un service express.

C’est précisément parce qu’elle était en train de prouver que le tramway moderne était sur le point d’arriver qu’il fallait le tuer dans l’œuf. Ce fut chose faite… et il fallut donc attendre un premier avril, en 1982, pour que la RATP annonce à TF1 13 heures (à 11 min 02 de cette archive pendant 4 min 44) la renaissance du tramway en Ile de France : interrogé par Michel Chevalet, le directeur général de la RATP était devant la motrice n°579 CGPT, préservée par l’AMTUIR, et qui avait été déposée la veille sur les voies encore apparentes du boulevard Garibaldi, en contrebas du viaduc de la ligne 6 du métro. Plus sérieusement, c’était l’occasion d’annoncer le lancement des études sur un futur tramway Saint Denis – Bobigny et présenter les esquisses du TFS.