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Saint Denis - Rue Auguste Delaune - 30 septembre 2011 - La ligne T1 a fêté ses 20 ans en 2012 : marquant le retour du tramway en région parisienne, elle est aussi l'objet de plusieurs projets d'extension et d'augmentation de la capacité. © transportparis

Un retour salutaire... mais désordonné

La réintroduction du tramway en région parisienne en 1992, avec la ligne T1 Bobigny – Saint Denis, avait constitué une avancée significative pour les conditions de transport et la qualité du service. Sept ans plus tard, l’ouverture de la ligne T2, sur l’ancienne ligne SNCF Puteaux – Issy Plaine, élargissait la palette des potentialités de ce mode de transport. En 2006, le tramway revenait enfin dans Paris, d’où il avait disparu en 1937, avec la première section de T3 sur les Maréchaux sud. Cependant, sur le plan technique, la diversité est de mise au point qu'on puisse dire qu'il n'y a pas un réseau de tramways en Ile de France : entre la longueur, le gabarit et le type de roulement, les similitudes sont l'exception. Ainsi, T2, T7 et T8 reposent sur des principes similaires (des rames de 32 m au gabarit de 2,40 m), tout comme T3, T9 et T10 (rames de 44 m au gabarit 2,65 m) mais sans connexions entre elles. Ajoutez à ce foisonnement T5 et T6 avec leurs Translohr eux aussi de longueur différente... et pour couronner le tout, les trams-trains T4, T11 puis T12 et T13 à venir (que nous mettons hors du champ de cette étude). 

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Ainsi, le premier ensemble fonctionnellement homogène sera constitué lors du passage au gabarit 2,40 m de T1 avec son prolongement à Colombes, avec une continuité constituée avec T2 et T8.

Cette situation est complètement inédite, et aucune ville du monde ne peut se targuer d’avoir des lignes de tramways incompatibles entre elles. Elle est génératrice de surcoûts : du fait de l’indépendance de chaque ligne, chacune dispose de son propre atelier de maintenance et aucun équipement lourd ne peut être mutualisé (par exemple le tour en fosse pour le reprofilage des roues). En outre, la diversité technique empêche la rationalisation du parc en mutualisant les rames de réserve.

Des causes d'abord politiques

Les raisons de cette situation sont multiples. Elles sont d’abord politiques : si le STIF est l’autorité organisatrice des transports, il n’a pas la main sur les grands investissements du ressort de la Région et des Départements, qui sont pourtant membres du STIF. Ainsi, chaque Département élabore ses projets sans cohérence d’ensemble. Le développement des tramways en Ile de France résulte de l’accumulation d’individualités, mettant en lumière les limites de la gouvernance actuelle des transports franciliens. Elle est ensuite technique : le STIF n’a pas élaboré de schéma directeur pour ses tramways, comme il l’a fait pour le matériel ferroviaire, le métro, ou pour les différentes politiques telles les parcs-relais, les pôles d’échanges et l’information aux voyageurs. En cause, probablement le souci de ne pas se confronter aux Départements.

Pourtant, du fait de la logique cloisonnée des projets et de l’absence de cadrage technique par le STIF, l’autorité organisatrice doit récupérer des projets parfois mal adaptés aux nécessités d’une exploitation rationnelle.

De l'ordre... et de la prospective

Le tramway est un levier important de la transformation urbaine dans un objectif de réduction de l'empreinte environnementale des déplacements, avec en point d'orgue la réduction de l'usage de l'automobile, qui reste encore majoritaire même pour des trajets courts, sinon très courts. Il est l'ingrédient central d'une recomposition de l'espace public, prenant en compte la diversité des besoins : la priorité aux piétons d'abord, aux transports en commun ensuite, puis aux modes individuels. Cette démarche doit aussi intégrer l'évolution de la logistique urbaine : trop souvent, l'organisation des livraisons est négligée alors que l'activité ne cesse de croître, ne serait-ce qu'avec l'explosion du commerce en ligne.

transportparis vous propose sa vision de ce que pourrait – devrait ? – être un schéma directeur des tramways parisiens avec d’abord un cadre méthodologique et technique et ensuite une réflexion territoriale sur les besoins et leur hiérarchisation.

Chapitre 1 : quels choix techniques ?

Chapitre 2 : les projets en cours

Chapitre 3 : propositions dans Paris

Chapitre 4 : propositions au sud de Paris

Chapitre 5 : propositions à l'ouest de Paris

Chapitre 6 : propositions pour le nord-est de Paris 

Il est complémentaire à notre étude sur les extensions du métro... avec une seule superposition, le choix modal n'étant pas tranché sur l'axe Pont de Levallois - La Garenne - Nanterre, pour lequel une comparaison socio-économique pourrait être menée pour arbitrer entre un prolongement de la ligne 3 du métro et une nouvelle ligne de tramway.