C’est une des marottes de transportparis, c’est vrai, mais si nous revenons une nouvelle fois sur ce sujet, c’est tout simplement parce qu’il n’est pas admissible de laisser pourrir une situation qui dure.

Plusieurs facteurs, maintes fois évoqués ici, amènent à cette crise. Nous allons les développer.

La fréquentation

Indéniablement, le retour du tramway en Ile de France depuis 1992 est un succès. Il faudrait être fou pour considérer que le tramway n’a pas sa place dans l’offre de transport francilienne. La saturation est manifeste sur T1, T2 et T3, mais aussi sur T5 : sur cette dernière, la saturation procède d’abord de la faible capacité des STE3 et plus largement de la bêtise que constitue le choix du Translohr sur cette ligne. C’est aussi, dans une moindre mesure, le cas sur T1, où les TFS de 178 places ne sont plus adaptés. Cependant, l’arrivée d’un matériel plus capacitaire reste tributaire de la réalisation de la section Noisy le Sec – Val de Fontenay et de travaux d’adaptation de la section historique Saint Denis – Bobigny pour recevoir des rames de 32 m, longueur maximale possible sur le tracé, définie par la station La Courneuve 8 mai 1945.

L’offre

Autre raison de la saturation, sur T1, T2 et T3, le dimensionnement de l’offre peut lui aussi être mis au banc des accusés : est-il normal d’être à ce point entassé le dimanche avec des intervalle de 10 à 12 minutes sur T1 et T2, et de 8 à 10 minutes sur T3 ? Même chose en début et fin de service, avant 7 heures et après 21 heures. Les renforcements successifs de l’offre sont encore insuffisants et on attend d’Ile de France Mobilités un investissement massif pour diminuer le taux de charge en journée : si on peut comprendre que l’exploitation est déjà à flux tendus en pointe, il n’est pas admissible de laisser « sur le carreau » des dizaines de voyageurs ou de subir des taux de charge de 100%, voire plus. Changer les couleurs des trains peut attendre…

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Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Conséquence d'une offre notoirement insuffisante et d'un intervalle trop détendu, l'exploitation de T1 est chaotique au point d'en arriver à cette situation avec deux tramways à la suite. Inutile de préciser le taux de charge... © transportparis

La conception des carrefours

Les tramways franciliens sont victimes d’un défaut de conception des intersections. Le postulat « tous les flux à l’arrêt quand le tramway passe » est une totale absurdité qui est la conséquence de l’absence de file de tourne-à-gauche dissociée… Pire, quand celle-ci existe, elle ne dispose pas de feu distinct. Il en résulte une obstruction des carrefours qui n’ont pas le temps d’être purgés. La création des séquences dissociées pour les flux coupant les voies du tramway est un moyen économique de fluidifier considérablement le trafic… car la conséquence de ces défauts de conception est double : non seulement le tramway peut être bloqué aux carrefours, mais en plus la circulation générale est fortement altérée, augmentant les nuisances pour les riverains (bruit, pollution). Bref, le couplé perdant !

La priorité aux feux

C’est une singularité francilienne. D’accord, la circulation est intense et il n’est pas forcément facile de la gérer, mais en arriver à un tel niveau de dysfonctionnement relève soit de défauts de conception soit d’une volonté manifeste de pénaliser le tramway. Cette critique est d’autant plus forte qu’elle est commune à toutes les lignes. En cause : les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Départements, qui pourtant ne sont pas les derniers à critiquer les problèmes de service sur les lignes de tramway… alors qu’ils en sont eux aussi directement responsables.

Dans ce chapitre, il faut aussi ajouter l’ouverture des signaux du tramway dans un seul sens : quand deux rames se présentent à un carrefour, il est rarissime que les deux puissent passer simultanément… et la seconde doit attendre un cycle complet de flux routiers pour qu’elle puisse franchir l’intersection. Inacceptable !

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 9 juillet 2016 - Illustration de la mauvaise conception des carrefours sur les tramways parisiens. D'abord, vous noterez que le signal dans le sens opposé à la rame reste fermé alors que, par précaution, ouvrir le signal dans les deux sens permet de contourner un éventuel défaut de détection. Ensuite, l'absence de file tourne-à-gauche dédiée pour le trafic automobile, qui devra patienter sur les voies du tramway. Et par conséquent, le feu rouge pour l'ensemble des flux, alors que la mesure précédente permettrait de donner le feu vert aux flux parallèles au tramway. © transportparis

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Vitry sur Seine - 25 juin 2016 - Situation comparable sur T8, ce qui prouve que le problème n'est pas localisé, mais bien général à l'ensemble de la conception des lignes de tramway et de la requalification des voiries. En revanche, ici, nous sommes sur un rond-point doté de feux en entrée de carrefour et à l'intersection des voies du tramway. Pas simple non plus... © transportparis

La conséquence de ces dysfonctionnements est – au moins – triple :

  • Intervalles irréguliers entre les tramways
  • Déséquilibre de la charge
  • Image déplorable : le tramway s’arrête pour laisser passer les voitures

Les limitations de vitesse

Rappelons cette incongruité francilienne : les tramways doivent traverser les carrefours au maximum à 30 km/h et entrer en station à 25 km/h.

Les tramways franciliens sont caractérisés par une faible vitesse dans les courbes, si on compare aux vitesses pratiquées par les autres réseaux dans des configurations géométriques similaires et avec le même matériel. En Ile de France, les tramways abordent à 25 km/h des courbes autorisées à 35 km/h sur d’autres réseaux : on prendra pour seul exemple les « chicanes » du boulevard de la Mission Marchand sur T2 entre les stations Faubourg de l’Arche et Les Fauvelles, ou les successions de courbes sur T8 entre Paul Eluard et Poterie.

Dans ce chapitre, on s’étonnera aussi de la limitation de T1 à 10 km/h sur l’auto-pont de l’A86 à Villeneuve la Garenne, alors qu’avec une hauteur assez proche, T2 passe sous un ouvrage à 40 km/h au Petit-Colombes. Là encore, l’effet d’image de ce T1 qui bloque le carrefour à l’allure d’un escargot n’est pas des plus positifs pour le tramway « tortillard ».

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Epinay sur Seine - Pont de la Résistance - 8 juillet 2018 - Le signal indiquant une vitesse de 15 km/h aux conducteurs est parfaitement visible. Les rames doivent même ralentir à 10 km/h sous le pont de la Grande Ceinture. © transportparis

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Au hit-parade de l'ubuesque, le passage de T8 sous les voies ferrées mérite qu'on s'y attarde. D'abord pour la successions de 3 tableaux indicateurs de vitesse en une trentaine de mètres (à croire qu'il y avait des soldes sur les poteaux routiers), indiquant successivement 35 km/h, fin de 35 km/h et 10 km/h pour passer sous le pont. Cette valeur est anormalement basse car, sous une hauteur comparable (de l'ordre de 3,60 m), les tramways lyonnais passent à 25 km/h sous la gare de Perrache. © transportparis

Situation ubuesque sur T2, à la sortie de la station La Défense, lorsque le tramway arrive sur le boulevard de la Mission Marchand : on explique aux conducteurs que le danger, c’est le tramway. Les piétons le nez rivé sur le smartphone (avec écouteurs), les voitures qui grillent les feux rouges, les cyclistes imprudents… eux n’ont pas de soucis à se faire.

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Courbevoie - Boulevard de la Mission Marchand - 8 juillet 2018 - C'est bien connu : le gêneur, le danger, c'est le tramway ! © transportparis

La conduite

Dans ces conditions, il est difficile pour les conducteurs d’arriver à tenir l’horaire et adopter une conduite rationnelle. Il est à peine exagéré d’affirmer que les tramways franciliens passent la majorité de leur temps à freiner. Les conséquences sont là encore multiples : la marche sur l’erre est rare donc la consommation d’énergie plus importante, les accélérations multiples accentuent les effets d’usure sur la voie (surtout avec le comportement du bogie Arpège du Citadis).

Dans ces conditions, nombreux sont les conducteurs qui nivellent par le bas leur vitesse, surtout en fonction du comportement de signaux aux carrefours : il est tout de même illogique de ne pas rencontrer de problèmes en roulant à 25 km/h sur une zone à 40 km/h, alors que celui qui voudra « faire le trait » (et l’horaire accessoirement) rencontrera assurément un signal fermé… ou dont l’ouverture trop tardive le contraindra à un quasi-arrêt.

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Paris - Boulevard Brune - 16 juin 2007 - Une des zones où les conducteurs de T3 peuvent pousser leur monture à 60 km/h, mais les signaux protégeant de simples passages piétons ont tendance à les brider à 40 ou 45 km/h. La RATP a d'ailleurs demandé le retrait de ces signaux puisque la voie peut être de fait traversée n'importe où. © transportparis

Alors que faire ?

On le redit encore une fois dans ces colonnes. Quatre mesures doivent impérativement être engagées à court terme pour amorcer une réelle amélioration de l’exploitation, qui permettra de mieux respecter le plan de transport initial et ses intervalles :

  • la reprogrammation des carrefours pour assurer de façon absolument systématique la priorité de passage aux tramways ;
  • l’installation de tourne-à-gauche à séquence dissociées lorsque la file dédiée existe déjà, de sorte à ce que les flux de circulation parallèles au tramway passent en même temps que lui ;
  • l’abolition de la restriction de vitesse à 30 km/h sur les carrefours et à 25 km/h en entrée de station.
  • réexaminer l’intégralité des prescriptions de vitesse et la signalisation afférente, avec pour objectif de relever la vitesse chaque fois que cela est possible de 5 à 10 km/h.

Ainsi, il devrait déjà être possible de constater une amélioration de l’exploitation et de la gestion de la capacité proposée. Ensuite, il faudra engager des actions plus complexes et/ou plus onéreuses :

  • modifier les carrefours pour généraliser les files tourne-à-gauche à séquence de feu dissociée ;
  • reprendre certaines configurations de terminus : on pensera évidemment à la station Porte de Versailles sur T2 ;
  • concrétiser le plan d'acquisition de nouvelles rames de 32 m pour T1 afin d'augmenter autant que ne le permet l'infrastructure la capacité des rames ;
  • évidemment, pour parachever ce « Plan Tramway », le renforcement de l’offre en heures creuses pour améliorer le confort et la régularité, avec des intervalles ne devant pas aller au-delà de 8 minutes d’intervalle, quel que soit le jour ou l’heure.