Premier aéroport français, Roissy Charles de Gaulle est de longue date au centre de nombreuses études pour sa desserte ferroviaire. Deux projets ont abouti : Roissyrail, aujourd’hui intégré au RER B, et la gare TGV située sur l’interconnexion entre la LGV Sud-Est et la LGV Nord. D’autres sont « prêts au départ »… mais transportparis se pose la question de leur intérêt et de leur conception isolée. Et si on essayait de mettre un peu d’ordre ?

RER B : souvent critiqué mais - pas encore - dépassé...

Le RER B constitue la liaison de base entre Paris et Roissy et, depuis plus de 40 ans, la seule liaison à grande capacité vers le premier aéroport français. Depuis 1976, l’aéroport de Roissy est relié à la gare du Nord au moyen d’une antenne sur l’axe Paris – Laon à partir d’Aulnay sous Bois. Elle réutilise en partie le tracé d’une ligne devant rejoindre Rivecourt et qui n’a jamais été réalisée. Cependant, l’emplacement de la gare est assez éloigné du Terminal 1 inauguré en 1974. Il aura fallu attendre la mise en service du CDG VAL en 2007 pour améliorer sa desserte. Le prolongement au Terminal 2 intervenu en 1994 était lui mieux conçu puisque donnant directement accès aux installations aéroportuaires, mais aussi à la gare TGV située sur l’interconnexion Est des LGV.

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 Aéroport Roissy CDG 2 - 28 juin 2011 - Le RER B reste aujourd'hui l'unique moyen d'accès ferroviaire à l'aéroport depuis Paris. Il semble être en capacité de jouer un rôle encore plus important à la faveur d'une nouvelle étape de modernisation de cette ligne. © transportparis

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Aéroport Roissy CDG 2 - 18 juillet 2014 - Le TGV n'assure "que" la connexion nationale de la plateforme aux principales métropoles françaises. Cependant, la situation des TGV Intersecteurs est assez précaire et l'offre semble une variable d'ajustement de la politique commerciale de la SNCF qui, en substitution, développe ses services low-cost Ouigo, qui utilisent les gares périphériques aux péages inférieurs à ceux des gares centrales. © J. Sivatte

La modernisation de la ligne a été engagée au nord dans l’objectif de revoir la desserte originelle qui privilégiait les missions directes et semi-directes, les gares situées entre Paris et Aulnay n’étant desservies que tous les quarts d’heure seulement. En 2007, le principe adopté entre le STIF, l’Etat et Aéroports de Paris reposait sur un RER B destiné à la desserte fine de la banlieue nord, ciblant notamment les déplacements domicile-travail, dont ceux liés à la plateforme logistique de Roissy, et une liaison rapide CDG Express pour la clientèle d’affaires et de loisirs. Les péripéties de cette dernière ont entrainé un fort décalage du calendrier. L’opération RER B Nord+ a elle aussi dérivé, mais de façon plus limitée, la mise en service étant décalée d’un an, effective en septembre 2013.

Dans le sens de la pointe, il n’y a que des trains omnibus reliant Paris Nord au Terminal 2 en 33 minutes. En contrepointe et en heures creuses, la desserte alterne une mission omnibus et une mission directe entre Roissy et Gare du Nord en 28 minutes. Cependant, la régularité du RER B, objectivement en progrès, reste encore insuffisante et trop soumises aux aléas pour être jugée crédible en tant que liaison Paris - Aéroport. En outre, les missions directes étant très domestiquées, l’impression de lenteur prédomine et les modifications inopinées ne sont pas rares. S’y ajoute les difficultés inhérentes à la mixité des flux. Cependant, la majorité des clients aéroportuaires se retrouvent soit en contrepointe soit en heures creuses sur le RER B avec donc des trains directs tous les quarts d’heure.

L’enjeu pour le RER B réside donc dans la capacité à mettre en œuvre une mission de plus sur la ligne (24 trains par heure au lieu de 20) à la faveur d’une nouvelle étape de modernisation comprenant pilotage automatique sur le tronc commun (Bourg la Reine – Aulnay sous Bois) et l’introduction d’un nouveau matériel roulant plus capacitaire (mais pas forcément à 2 niveaux).

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Paris - Place Wagram - La RATP exploite la liaison Roissybus qui relie directement le coeur de Paris (Opéra) à l'aéroport pour un tarif comparable à celui du RER. Il reste cependant tributaire des encombrements routiers, notamment sur le périphérique et l'A1. © transportparis

CDG Express : aller vite ou aller au bon endroit ?

C’est un des projets à la genèse des plus complexes et mouvementées. Son objectif : créer une liaison ferroviaire rapide entre Paris et Roissy visant une clientèle d’affaires et de touristes, présentée comme complémentaire du RER B.

Par le passé, nombre d’idées plus ou moins crédibles ont été esquissées, voire étudiées mais rapidement abandonnées au regard des conditions d’exploitation. Il fut quand même imaginé de faire transiter par le tunnel du RER E des trains Normandie – Roissy…

Principes de base du projet CDG Express, depuis les origines : une liaison directe Paris Est – Roissy terminal 2 utilisant les voies « directes » de l’axe Paris – Laon et une section nouvelle parallèle à la LGV d’interconnexion entre Villeparisis et l’actuelle gare TGV-RER. L’origine à la gare de l’Est a été privilégiée pour cause de capacité plus facilement disponible, la gare du Nord étant en limite de capacité. Conséquence, des correspondances moins nombreuses d’une part et la nécessité d’une jonction pour rejoindre les voies de Paris-Nord : le débat fut long avec la Ville de Paris entre une solution souterraine (évidemment plus chère) et le réaménagement du raccordement de la Petite Ceinture (moins cher mais plus visible).

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Paris - Porte de La Chapelle - 20 septembre 2014 - C'est sur cet ouvrage que doit passer CDG Express pour passer du réseau Nord au réseau Est afin de rejoindre son terminus parisien. La Ville de Paris aurait préféré une liaison souterraine, mais ne semblait pas très motivée pour en payer le coût... © transportparis

En conséquence, des débats sans fin sur la capacité consommée au détriment de RER B et la pertinence de la desserte omnibus, sur l’intérêt de la desserte depuis Paris-Est, mais aussi sur le tarif car d’emblée, le principe d’une liaison équilibrant ses coûts avec les recettes de tarification, sans concours public, a été entériné.

Le projet devait prendre la forme d’un partenariat public-privé. C’est sur cette base que le projet fut déclaré d’utilité publique le 19 décembre 2008, avec désignation du lauréat parmi les 5 groupements candidats : Vinci – Caisse des Dépôts – Axa – Keolis remporta l’appel d’offres.

Cependant, CDG Express fut bousculé par la crise économique de 2008, un Etat incitant à attribuer l’exploitation à la SNCF mais aussi l’arrivée soudaine du projet du Grand Paris proposant une ligne de métro pour desservir Roissy. Il fut même un temps question de prolonger la ligne 14 jusqu’à Roissy, idée poussée notamment par la RATP mais qui se heurta aux contraintes d’exploitation d’un métro sur pneus bruyant et à petit gabarit pour un service aéroportuaire mélangé à la desserte de la banlieue parisienne.

Dans ces conditions, le groupement jetait l’éponge au regard de l’incertitude sur la viabilité économique du projet, donnant lieu à de nouvelles cogitations plus ou moins sérieuses comme le retour d’une proposition de branche du RER E à partir de Magenta ou par un tunnel entre Bondy et Aulnay sous Bois, ou une proposition conjointe de la RATP et de la SNCF d’une liaison entre la gare du Nord et Roissy, qui ne résista guère aux enjeux d’exploitation de la gare du Nord (du moins dans les conditions actuelles…).

Il n’est pas exagéré de dire que CDG Express faillit dérailler, avec la question toujours sans réponse de la viabilité du projet face au projet de la ligne 17 du Grand Paris Express : d’un côté, une liaison en 20 minutes vers Paris Est pour 24 €, de l’autre, un métro toutes les 6 minutes pour Saint Denis Pleyel avec correspondance pour La Défense (par la ligne 15) et le centre de Paris (par la ligne 14) avec des temps de parcours meilleurs et surtout un tarif non encore défini mais assurément inférieur à celui de CDG Express.

En 2014, l’Etat, Aéroport de Paris et alors RFF annoncent la création d’une société d’études commune pour reprendre le flambeau de CDG Express avec un coût de 1,7 MM€ et conservant le principe de départ de la Gare de l’Est. L’ordonnance est signée par le premier ministre en octobre 2015 et validée par l’ARAFER en février 2016. Cependant, le régulateur demande une neutralisation des effets de la participation au capital de SNCF Réseau.

Nouvelle enquête publique au premier semestre 2016, avec une requête déposée par le parti écologiste EELV devant le Tribunal Administratif.

Le rapport d’enquête publique rend un avis favorable avec une réserve sur le financement, une sur le projet d’exploitation et l’impact sur les lignes Transilien et une dernière sur la liaison Gare de l’Est – Magenta pour rejoindre le RER E. La déclaration d’utilité publique modificative du projet est signée le 31 mars 2017, amendant la DUP initiale de décembre 2008 qui approchait de sa date de péremption (validité 10 ans).

Premier débat, la couverture de la participation de SNCF Réseau n’est pas assurée par l’Etat en infraction avec la règle d’or de la loi de réforme ferroviaire. Second débat, le financement du projet, reposant sur une taxe perçue sur les billets au départ et à l’arrivée de Roissy. Sur pression d’Air France, l’Etat concède que cette taxe ne sera mise en œuvre qu’à l’ouverture de CDG Express.

La pression sur le projet est renforcée par l’annonce des Jeux Olympiques à Paris en 2024. Le gouvernement décide donc en novembre 2017 de faire l’avance du coût du projet par un prêt au gestionnaire d’infrastructures de 1,7MM€, constituant le coût de référence du projet… mais qui dérive à 2,1 MM€ par l’ajout des coûts de fonctionnement de la société dédiée au projet et l’actualisation des estimations.

Le risque commercial sera couvert de 2024 à 2030 par l’Etat, alimenté par la taxe sur les billets d’avion, plafonnée à 1,40 € et des péages sur la partie SNCF Réseau.

Quant à l’opérateur, deux candidats sont en ligne : Transdev d’une part et le groupement Keolis – RATP Dev. Pour le matériel roulant, deux pistes semblent à l’étude : la première avec Alstom et du Régiolis à l’aménagement adapté et une desserte de quais bas ; la seconde avec Bombardier et du Francilien également configuré pour les besoins aéroportuaires et une desserte de quais hauts.

Liaison strictement directe, CDG Express ne propose pas de correspondance avec un autre projet de transport fortement impulsé par l’Etat en Ile de France : le Grand Paris Express et en particulier les lignes de rocade. Nous y reviendrons par la suite.

Roissy – Picardie : améliorer l'accès à la zone d'emplois de l'aéroport

L’aéroport de Roissy n’est pas seulement une des grandes places mondiales de l’aviation civile et une porte d’entrée en France pour le monde entier. C’est aussi une des grandes zones logistiques françaises et donc fortement pourvoyeuse d’emplois, non seulement pour les franciliens mais aussi pour la frange sud de la Picardie, en particulier le département de l’Oise. On ne va pas seulement à l'aéroport pour partir en voyage : nombreux sont ceux qui y vont pour y travailler !

L’aéroport n’est cependant pas directement accessible par le rail depuis ce territoire. Le projet de liaison ferroviaire entre Aulnay sous Bois et Rivecourt n’a pas été concrétisé et une partie du tracé a été réutilisé dans les années 1970 pour créer l’actuelle branche Roissy du RER B. L’interconnexion TGV n’est utilisée que par des TGV en liaison avec la LN3, profitant donc d’abord au bassin nordiste. Bref, entre l’Oise et la plateforme aéroportuaire, la voiture ou l’autocar sont les seuls moyens d’accès.

Aux origines de ce projet, il y a aussi le choix de tracé de la LN3 qui n’a pas voulu départager Amiens et Saint Quentin en adoptant un tracé central avec la ô combien célèbre gare Haute Picardie, sise sur la commune d’Ablaincourt-Pressoir, à environ 2 km au nord de l’intersection avec la ligne Amiens – Laon / Saint Quentin, à hauteur de la gare de Chaulnes.

Résultat, pendant les années 1990, apparut un projet de LGV entre Paris et Calais, pour dissocier les flux de la LN3, passant par Amiens afin de satisfaire l’appétit du maire de la ville, qui, au milieu des années 1990 était entré dans les gouvernements dirigés par MM. Balladur puis Juppé. Le SNIT de 2011 l’avait mentionnée en pointillés mais – heureusement – depuis, elle est repartie dans les tréfonds des projets abandonnés.

En 2010 est donc apparue l’idée de raccorder Roissy au réseau classique et singulièrement à l’axe Paris – Lille afin d’assurer un accès ferroviaire direct depuis les principales villes picardes. Il était alors question de développer des liaisons TGV Intersecteurs au départ d’Amiens en direction de l’Est et du Sud-Est, et une offre régionale entre l’Oise et Roissy pour essayer de capter une partie de l’important trafic automobile. A l’époque, une trajectoire comprenant 7 allers-retours TGV au départ d’Amiens (avec par exemple Lyon à 3h de la capitale picarde) et une desserte TER cadencée à la demi-heure avait été esquissée.

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Plusieurs scénarios de tracé ont également été imaginés selon des hypothèses de raccordement plutôt au nord ou plutôt au sud entre Goussainville et Louvres. Le Département du Val d’Oise vit alors étrangement une concurrence avec le projet de barreau de Gonesse qu’il portait, consistant en une nouvelle branche du RER D entre Villiers le Bel et le parc des Expositions de Villepinte, via le fameux triangle de Gonesse. Ledit barreau a été à son tour enterré faute de répondre à un réel besoin compatible avec une exploitation RER au quart d’heure avec des trains de 2600 places, et accessoirement par une forte redondance avec la ligne 17 du Grand Paris Express.

Au final, c’est le scénario nord du barreau Roissy – Picardie qui a été adopté, d’une longueur de 7 km, mais avec une conjoncture moins favorable, car entre temps, la SNCF a fortement revu à la baisse le dimensionnement de l’offre TGV au point que le projet soit désormais essentiellement porté par les besoins locaux et les TER.

Le projet prévoit un temps de parcours de 57 minutes entre Amiens et Roissy (3 allers-retours), 45 minutes pour Compiègne (17 allers-retours) et 22 minutes depuis Creil (6 allers-retours). On note une forte dissymétrie de l’offre entre les deux branches du Y picard qui mériterait d’être rééquilibrée a minima en prolongeant à Amiens les 6 allers-retours censés faire la seule navette Creil – Roissy, dans le cadre d’une recomposition de la desserte omnibus entre Creil et Amiens.

Il est évalué à 280 M€ avec un financement théoriquement pris en charge à 50% par l’Etat, 33% par la Région Hauts de France et 10% par l’Ile de France, le solde étant apporté par les collectivités locales.

En revanche, la liaison Creil - Roissy pourrait être l'occasion de réexaminer la desserte entre Survilliers et Creil, et notamment la montée du RER D jusqu'à Creil, aujourd'hui surtout motivée pour des questions de remisage des rames en journée, au profit d'une fragilité supplémentaire qui n'ira pas en diminuant avec la création des TER (Amiens / Compiègne -) Creil - Roissy.

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Grand Paris Express : la ligne 17

Dès les origines, le Grand Paris Express intégra la desserte des deux aéroports parisiens. La ligne 17 entre Saint Denis Pleyel et Mesnil-Amelot viendrait donc ajouter une nouvelle offre à grande capacité. Branchée sur la ligne 16 au Bourget et rejoignant ensuite les lignes 14 et 15 à Saint Denis Pleyel, elle aurait donc notamment pour vocation d’assurer la continuité du principe initial du « grand huit » esquissé par Christian Blanc, c’est-à-dire intégrer à un même système de transport les 2 aéroports, 2 quartiers d’affaires (La Défense et Pleyel-Landy) et 2 sites de recherche (Marne la Vallée et le plateau de Saclay).  

La ligne 17 est assez redondante avec le RER B dans son principe général et, singularité de ce projet, elle est étroitement liée au projet de mégacomplexe commercial du triangle de Gonesse fortement contesté et contestable.

Cependant, avec une liaison – certes par correspondance – en une demi-heure vers le centre de Paris comme vers La Défense, avec une fréquence de 6 minutes et un tarif encore inconnu mais probablement très inférieure aux 24 € de CDG Express, la ligne 17 n’est pas totalement dénuée d’intérêts. Inconvénient non négligeable, cette réalisation ex-nihilo est évaluée à 2,7 MM€ en 2012 et programmée pour une mise en service en 2024 de Pleyel à l’aéroport et en 2030 pour l’intrigante station de la petite commune de Mesnil-Amelot.

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Le quarté dans l’ordre ?

Bref, l’aéroport de Roissy fait donc l’objet de maintes attentions de la puissance publique : la porte d’entrée du tourisme et des affaires venant du monde entier, on y fait attention. Faut-il s’étonner de l’extrême fragmentation des projets et de leur éventuelle redondance ? Assurément non, c’est une spécialité française. Mais quand même…

transportparis tente une opération – certes vouée à l’échec mais c’est pour l’exemple – de réalignement des planètes en essayant de faire mieux et éventuellement pour moins cher.

En ligne de mire, le duo « salé-sucré » composé de CDG Express et de la ligne 17. A eux seuls, ces deux projets pèsent plus de 4 MM€ dans la balance et risquent d’être en concurrence frontale, sauf à ce que l’un d’eux soit torpillé.

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 L’augmentation de capacité du RER B à la faveur de l’arrivée du pilotage automatique sur sa section centrale permettait de répondre à l’objectif d’une liaison directe entre Paris et l’aéroport toutes les 15 minutes y compris en heure de pointe. Un arrêt à La Plaine Saint Denis aurait l’avantage non négligeable de proposer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express afin de faciliter l’accès à Roissy depuis de nombreux territoires franciliens (CDG Express imposant un transit par le cœur de Paris).

L’intérêt de CDG Express serait donc nettement minoré, posant au passage la question de sa viabilité économique sauf à imaginer de l’unir au barreau Creil – Roissy pour proposer une liaison Paris – Creil via Roissy (façon Diabolo à Bruxelles) dont il faudrait choisir la gare tête de ligne. Quant à la ligne 17, elle est tributaire du sort du complexe Europacity et apparaît inéluctablement concurrente de CDG Express avec un avantage sur le prix et la fréquence, mais un inconvénient sur le coût de réalisation.

Bref, la desserte de Roissy ressemble bien à l’addition de raisonnements isolés sans vision d’ensemble pour servir des intérêts variés – pas tous justifiés – sans se soucier de l’efficience de la dépense publique.