Budapest, capitale de la Hongrie avec 2,7 millions d’habitants (aire urbaine) ; Paris, capitale de la France avec 10,8 millions d’habitants (aire urbaine) : il peut paraître surprenant de procéder à une comparaison entre ces deux cités dont le rapport en nombre d’habitants et de 1 à 5, Paris étant avec Moscou la plus grande capitale du continent européen, devançant Londres. Pourtant, si l’on se penche sur les sujets relatifs aux transports urbains, toutes choses égales par ailleurs, il peut être intéressant de tenter l'exervice. Budapest bénéficie d’un bon réseau de transports urbains alors que celui de Paris présente de fâcheuses faiblesses voire, en surface, des signes de déliquescence.

Notre propos porte sur un sujet pointu : la comparaison entre des lignes de tramways 4/6 de Budapest et du T3a parisien. Les similitudes de trafic, de type de dessertes exclusivement urbaines, de tracés et matériels nous amènent à tenter cet exercice.

Rappelons en quelques mots ce qu’est le réseau de Budapest :

  • trois lignes de métro lourd ;
  • une ligne de tramways souterrains (le Földalatti ouvert en 1896) intégrée au réseau métropolitain ;
  • 36 lignes de tramways ;
  • 15 lignes de trolleybus et un vaste réseau d’autobus.

Transposé à Paris, la capitale française serait desservie, en surface, par une centaine de lignes de tramways, environ 60 de trolleybus et que le réseau d’autobus serait réduit au moins d’autant. Le Métro doit être comparé avec le RER parisien ce qui porte les choses à peu près à égalité relative. Dès la première constatation, la comparaison n’est pas en faveur de Paris manquant cruellement de tramways et de trolleybus, conséquence des suppressions d’avant-guerre. Budapest a aussi connu des suppressions mais dans une proportion incomparablement moindre et le trolleybus est présent dans le centre de la ville.

Le Métro parisien, trop dense, ne dessert efficacement qu’environ un petit tiers de la surface réelle de l'agglomération, le reste étant dévolu aux grands réseaux couvrant au mieux ce qu’il se doit à peu près comme à Budapest, laquelle bénéficie en outre de 5 lignes interurbaines de semi-tramways (chemins de fer locaux à mi-chemin entre train et tram).

Caractéristiques générales des deux lignes

Le réseau de Budapest exploite une ligne semi-circulaire avec une branche, sous deux indices : 4 et 6. Longues d’environ 9 km en incluant les branches, elles sont en tronc commun sur les 90 % de leur tracé, desservent les cours de Budapest entourant la partie ancienne de la ville et la reliant aux faubourgs du XIXème siècle. Le 4/6 dessert au passage la Gare de de l’Ouest (Nyugati pályaudvar).

Avec 220 000 voyageurs par jour, elle est la ligne de tramways la plus fréquentée du monde... à quasi-égalité avec une autre ligne francilienne : T2, mais dont la longueur est de 17,9 km.

Quant à la ligne T3a parisienne, il s'agit de la première située sur le territoire de la Ville de Paris, en rocade au sud de celle-ci, sur les boulevards militaires.

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Vu ainsi, les deux lignes sont très proches l’une de l’autre, les différences apparaissent minimes. Pour autant, des différences existent et le constat à l’observation de ce qui est à Budapest pourrait permettre à Paris de notable amélioration tant en termes de service que de régularité et de fréquence.

Le matériel roulant

Si les Combino de Budapest sont plus capacitaires, c'est d'abord parce qu'ils sont plus longs. Les Citadis parisiens sont beaucoup plus compacts... et compactent plus les voyageurs.

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L'aménagement intérieur des Combino de Budapest propose une seule place assise de part et d'autre du couloir d'un bout à l'autre de la rame, ce qui est possible par une conception un peu moins encombrante des bogies.. La conception des Citadis 402 imposent un diagramme à 4 places de front sur les modules impairs, optimisant l'encombrement des coffres cachant une partie des organes de roulement. Les caisses suspendues comprenaient initialement un carré de 4 places et un espace pour les fauteuils roulants, remplacé par la suite par 3 sièges le long d'une des fenêtres pour gagner en espace. Des barres de maintien ont été aussi ajoutés dans les carrés de 4 places au premier plan.. La circulation des voyageurs est plus facile dans les rames de Budapest, du fait d'un choix faisant primer la fluidité sur la capacité assise.  En outre, les assises des Combino sont plus agréables car moins raides que celles de Citadis. (clichés X)

Franchissement des carrefours : quelle priorité ? quelle vitesse ?

Les infrastructures de Budapest sont nettement plus simples (par voie de conséquence, plus simples d’entretien) : il s’agit d’une double voie en axe de chaussée, en asphalte, délimité par des bordurettes tout du long. Il n’y pas de chicanes de part et d’autre créant des cassures dans la circulation générale en particulier aux carrefours. La fluidité de circulation des tramways est garantie aussi par la régularité de ladite circulation générale. De visu, le nombre de feux de circulation au kilomètre est nettement inférieur qu’à Paris dont on sait aujourd’hui qu’environ un sur trois sont inutiles quand ce n’est pas gênant même pour les piétons.

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Budapest - Teréz körút - 25 novembre 2022 - Sur une section un peu plus étroite des boulevards de la capitale hongroise, la plateforme du tramway dispose d'une séparation physique à l'aide de petits plots en béton. Au-delà de la différence de gabarit (25 cm), l'emprise est plus étroite, ce qui n'empêche pas le tramway d'évoluer rapidement. © Th. Assa

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Budapest - Teréz körút - 25 novembre 2022 - Sur la même artère, la rame n°2020 s'apprête à croiser l'une des lignes de trolleybus. On peut tout de même noter que les plateformes engazonnées parisiennes contribuent à apporter un peu de verdure dans l'environnement urbain. © Th. Assa

Il va de soi que pour Budapest, et malgré une circulation très dense que l’on rencontre à l’identique à Paris, le tramway est absolument prioritaire en théorie et en pratique ! La circulation des cours est-elle réglée une fois pour toute sur le tram : lorsque l’ouverture des feux est déclenchée, elle l’est pour tous les usagers de la voirie, il n’y pas de feux à contre-temps. En regard, les feux piétons sont fermés. Par conséquent, les rames peuvent passer les carrefours à allure normale (50 km/h), dissuadant les piétons, les quelques cyclistes (l’usage du vélo est peu développé) et les automobilistes de ne pas respecter la signalisation. Il existe une difficulté, celle d’Oktogon, du fait de la configuration de la voirie : il peut y avoir un conflit mais généralement de l’ordre d’une dizaine de secondes.

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Budapest - Oktogon - 26 novembre 2022 - La rame n°2038 engagée sur la ligne 6 franchit le carrefour qui peut parfois être encombré. La plateforme du tramway est très bien respectée quoique simplement matérialisée par une bande peinte et un revêtement en béton. Notez qu'il semble manquer un passage piéton au premier plan, imposant un détour assez important pour les piétons. © Th. Assa

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Budapest - Erzsébet körút - 23 novembre 2022 - La rame n°2039, elle aussi sur la ligne 6, circule sur un secteur où la délimitation du domaine du tramway est réduite à sa plus simple expression. On note les tramways et la circulation automobile parallèle passent dans la même séquence de feu. La végétalisation de la plateforme, comme à Paris, participerait à l'agrément urbain (tout en ayant un effet, constaté à Paris, sur la température moyenne dans la rue en été). © Th. Assa

A Paris, le tramway est en principe prioritaire, avec un pilotage des carrefours par des caméras de supervision du trafic. Cependant, en pratique, il arrive régulièrement au tramway de devoir céder le passage aux voitures, même s’il a été détecté. C’est un peu moins vrai sur T3a que sur T3b où certains carrefours restent problématiques (Porte de La Chapelle, Porte des Poissonniers notamment). Situation ubuesque, quand deux rames se présentent à un carrefour, il n’est pas assuré qu’elles passent dans la même « lucarne » de priorité ! La Ville de Paris ne semble pas s’en soucier et la RATP se révèle plutôt passive sur ce point.

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Porte d'Orléans - 6 janvier 2023 - Le tramway a voie libre comme l'indique le feu rouge clignotant sur l'avenue perpendiculaire. Mais le premier feu sur l'avenue du Général Leclerc, à hauteur de la rue Poirier de Narçay - fonctionne à contre-temps. Comme il n'y a plus qu'une voie de circulation générale depuis la création d'une piste cyclable, la file remonte bien au-delà sur l'avenue de la Porte d'Orléans. Et c'est le tramway qui en fait les frais. Cliché pris en milieu d'après-midi... à une heure en principe creuse ! © transportparis

En outre, les feux piétons sont dissociés entre la circulation générale et la plateforme du tramway : dans ce cas, en toute bonne foi, des piétons vont se trouver dans les « refuges » centraux.

La configuration de certains carrefours est en outre très discutable avec des chicanes encadrant la station (ou les demi-stations). L’absence de tourne-à-gauche dissocié et les feux en sortie de carrefour sur certains axes perpendiculaires (comme à la porte d’Orléans) participent à l’encombrement des carrefours.

Il faut ajouter les singularités parisiennes : d’abord le Règlement de Sécurité et d’Exploitation validé par le Préfet de Paris impose le franchissement des carrefours et l’entrée en station à 30 km/h ; ensuite la profusion de feux, y compris pour de simples traversées piétonnes en entrée de station ou en pleine ligne. Le STRMTG, l’organisme en charge de la sécurité des transports urbains, se révèle aussi de plus en plus « castrateur », ne facilitant pas une exploitation performante. Il en résulte une conduite souvent très – trop – prudente (d’autant que l’encadrement peut s’avérer tatillon pour une survitesse de 1 km/h). Quand on conducteur roule bien (il y en a !), cela se remarque tout de suite !

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Paris - Porte de Vanves - 16 novembre 2013 - Plusieurs informations sur ce cliché. Le système de priorité est orienté : la prise en compte de la rame visible en direction de la porte de Vincennes n'a pas ouvert le signal de sens contraire, ce qui amène fréquemment des rames à s'arrêter alors que celle d'en face franchit le carrefour. La configuration du site, avec la cuvette passant sous les voies du réseau Montparnasse et la courbe de grand rayon visible au premier plan conduit, du fait du roulement moyen des Citadis, à une usure ondulatoire prononcée, source de bruit pour les riverains et les voyageurs. © transportparis

Il faut aussi noter que les multiples accélérations et freinages sur un parcours ne contribuent pas au confort de voyage, ni à la sobriété énergétique, ni à la préservation de la voie. Après plus de 16 ans d'exploitation tout de même intense, les voies parisiennes sont dans un état médiocre, tout simplement en raison de l'absence de tout meulage des rails, mesure qui aurait dû être réalisée au moins deux fois depuis novembre 2006. Comme le Citadis n'aime pas les courbes, il en résulte une usure ondulatoire prononcée, se traduisant par des vibrations, un niveau sonore accru et évidemment une accentuation du phénomène, touchant le rail, mais aussi les roues. Ce phénomène existe aussi, mais de façon moins prononcée, en alignement de part et d'autre des carrefours, du fait des multiples freinages et accélérations. Le risque est de se retrouver dans la situation de Montpellier qui, à l'été 2022, a engagé en urgence d'importants travaux de renouvellement de voie suite aux multiples déraillements et ralentissements provoqués par une voie fatiguée et une maintenance notoirement insuffisante.

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Paris - Boulevard Brune - 5 mai 2008 - La section entre la porte de Vanves et la porte d'Orléans est potentiellement l'une des plus rapides : certains conducteurs particulièrement à l'aise y circulent régulièrement à 60 km/h, vitesse maximale autorisée sur la ligne. Ces comportements appréciables seraient encore plus fréquents si les signaux ne protégeant qu'un passage piétons ne fonctionnaient que sur demande. Cela économiserait de multiples freinages et relances, assouplissant la conduite et générant quelques économies pour l'exploitation et la maintenance. © transportparis

Les temps de stationnement aux arrêts sont plus courts à Budapest du fait, principalement, d’une meilleure fluidité dans les voitures (aménagements cités plus haut) et d’une largeur de quai mieux conçu. En outre, la sortie des quais par les voyageurs s’effectue souvent par les deux bouts ce qui n’est pas forcément la règle à Paris et le feux piétons est fermé afin que le tramway dégage avant la traversée des piétons. Le système est exactement inverse à Paris avec en plus, des asynchronismes avec les feux de circulation générale : ceci rend d’autant plus compliqué le départ des tramways parisiens.

Terminus et correspondances

L’organisation des terminus sud Ujbuda-központ (ligne 4) et Móricz Zsigmond körtér (ligne 6) est totalement identique à celle du pont du Garigliano à Paris : une croisée en avant-gare et 2 voies à quai, sans arrière-gare, donc une capacité maximale de 2 rames. Chacun doit gérer 15 tramways par heure et par sens. Celui de Széll-Kálmán-tér comprend 2 voies à quai et un tiroir à 3 voies, pour gérer une arrivée et un départ toutes les 120 secondes. Le terminus de la ligne 6 ressemble fortement à la porte de Versailles (entre T2 et T3a) puisqu'il n'y a pas de raccordement avec les lignes 19, 41, 47, 48, 49 et 56 qui traversent la place. Il existe un simple raccordement de service au terminus de la ligne 4, avec les lignes 17, 41, 47, 48 et 56.

En revanche, les correspondances avec les lignes d'autobus sont un peu plus simples. L'objectif est tout de même de réduire autant que possible le temps de passage d'une ligne à l'autre. Dans ces conditions, le terminus parisien de la porte de Vincennes est une des plus grandes absurdités du monde (au sens propre) avec T3a au sud du cours de Vincennes et T3b au nord (merci à l’Architecte des Bâtiments de France et au lobbying des parents d’élèves du lycée Hélène Boucher). En conséquence, sauf à passer par le passage public des accès au métro, les voyageurs doivent traverser un axe à fort trafic, certains allant jusqu’à enjamber les les barrières « protectrices ».

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Budapest - Teréz körút - 25 novembre 2022 - Les accès au métro (on en aperçoit un au premier plan du cliché) ont été implantés dans certaines stations de sorte à déboucher directement à l'arrêt du tramway, comme ici devant la principale gare. A Paris, on retrouve par exemple cette configuration à la porte de Choisy, mais elle est exceptionnelle puisque le tramway actuel est largement postérieur à la réalisation du métro. Avec les flux de correspondance, les doubles portes à tous les accès sont un atout pour maîtriser les temps de stationnement. © Th. Assa

Conclusion

Sans discussion, l'exploitation du 4/6 de Budapest est remarquable, par son intensité et son amplitude, puisqu'il existe même un service de nuit, alors que les riverains des boulevard militaires parisiens sont astreints à la marche à pied après 0h30 ou 1h30 en fin de semaine.

Le rythme très élevé de passage des rames se traduit aussi par une répartition plus homogène du flux à Budapest, alors qu'on peut constater régulièrement des surcharges à Paris, pas seulement dues à des difficultés ponctuelles de franchissement de certains carrefours, mais aussi - surtout - à une cadence insuffisante, pas seulement en pointe. Le service de journée et du week-end se révèle notoirement insuffisant.

L‘exploitation de la ligne 4/6 de Budapest montre que le tramway peut être un mode de transport très performant même avec un fort trafic : il faut pour cela mettre un maximum d’avantages de son côté.

Compte tenu des contraintes parisiennes, l’exploitation du tramway des Maréchaux est plus qu’honorable. Elle pourrait encore progresser et viser les 20 km/h de vitesse commerciale moyennant :

  • une priorité absolue aux carrefours, sur les automobiles, piétons et cyclistes, avec l’instauration du « vert gratuit », soit l’ouverture dans les deux sens des signaux au premier tramway détecté, de sorte à ce que deux rames de sens contraires passent systématiquement dans la même « lucarne » ;
  • l’aménagement de « tourne-à-gauche » distincts pour les automobiles sur les principaux carrefours ;
  • la suppression des feux piétons en entrée de station (côté opposé au carrefour) et en ligne quand ils ne sont pas liés à une intersection, en créant un signal d’arrêt pour les piétons qui se déclenche à l’approche d’une rame ou un déclenchement à la demande ;
  • l’augmentation de l’offre pour tendre vers l’intervalle minimal de 3 minutes 30 en pointe (qui est en l'état du trafic routier le maximum atteignable) et pour ne jamais dépasser 5 minutes en journée ;
  • le terminus du pont du Garigliano devrait disposer d’une arrière-gare à 2 voies : projet étudié vers 2010 mais refusé… par la Ville de Paris.

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Paris - Boulevard du Général Martial Valin - 8 janvier 2023 - Etrange et contraignant terminus pour une ligne aussi chargée : pas d'arrière-gare, donc peu de souplesse dans la gestion de l'exploitation. La modification des installations a été refusée par la Ville de Paris, plus soucieuse des transports individuels. © transportparis

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Paris - Boulevard du Général Martial Valin - 16 juin 2007 - Illustration de la manoeuvre avec cette rame repartant vers l'est franchissant la croisée d'avant-gare. C'est un des facteurs limitant le resserrement de l'intervalle entre les rames sur la ligne. © transportparis

Voir également notre dossier sur l'amélioration de l'exploitation des tramways.

Il sera évidemment difficile de revoir le tracé de la ligne pour supprimer les chicanes de part et d’autre de certains carrefours, tout comme remplacer les Citadis par un matériel mieux configuré pour les forts trafics. Néanmoins, ces éléments devront être pris en compte à terme : a minima, des rames disposant de meilleures aptitudes en courbe (ce ne sera pas difficile) réduiraient grandement l’effet des courbes sur la ligne (on pensera aussi à celles de la section Charléty – Porte d’Italie).

Ces mesures semblent d’autant plus nécessaires que la ligne T3a devra inéluctablement être prolongée à l’ouest vers la porte d’Auteuil et que la ligne T3b, dans la configuration Vincennes – Dauphine sera longue de 17,5 km. L’hypothèse d’un bouclage complet prendra corps ne serait-ce que pour des questions d’organisation du remisage, mais imposera des réflexions sur l’exploitation en raison de la capacité limitée des dépôts Lucotte et Ladoumègue. Dit autrement, une exploitation plus performante permettrait-elle de gagner en débit et de boucler la boucle sans nécessiter de réaliser un nouveau dépôt ? En revanche, une exploitation en 3 arcs pourrait devenir nécessaire pour rendre les exploitations plus robustes : restent à trouver les points naturels de rupture…