Le 20 novembre 2006, la SNCF mettait en service son premier tram-train, en Ile de France, sur l’ancienne ligne dite des Coquetiers, entre Bondy et Aulnay. Elle prenait la relève d’une desserte ferroviaire classique entre Paris Est, Gargan et Aulnay sous Bois.

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La ligne T4 Bondy - Aulnay telle que mise en service en 2006 et le projet d'antenne Gargan - Montfermeil déclaré d'utilité publique.

Genèse de la ligne des Coquetiers

Assurant sur 8 km la jonction entre les réseaux Est et Nord, cette ligne a toujours eu un rôle secondaire depuis sa mise en service le 1er avril 1875 par la Société du Bondy-Aulnay créée par l’entrepreneur Gargan. Reprise en 1880 par les Chemins de fer de l’Est, la ligne devait connaître d’importants travaux pour améliorer l’exploitation à commencer par la mise à double voie entre Bondy et Livry-Gargan et la connexion avec la ligne de Paris à Strasbourg pour offrir des trains directs. Dès lors, le trafic devait augmenter, notamment par l’essor de la banlieue, favorisée par le chemin de fer, mais aussi les lignes de tramways. En 1906, la ligne était desservie par 46 trains par jour.

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La gare des Coquetiers, au début du 20ème siècle : une longue composition de voitures à impériale est emmenée par une 232TB des Chemins de Fer du Nord, en direction de Paris.

Les Chemins de Fer de l’Est continuaient de moderniser la ligne et le matériel roulant, avec des rames réversibles Est , des locomotives 141TB plus puissantes pour les trains Paris – Gargan, l’introduction d’autorails sur les navettes Gargan – Aulnay, l’installation du Block Automatique Est et la construction d’un pont pour supprimer le passage à niveau de la Nationale 3.

La ligne connaît alors un certain statu quo, si ce n’est les dommages créés par la guerre en 1944. Le 22 mai 1962, la section Bondy – Gargan était électrifiée, en marge de l’opération Paris – Strasbourg. La section Gargan – Aulnay devait encore attendre 15 ans avant d’être mise sous tension. A cette occasion, la SNCF généralise les dessertes Paris – Aulnay, supprimant la correspondance à Gargan, appliquant une desserte au quart d’heure de Paris à Gargan, un train sur deux continuant sur Aulnay.

Néanmoins, la croissance de la banlieue et de la circulation rendaient plus difficiles la gestion d’une ligne ferroviaire essentiellement à niveau et qui se retrouvait coincée entre deux demi-chaussées routières.

La modernisation et le tram-train

Au cours des années 1990, les premières études sur le devenir de la ligne furent menées, en lien avec la réalisation du RER E, qui devait entrainer le retour à une correspondance, à Bondy, afin de privilégier le renforcement de la desserte de Chelles par 2 trains au quart d’heure. Sous l’égide du STP, les études d’opportunité devaient proposer deux alternatives : soit un tramway en site propre et complètement déconnecté du réseau ferroviaire ; soit un tram-train réutilisant les infrastructures et installations ferroviaires.

C’est cette seconde possibilité qui devait être retenue. Elle permettait aussi à la SNCF de se constituer un terrain d’application de sa conception de l’exploitation de systèmes légers, alors qu’elle venait d’abandonner la ligne Puteaux – Issy Plaine au profit de la RATP pour la création de la ligne T2.

Le 12 décembre 2003, la SNCF mettait fin au service ferroviaire, les travaux de modernisation sous l’égide de RFF devant être réalisés en ligne fermée, avec un service de bus de remplacement.

Le coût du projet était évalué en 2003 à 52,7 M€, partagés entre l’Etat, la Région, le Département de Seine Saint Denis, RFF et la SNCF. Les travaux devaient permettre la mise à double voie de la section Gargan – Aulnay, le réaménagement des terminus, la création de 3 nouvelles stations, le réaménagement des gares et haltes existantes, la rénovation de la voie et de la caténaire, ainsi que la suppression de la signalisation ferroviaire remplacée par une signalisation de tramway. Le principe de la marche à vue était en effet adopté, une première sur le réseau ferroviaire. Toutefois, T4 se retrouvait retranchée du réseau ferré national, seuls les trams-trains pouvant circuler sur la ligne.

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Pavillons sous Bois - Allée de la Tour Rendez-vous - 14 janvier 2008 - Une rame Avanto en direction de Bondy sur une infrastructure qui, certes allégée, n'en reste pas moins ferroviaire. © transportparis

La SNCF intégrait le besoin de matériel roulant de 15 rames, à un premier marché de trams-trains de 26 unités (11 rames étant prévues pour Mulhouse), attribué à Siemens avec l’Avanto, offrant 242 places dont 80 assises. Aptes à 100 km/h, les performances élevées de ce matériel devaient permettre de relier les 2 terminus en 20 minutes, soit une vitesse moyenne de 24 km/h, avec une vitesse maximale de 70 km/h, mais pénalisée par l’obligation de franchir les carrefours à 30 km/h.

Le 20 novembre 2006, la ligne T4 était mise en service, précédant de quelques jours le T3.  Toutefois, les rames n’étaient pas encore totalement déverminées et devaient connaître quelques difficultés techniques affectant l’exploitation pendant les premiers mois de service. D’autre part, les aménagements urbains étaient minimalistes et les stations n’offrent qu’un confort précaire, très inférieur à ceux réalisés par la RATP sur la ligne T2 vers laquelle se tournent les regards pour comparaison.

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Gargan - 14 juillet 2007 - Profondément remaniée pour la création de T4, la station de Gargan le sera à nouveau dans le cadre du débranchement à destination de Montfermeil. © transportparis

En outre, on notera que la SNCF exploite à 70 km/h maximum sur une ligne dédiée du matériel conçu pour rouler à 100 km/h en exploitation mixte alors que, sur T2, la RATP fait rouler à 70 km/h du matériel conçu pour un service urbain, ce qui se ressent au niveau du comportement dynamique et du confort.

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Bondy - 28 juin 2011 - Quittant la gare de Bondy, une rame franchit la croisée d'avant-gare. Notez la signalisation de type tramway à droite de l'image. La barre rouge protège le mouvement de la rame, tandis que le panneau jaune indique un début de zone à 70 km/h. © transportparis

Vers notre dossier L’extension à Montfermeil : un parcours semé d’embûches

Le tram-train : un bon choix ?

De Bondy à Aulnay, T4 circule sur une ligne sur le domaine de RFF mais hors du réseau ferré national puisque circulable uniquement par du matériel tram-train et sans signalisation ferroviaire. Aucun autre train ne peut circuler sur la ligne. De la partie "train", T4 n'a conservé que la possibilité de circuler sur le RFN pour des raisons de maintenance, assurée à Noisy le Sec, et l'alimentation en 25000V commune à l'ensemble du réseau Paris-Est. En résumé, le tram-train a été retenu pour économiser un atelier de maintenance. Or le surcoût du matériel (environ 5 M€ pour 250 places contre 3 M€ pour 300 places sur un matériel urbain) représente plus de la moitié du coût d’un atelier.

Qui plus est, le matériel acquis est apte à 100 km/h pour ne rouler au quotidien qu’à 50 km/h et sur deux courtes sections à 70 km/h… et le plus souvent à 30 km/h sur les carrefours. Bref, la solution d’un simple tramway aurait pu assurer le même service, modulo la question de l’atelier de maintenance, et aurait quelque peu simplifié les choix techniques prévalant à la création de l’antenne de l’hôpital de Montfermeil. Certes, il aurait fallu construire cet atelier et se doter de la propre alimentation électrique.

Il aurait cependant fallu déclasser la ligne et de fait, procéder à un appel d’offres pour l’exploitation. Or la SNCF voulait montrer ce qu’elle pouvait faire en matière de tram-train, surtout après la réussite de la RATP sur T2… sur une ancienne ligne exploitée par la SNCF : la clé du concept de T4 ?