Mise en service le 20 novembre 2006, la ligne T4 résulte de la modernisation de la ligne Paris - Bondy - Aulnay initialement intégrée à la desserte banlieue de Paris-Est. La genèse de ce projet est abordé dans un précédent dossier de transportparis.

L’extension à Montfermeil : un parcours semé d’embûches

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Montfermeil a bien changé... mais jusqu'en 1938, le tramway 112 desservait cette commune ayant alors encore un petit goût de campagne maraîchère... Ce fut même la dernière ligne exploitée par la STCRP avant le démantèlement complet des tramways parisiens...

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On rappellera aussi que de 1890 à 1930, une tramway à vapeur a circulé entre la gare de Gargan et le centre de Livry, en circulant sur la Nationale 3 qui a tant défrayé la chronique lors de la préparation du projet d'antenne vers Montfermeil.

Marquée dans les années 1960 par la construction de grands ensembles, les communes de Clichy sous Bois et de Montfermeil  réclamaient de longue date l’amélioration de sa desserte, compte tenu de l'effet d'isolement du à leur localisation sur un plateau. Les lignes de bus rejoignent Aulnay sous Bois, Chelles et Le Raincy, mais avec des temps de parcours élevés et une forte charge. Dès 2003, pendant les études du projet de transformation en tram-train de la ligne Bondy - Aulnay, le principe d’une branche urbaine était envisagé pour rejoindre l’hôpital de Montfermeil et accélérer l'accès aux lignes de RER.

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Le débranchement de T4 dans l'environnement du réseau actuel et projeté des transports dans l'est parisien, y compris la ligne 16 du Grand Paris. (cartographie STIF)

Cependant, elle n’a cessé de rencontrer une opposition véhémente des communes de Livry-Gargan et des Pavillons sous Bois, et le soutien appuyé de Clichy sous Bois et Montfermeil. Les tracés mis en étude ont amplifié le clivage autour de ce projet inscrit successivement au SDRIF, au Contrat de Plan Etat-Région, au plan Espoir Banlieues et dans le plan de mobilisation régional pour les transports, ayant fini par intégré le Nouveau Grand Paris.

A l’automne 2009, la concertation préalable confirme le clivage sur le tracé entre Gargan et l’hôpital de Montfermeil, mais entérine le principe d’une desserte depuis Bondy, privilégiant l’accès direct au RER E par rapport au RER B. Le principe d'une liaison vers Aulnay sous Bois est alors abandonné, en dépit de l'amélioration substantielle de l'accès aux zones d'emplois de Garonor et de Roissy. Les annonces sur le Grand Paris avec un tracé passant par Montfermeil, ont renforcé les adversaires du projet, estimant que l’antenne du T4 devenait caduque.

L’enquête d’utilité publique s’est déroulée entre décembre 2012 et janvier 2013, le STIF ayant adopté en avril 2012 le tracé n°4, long de 6 km et comprenant 11 stations, avec une boucle dissociant les 2 sens de circulation dans Montfermeil. Il faudra 30 minutes pour aller de Montfermeil à Bondy (soit 18 minutes de moins qu’en bus), avec un tram toutes les 6 minutes, le tronc commun étant alors desservi toutes les 3 minutes.

La création de cette nouvelle ligne, conférant alors à T4 le statut de tram-train interconnectant une section urbaine et une section « semi-ferroviaire » a été initialement évaluée à 214 M€ (dont 150 au titre du plan Espoir Banlieue) auxquels s’ajoutent 60 M€ pour le matériel roulant. Au lancement des travaux en octobre 2016, le budget a été réévalué à 270 M€ (49% Région, 37% Etat, 14% SNCF Réseau), et le coût de la commande de 15 Dualis à Alstom a été porté à 100 M€ soit tout de même 6,7 M€ par rame, deux fois le prix d'un tramway urbain de même capacité.

Au cours des études, deux obstacles ont été mis à jour :

  • le terminus de Bondy, avec une communication croisée en avant-gare, est dans l'incapacité de gérer une fréquence de 3 minutes, conséquence d'une vision du projet circonscrite au seul périmètre de la section nouvelle : l'approche système a fait défaut ;
  • la bifurcation de Gargan pose un problème électrique : la réglementation urbaine n'autorise pas une caténaire 25 kV en milieu urbain. Par conséquent, l'actuelle station de Gargan doit devenir une enclave en 750 V, imposant donc une réelectrification partielle de la ligne T4 existante et la création de deux sections de séparation.

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Bondy - 22 septembre 2017 - En cours de projet, il fallut se rendre à l'évidence : le terminus de Bondy, avec une croisée en avant-gare, était incompatible avec une exploitation cadencée à 3 minutes sur le tronc commun Bondy - Gargan. Quelle surprise ! La station a donc été reculée de sorte à aménager le terminus avec un double tiroir d'arrière-gare.  © transportparis

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Lycée Henri Sellier - 22 septembre 2017 - Croisement de deux rames dans le secteur où devra être implantée une section de séparation entre l'actuelle tension de 25 kV et une courte zone en 750 V continu puisque la haute tension ferroviaire est - encore une fois quelle surprise ! - prohibée en milieu urbain. © transportparis

Le STIF est maître d’ouvrage du projet, avec SNCF Réseau pour la partie ferroviaire et la SNCF pour les équipements d’exploitation. Toutefois, la ligne, exploitée sous 750 V continu, ne fera évidemment pas partie du réseau ferré national. Ce sera le premier tramway urbain exploité par la SNCF.

La mise en service, intialement attendue fin 2017, a été repoussée fin 2020... et encore, en mode dégradé car le retard du projet de tram-train vient télescoper des projets urbains bénéficiant de financements européens sous réserve de respect du calendrier. La ville de Montfermeil a donc demandé à différer la mise en exploitation de la partie nord de la boucle terminale : une rame sur deux desservira l'hôpital, l'autre utilisant une communication de service provisoire.

T4 à Montfermeil : une interrogation de plus sur le tram-train

La création de l'antenne de Montfermeil renforce les questions initialement posées sur la pertinence du tram-train sur T4, au-delà de l'effet vitrine pour la SNCF. Piquée au vif par la RATP sur T2, elle devait prouver aux décideurs - et se prouver à elle-même - qu'elle était capable d'exploiter une ligne de tramway. On notera d'ailleurs que T4 reste exploitée par Transilien en direct, sans recourir à une filiale commune avec Keolis, Transkeo, comme c'est le cas pour T11, mis en service en juillet 2017.

Le bilan est tout de même discutable, car cette démonstration s'est faite au prix fort pour la collectivité : le surcoût du matériel roulant, de l'ordre de 2 M€ par rame, équivaut largement au coût de construction d'un dépôt propre à une ligne de tramway. La maîtrise d'ouvrage ferroviaire n'est pas neutre non plus sur le coût du projet, correspondant probablement a minima au coût des installations électriques propres (750 V continu) pour se défaite du 25 kV ferroviaire.

En outre, l'insertion urbaine du T4 n'est pas une franche réussite et conserve globalement des caractéristiques très ferroviaires. Le confort des stations demeure des plus rudimentaires avec une surface abritée des plus réduites et un confort d'attente précaire. Quitte à noircir encore un peu plus le tableau, la prévision de trafic initiale n'a pas été confirmée avec 29 000 voyageurs par jour contre 35 000 dans l'avant-projet. Et pour couronner le tout, la fiabilité du service laisse à désirer avec une exploitation souvent dégradée : l'intervalle de 6 minutes passe fréquemment à 9, 12 voire 18 minutes du fait d'une disponibilité insuffisante des Avanto.

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Gargan - 22 septembre 2017 - Travaux du débranchement de l'antenne de Montfermeil : en matière d'insertion urbaine, on a connu mieux (doux euphémisme), ce qui confirme que T4 est plutôt un train allégé plutôt qu'un tramway.  © transportparis

Conclusion : la transformation de l'ancienne ligne des Coquetiers était une opération pertinente, mais en laissant probablement un peu trop la main à la SNCF, la Région et le STIF ont finalement payé pour la réalisation d'une vitrine au profit de l'opérateur, sans avoir au moins la satisfaction d'une réussite sur le plan du service rendu. Le lancement d'une antenne vers Montfermeil conforte l'évidence selon laquelle un tramway urbain classique aurait été préférable à ce tram-train ni vraiment tramway, ni vraiment train.

D’autres prolongements ?

Le report du terminus de Bondy à Noisy le Sec, qui figurait dans les plans initiaux, n'est plus d'actualité compte tenu d'un plan de voies nettement moins simple. L'hypothèse pourra peut-être réapparaître lorsque la T11 (tangentielle nord) arrivera à Noisy le Sec. T4 pourrait alors être mieux connecté aux lignes structurantes de l'est parisien : les deux branches du RER E, T11 et le T1. On notera aussi que Bondy sera desservie par la ligne 15 du Grand Paris, ce qui développera de nouvelles possibilités d'itinéraires.

Quant à l'autre perspective, celle de rejoindre Garonor depuis Aulnay, elle est également remisée soigneusement au fond d'un placard.