Mise en service le 20 novembre 2006, la ligne T4 résulte de la modernisation de la ligne Paris - Bondy - Aulnay initialement intégrée à la desserte banlieue de Paris-Est. transportparis a abordé ce volet dans la rubrique "réseau".

L’extension à Montfermeil : un parcours semé d’embûches

Marquée dans les années 1960 par la construction de grands ensembles, les communes de Clichy sous Bois et de Montfermeil  réclamaient de longue date l’amélioration de sa desserte, compte tenu de l'effet d'isolement du à leur localisation sur un plateau. Les lignes de bus rejoignent Aulnay sous Bois, Chelles et Le Raincy, mais avec des temps de parcours élevés et une forte charge. Dès 2003, pendant les études du projet de transformation en tram-train de la ligne Bondy - Aulnay, le principe d’une branche urbaine était envisagé pour rejoindre l’hôpital de Montfermeil et accélérer l'accès aux lignes de RER.

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Le débranchement de T4 dans l'environnement du réseau actuel et projeté des transports dans l'est parisien, y compris la ligne 16 du Grand Paris. (cartographie STIF)

Cependant, elle n’a cessé de rencontrer une opposition véhémente des communes de Livry-Gargan et des Pavillons sous Bois, et le soutien appuyé de Clichy sous Bois et Montfermeil. Les tracés mis en étude ont amplifié le clivage autour de ce projet inscrit successivement au SDRIF, au Contrat de Plan Etat-Région, au plan Espoir Banlieues et dans le plan de mobilisation régional pour les transports, ayant fini par intégré le Nouveau Grand Paris.

A l’automne 2009, la concertation préalable confirme le clivage sur le tracé entre Gargan et l’hôpital de Montfermeil, mais entérine le principe d’une desserte depuis Bondy, privilégiant l’accès direct au RER E par rapport au RER B. Le principe d'une liaison vers Aulnay sous Bois est alors abandonné, en dépit de l'amélioration substantielle de l'accès aux zones d'emplois de Garonor et de Roissy. Les annonces sur le Grand Paris avec un tracé passant par Montfermeil, ont renforcé les adversaires du projet, estimant que l’antenne du T4 devenait caduque.

L’enquête d’utilité publique s’est déroulée entre décembre 2012 et janvier 2013, le STIF ayant adopté en avril 2012 le tracé n°4, long de 6 km et comprenant 11 stations, avec une boucle dissociant les 2 sens de circulation dans Montfermeil. Il faudra 30 minutes pour aller de Montfermeil à Bondy (soit 18 minutes de moins qu’en bus), avec un tram toutes les 6 minutes, le tronc commun étant alors desservi toutes les 3 minutes.

La création de cette nouvelle ligne, conférant alors à T4 le statut de tram-train interconnectant une section urbaine et une section « semi-ferroviaire » a été initialement évaluée à 214 M€ (dont 150 au titre du plan Espoir Banlieue) auxquels s’ajoutent 60 M€ pour le matériel roulant. Au lancement des travaux en octobre 2016, le budget a été réévalué à 270 M€ (49% Région, 37% Etat, 14% SNCF Réseau), et le coût de la commande de 15 Dualis à Alstom a été porté à 100 M€ soit tout de même 6,7 M€ par rame, deux fois le prix d'un tramway urbain de même capacité.

Le STIF est maître d’ouvrage du projet, avec RFF pour la partie ferroviaire et SNCF pour les équipements d’exploitation. Toutefois, la ligne, exploitée sous 750 V continu, ne fera évidemment pas partie du réseau ferré national. Ce sera le premier tramway urbain exploité par la SNCF. La mise en service, intialement attendue fin 2017, a été repoussée fin 2020.

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Montfermeil a bien changé... mais jusqu'en 1938, le tramway 112 desservait cette commune ayant alors encore un petit goût de campagne maraîchère...

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On rappellera aussi que de 1890 à 1930, une tramway à vapeur a circulé entre la gare de Gargan et le centre de Livry, en circulant sur la Nationale 3 qui a tant défrayé la chronique lors de la préparation du projet d'antenne vers Montfermeil.

T4 à Montfermeil : une interrogation de plus sur le tram-train

La création de l'antenne de Montfermeil renforce les questions initialement posées sur la pertinence du tram-train sur T4, au-delà de l'effet vitrine pour la SNCF qui devait montrer qu'elle était capable de faire au moins aussi bien que la RATP avec T2. Ce n'est pas vraiment le cas puisque la fiabilité de la ligne T4 est régulièrement affectée par des problèmes de signalisation et de matériel roulant, et l'insertion urbaine reste très typée ferroviaire, sans compter le mobilier de station des plus minimalistes. La prévision de trafic initiale - c'est à souligner - n'a pas été atteinte, la ligne plafonnant au mieux à 29 000 voyageurs par jour.

L'antenne de Montfermeil, sous réglementation urbaine, avec des systèmes d'alimentation et d'exploitation purement urbains, sera tout de même exploitée par la SNCF "en direct", sans faire appel à Transkeo, le groupement Transilien - Keolis, créé pour la tangentielle nord.

Bref, de notre point de vue, rien ne légitime sur le fond l'exploitation de T4 par la SNCF : un retranchement du RFN pour créer une ligne de tramway de type purement urbain, aurait été préférable et à coût globalement équivalent (il aurait fallu construire un atelier de maintenance) mais en ouvrant plus de possibilités d'évolution. La création d'un isolat 750 V en gare de Gargan illustre l'absurdité du maintien du 25000 V sur cette ligne.

D’autres prolongements ?

Le report du terminus de Bondy à Noisy le Sec, qui figurait dans les plans initiaux, n'est plus d'actualité compte tenu d'un plan de voies nettement moins simple. L'hypothèse pourra peut-être réapparaître lorsque la tangentielle nord arrivera à Noisy le Sec. T4 pourrait alors être mieux connecté aux lignes structurantes de l'est parisien : les deux branches du RER E, la TLN et le T1. On notera aussi que Bondy sera desservie par la ligne 15 du Grand Paris, ce qui développera de nouvelles possibilités d'itinéraires.

Quant à l'autre perspective, celle de rejoindre Garonor depuis Aulnay, elle est également remisée au fond d'un placard.