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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

Prospective Transilien : le réseau Montparnasse

Un réseau à dominante grande banlieue

Le réseau Montparnasse assure d’abord une desserte de grande banlieue car en zone dense, il se situe dans un périmètre déjà bien garni, comprenant le RER C, les tramways T2 et T6 ainsi que les lignes 12 et 13 du Métro dans une moindre mesure.

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Clamart - 7 juillet 2013 - 7 voitures VB2N et une BB27300 : la composition de référence des années 2006-2022 de la banlieue Montparnasse, y compris sur les dessertes omnibus circulant sur les voies centrales de Paris à Versailles. Compte tenu de la densité du réseau ferré en petite couronne, le trafic est assez modeste. Cette gare sera en correspondance avec la future ligne 15 du Métro. © transportparis

Depuis le retrait des Z5300 et jusqu'en 2021, la desserte était assurée d'abord par des compositions VB2N à 7 caisses, tractées par des BB7600 (mission Rambouillet) ou BB27300 (Dreux, Plaisir, Mantes). Quelques Z2N série 8800 assuraient des prestations complémentaires, notamment en pointe sur les omnibus Paris - Sèvres Rive Gauche.

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Rambouillet - 11 février 2015 - Les BB7600 sont venues compléter le parc des BB27300 insuffisamment nombreuses. Il est dommage de ne pas avoir préféré des BB22200 : bicourant, ces machines n'auraient pas été prisionnières, comme les BB7600, des missions de Rambouillet. Mais l'ajout des équipements spécifiques à cette fonction aurait alourdi de trop la masse des locomotives. © transportparis

Le plan de transport de référence, mis en oeuvre en décembre 2008, comprend :

  • une mission Rambouillet tous les quarts d’heure en pointe directe de Paris à Viroflay RG, toutes les demi-heures en omnibus de Paris à Rambouillet en journée ;
  • une mission Dreux toutes les demi-heures en pointe, toutes les heures en journée, desservant Versailles puis toutes les gares à partir de Plaisir-Grignon, renforcée par un semi-direct par heure de pointe ne desservant que Versailles, Plaisir-Grignon, Montfort-l’Amaury et Houdan ;
  • une mission Mantes-la-Jolie à même fréquence que Dreux, omnibus à partir de Sèvres RG ;
  • une mission Plaisir-Grignon au quart d’heure en pointe et à l’heure en journée, également directe de Paris à Sèvres RG ;
  • une mission omnibus Sèvres RG d’heure de pointe au quart d’heure.

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Villiers-Neauphle-Ponchartrain - 2 juin 2012 - Le cadencement mis en oeuvre en décembre 2008 a amélioré la lisibilité de la desserte et consolidé le service en heures creuses et le week-end. © transportparis

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Versailles Chantiers - 27 août 2008 - Versailles est bien le carrefour structurant le fonctionnement de toute la banlieue Montparnasse. Alors que cette TER2Nng part en direction de Chartres, on aperçoit à droite une Z2N du RER C à destination de... Versailles Rive Gauche via Massy, Juvisy et Paris. Depuis ce cliché, la gare a bien changé. © transportparis

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Versailles Chantiers - 30 août 2019 - Après transformation, et toujours avec un TER vers Paris, la gare a gagné en capacite et en fonctionnalité, avec de surcroît une nouvelle gare routière concentrant les correspondances avec les différents réseaux de bus : c'est une réussite. On note aussi les quais rénovés, avec des rehaussements ponctuels à 550 mm du fait de la courbe prononcée. © transportparis

Un plan de transport temporairement allégé... mais qui dure

La desserte a été allégée en 2021 suite à la crise sanitaire et en raison d'une baisse assez sensible de la fréquentation, du fait semble-t-il d'une dose accrue de télétravail parmi une partie des voyageurs habituels, mais aussi de la difficulté à rassembler les effectifs nécessaires au service nominal.

Ainsi, les missions Paris - Sèvres RG d'heures de pointe ont été supprimées, en rendant intégralement omnibus la mission Mantes. Le week-end, les missions Rambouillet, Mantes et Plaisir-Grignon marquent tous les arrêts. Seule la desserte de Dreux reste accélérée (un seul arrêt à Versailles).

C'est dommage, surtout pour les voyageurs de grande couronne dont les temps de trajet vers Paris augmentent encore. Cette situation transitoire a en outre l'inconvénient d'aboutir à des intervalles irréguliers, par exemple une succession 15 / 15 / 30 le week-end, sollicitant évidemment le train comblant la lacune de 30 minutes.

Le retour au plan de transport nominal de 2008 reste à mettre en oeuvre... mais étant donné la situation budgétaire de l'autorité organisatrice, il est probable que le service reste allégé jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée pour boucher le trou.

Le remplacement des VB2N et la hauteurs des quais

Livrées à partir de 1975, le remplacement des VB2N et des locomotives associées constituait le principal investissement à réaliser à la fin de la décennie 2010, avec évidemment l'adaptation des ateliers de maintenance du fait de la généralisation des automotrices.

Le trafic étant - toutes proportions gardées - relativement modeste, il n'était donc pas nécessaire de rechercher un matériel à performance d'échanges maximale. En revanche, du fait de l'importance des flux de grande couronne, la capacité assise et le confort étaient des critères de premier plan.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Les VB2N de la banlieue Montparnasse étaient assemblées en rame de 7 voitures offrant depuis leur rénovation 1045 places assises. Elles avaient l'avantage d'être compatibles avec toutes les hauteurs de quais en attendant une décision sur ce point essentiel. © transportparis

Le réseau Montparnasse étant vierge de quais à 920 mm, l’emploi de rames à plancher bas s’imposait avec une évidence, qu'il fallut quand même rappeler : cette solution évitait des travaux longs et onéreux, équivalent au quart du coût de renouvellement du parc. Néanmoins, de façon transitoire, et peut-être avec une idée derrière la tête, Transilien avait imposé des rehaussements ponctuels à 760 mm pour améliorer l'accessibilité (moyennant assistance). Le schéma directeur du matériel roulant du STIF préconisait un matériel à plancher bas.

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Clamart - 27 février  2015 - Le rehaussement partiel ne procurait qu'une amélioration très limitée de l'accessibilité aux trains à plancher haut. Sur ce cliché, on peut aussi constater que cette disposition était dans la pratique de faible impact puisque la précision d'arrêt restait assez aléatoire : les deux portes sont sur la pente entre les parties basses et rehaussées. © transportparis

Le Régio2N, déjà retenu sur la banlieue sud-est (ligne R), a fini par trouver un nouveau débouché naturel, d'autant que les études ont confirmé la possibilité de recevoir des éléments de 110 m.

Il fallait toutefois assurer l'interface avec le RER E à Epône-Mézières et Mantes-la-Jolie, puisque ce dernier sera desservi par des RERng compatible uniquement avec des quais hauts. A Epône-Mézières, la spécialisation des quais n'étant pas possible (du mois pas avant la réalisation de LNPN), la solution pragmatique était d'adopter une hauteur de 760 mm.

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Paris Montparnasse - 14 novembre 2021 - La réception des Régio2N en version 110 m sur le réseau Montparnasse impliquait des adaptations préalables des infrastructures et des installations de maintenance du fait de l'abandon complet de la formule de la rame tractée. © transportparis

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Plaisir-Grignon - 13 janvier 2023 - L'arrivée du Régio2N a été acompagnée d'un réaménagement des gares pour améliorer l'accessibilité : la rénovation des quais sans rehaussement est non seulement plus facile, moins gênante pour les voyageurs... et accessoirement plus économique ! © transportparis

D'autres évolutions sur les infrastructures ?

Outre la modernisation - extension de la gare de Versailles Chantiers, d'autres gares ont connu des évolutions : celle de Clamart est l'une des plus concernées du fait de la future correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, ou plus modestement celle de Viroflay Rive Gauche, après l'arrivée du T6.

Sur l'axe Paris - Rambouillet, il existe un sujet persistant de longue date, revenant très régulièrement dans les débats sur l'évolution de l'exploitation : la création de voies supplémentaires, à Coignières (côté pair) et aux Essarts-le-Roi (côté impair), réservées lors de la reconstruction des gares. Ces évitements étaient d'abord pensées dans le but d'accélérer les relations de l'axe Paris - Chartres - Le Mans, quitte à provoquer des surstationnements pour les desserte de grande banlieue, assez peu acceptables pour les voyageurs.

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Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Les réserves foncières pour créer une troisième voie dans certaines gares existent toujours mais l'intérêt de leur réalisation reste à démontrer, surtout pour les voyageurs de grande banlieue qui pourraient voir leur temps de trajet augmenté. © transportparis

Autre élément à prendre en considération, l’alimentation électrique est ancienne sur la section Paris - Rambouillet, un peu moins au-delà, du fait d'un 1500 V installé dans les années 1930. Si la section francilienne est de fait la moins critique de l'ensemble de la ligne Paris - Le Mans, l'augmentation de la puissance du matériel roulant (et les compositions en unité multiple) sollicitent un peu plus le réseau. Il y a probablement quelques marges de manoeuvre à examiner, pour retendre les marches horaires.

La solution au fil de l’eau serait de le renforcer par l’ajout de quelques sous-stations supplémentaires afin de pouvoir s’affranchir des limiteurs de puissance sur les automotrices. L’alternative serait de préparer la migration au 25000 V par un renouvellement des équipements compatibles avec une telle évolution. Mais les budgets manquent dans un cas comme dans l'autre !

A propos de marches horaires, on pourrait aussi examiner les temps de stationnement : avec un matériel accessible de plain-pied, il y a matière à examiner ce point, puisque le nombre d'arrêts élevé sur ces missions pourrait faire émerger des gains perceptibles par les voyageurs.

Suppression de la ligne U : des possibilités nouvelles sur la ligne N

Ainsi, il existe un mélange entre la desserte de zone dense et de grande banlieue, liée pour partie à un trafic limite. La présente prospective vise à séparer les deux vocations. La disparition de la ligne U La Défense – La Verrière, telle qu’évoquée dans le chapitre consacrée au réseau Saint-Lazare, constituerait une occasion pour le réseau Montparnasse (ligne N) de restructurer sa desserte en libérant un terminus compatible avec 4 voire 8 trains par heure.

Le scénario de transportparis repose sur le prolongement à La Verrière et la régularisation toute la journée de la mission omnibus de Paris - Sèvres, cadencée au quart d'heure, autorisant l'accélération des missions de grande couronne. Il faudrait néanmoins s'interroger sur la desserte des gares de Clamart et de Viroflay Rive Gauche, du fait des correspondances (à venir) avec le duo ligne 15 - T10 et (existante) avec T6. Ces arrêts semblent justifiés compte tenu des maillages proposés et l'amélioration des liaisons autres que vers le centre de Paris. La desserte semi-directe de Plaisir-Grignon serait potentiellement accélérée en s'alignant sur les missions de grande couronne.

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Chaville Rive Gauche - 13 janvier 2023 - Le schéma proposé recherche un compromis entre l'accélération des dessertes de grande couronne, une desserte régulière des gares les plus proches de Paris et une bonne connexion aux lignes structurantes. © transportparis

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Clamart - 7 juillet 2013 - La future correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express devrait justifier l'arrêt de tous les trains dans cette gare afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue sans passer par Paris. © transportparis

Synthèse des propositions

  • Création d’une mission omnibus La Verrière au quart d’heure toute la journée remplaçant la ligne U
  • Exploitation omnibus des missions Plaisir-Grignon, notamment pour la desserte de Clamart (correspondance ligne 15)
  • Matériel à plancher bas sur les missions Dreux, Plaisir, Rambouillet, La Verrière
  • Pour la mission Mantes, matériel à plancher bas si les quais d’Epône sont maintenus à 760 mm à Epône ou matériel compatible avec les 2 hauteurs de quais (type Z2N) si les quais d’Epône sont rehaussés à 920 mm
  • Renforcement du 1500 V et étude en vue d’une conversion au 25000 V, par un renouvellement de la caténaire compatible avec un changement de tension d’alimentation.

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