Une grande Ceinture ouverte aux voyageurs
Dans le schéma directeur régional de 1994, une liaison de Cergy à Melun était esquissée, empruntant évidemment la Grande Ceinture et des installations nouvelles complétant le maillage, mais ce sont évidemment les voies routières qui ont le plus progressé.
Au sud de l'Ile de France, cette rocade ferroviaire est ouverte aux trains de voyageurs et intégrée au tentaculaire RER C :
- Versailles - Massy-Palaiseau ;
- Massy-Palaiseau - Savigny-sur-Orge ;
- MassyèPalaiseau - Choisy-le-Roi.
Pour mémoire, en mai 1939, seule les sections Versailles - Savigny et Choisy - Orly échappèrent à la fermeture au service voyageurs, qui fut prolongé d'Orly à Pont de Rungis en 1969 et à Massy-Palaiseau en 1977.
Vauboyen - 14 janvier 2012 - Dans la vallée de la Bièvre, lieu de prédilection des photographes ferroviaires, cette Z2N à 6 caisses file en direction de Versailles alors qu'elle vient de... Versailles. Surcapacitaire sur la Grande Ceinture et sous-capacitaire entre Versailles (Rive Gauche), Paris et Juvisy, elles seront remplacées par des Dualis. © transportparis
En 2004, le projet de réutilisation de la Grande Ceinture sous forme d'une liaison entre Achères et Melun était écartée. Son coût atteignait 1 MM€, bien trop élevé par rapport au trafic attendu : la construction d'un tunnel de 7 km entre Epinay-sur-Orge et Grigny ainsi que la suppression de l'ensemble des passages à niveau sur l'ensemble de la Grande Ceinture plombaient le coût de réalisation.
Le choix du tram-train
Après l'échec de la solution ferroviaire lourde, le STIF propose d'alléger le projet et de s'orienter vers un tram-train, ne nécessitant ni la suppression des passages à niveau ni la construction d'un tunnel. Une section de tramway rapide est étudiée, le long de l'autoroute A6. L'arrivée à Evry s'effectuerait comme un tramway urbain, ce qui évite au passage la modification des ouvrages de la ligne du RER D, en tranchée couverte dans ce secteur.
Le nouveau projet consiste bien en un vrai tram-train, avec une section ferroviaire et une section urbaine créée ex-nihilo mais complètement à l'écart des autres tramways en Ile de France. Dans une première étape, les études de trafic ont amené à privilégier la section Massy - Evry pour relier directement, sans correspondance à Juvisy, le RER B, le RER C et le RER D. Ce choix autorise en outre la suppression d'une des nombreuses branches du RER C afin d'en simplifier l'exploitation. Il permet aussi de créer de nouvelles stations en misant sur les meilleures performances d'un matériel plus léger. Ainsi, la ligne prévoit 17 stations entre Massy et Evry, sur une longueur d'environ 20 km.
Sur ces bases, les premières caractéristiques du projet sont adoptées en février 2008, concertées entre mai et juillet 2009. Le schéma de principe a été validée en 2010 et l'enquête d'utilité publique s'est déroulée en janvier-février 2013.
Modalités et coût du projet
Les principales étapes du chantier sont, outre le construction de la section urbaine, la création du débranchement d'Epinay-sur-Orge, l'adaptation des plans de voie et des quais aux caractéristiques du matériel roulant à plancher très bas (32 cm), de la signalisation, et la construction de l'atelier de maintenance à Massy. Afin de permettre le reclassement des circulations, puisqu'on roule à gauche sur le RFN et à droite en urbain, il est prévu une courte section de voie unique à Epinay-sur-Orge afin d'éviter un saut-de-mouton d'insertion urbaine délicate.
Sur le RER C, le tram-train Massy - Evry entrainerait la suppression de la branche Savigny - Massy - Versailles Chantiers, limitant à Juvisy - ou réorientant vers Brétigny - les trains venant de Versailles Rive Gauche. Au passage, la disparition de cette mission circulaire éviterait de perdre quelques touristes cherchant à rejoindre le château de Versailles... Quant à la section Versailles - Massy-Palaiseau, dans l'attente du prolongement du tram-train à Versailles, elle devait être reprise par les missions du RER C faisant terminus à Pont de Rungis et Massy-Palaiseau. Pour cela, il fallait préalablement avoir réalisé les aménagements de la Grande Ceinture sur Massy-Valenton Ouest, conçus à la base pour fluidifier le trafic et améliorer l'insertion des TGV Intersecteurs. Bloqué par l'hostilité du très influent maire d'Antony, ces travaux étaient donc essentiels, avec de lourdes conséquences comme on le verra plus tard dans ce dossier...
Le coût du projet est évalué à 436 M€ en 2009, réévalué à 455 M€ en 2015 à la signature du plan de financement, officialisé en octobre 2015. Il est financé au travers du CPER avec l'Etat, la Région, le Département de l'Essonne mais également au titre du plan Espoir Banlieue avec des concours à parité de l'Etat et de la Région.
La desserte sera assurée toutes les 10 minutes en pointe et tous les quarts d'heure en journée, et les deux terminus seront reliées en 38 minutes. La fréquentation attendue à la mise en service est évaluée à 40 000 voyageurs par jour. Problème, cette mise en service n'a cessé d'être décalée pour cause de difficultés à stabiliser le plan de financement d'une part et d'un manque de ressources pour les travaux à SNCF Réseau. Bilan, alors qu'en 2009, il était prévu de mettre en service TTME (tram-train Massy - Evry) en 2017, l'échéance n'a cessé de reculer. Les travaux ayant été lancé en 2017, la mise en service est attenue - on peut dire espérer - en 2022, sous l'appellation T12 retenue dans la nomenclature des lignes de tramways et tram-train d'Ile de France.
Le prolongement à Versailles
Le 16 mai 2013, le STIF a confirmé ce qui était devenu une forte demande au moment de la concertation et de l'enquête publique : le tram-train ira bien jusqu'à Versailles Chantiers, reprenant la desserte aujourd'hui assurée par le RER C, toujours dans l'objectif de simplifier cette ligne tentaculaire. Le tram-train y donnera correspondance au RER C (branche de Saint Quentin en Yvelines), à la ligne N et la ligne U. Il desservira 7 stations supplémentaires, toutes existantes.
Comme pour la section Massy - Epinay, la section Versailles - Massy gagnera deux services supplémentaires par heure puisque la ligne sera cadencée aux 10 minutes, contre 15 pour le RER C actuellement. Le temps de parcours entre Massy et Versailles devrait diminuer de 5 minutes du fait des meilleures performances du matériel léger par rapport aux Z2N à 6 caisses, insuffisamment motorisées. Le STIF attend 31 000 voyageurs sur cette section, s'ajoutant aux 40 000 de Massy - Evry.
Le coût des adaptations sur la section Versailles - Massy atteint 54 M€, hors matériel roulant. Elles concernent principalement les quais en gare et le terminus de Versailles Chantiers. Néanmoins, la section Massy - Evry a pris du retard et il ne semble pas y avoir de grand empressement politique à l'achèvement de cette liaison.
Encore des Dualis
Pour la section Massy - Evry, 21 rames sont nécessaires pour assurer le service : le STIF a prévu en 2011 un investissement de 90 M€ pour acquérir des éléments de 42 m de long offrant 250 places, au gabarit de 2,65 m. L'extension à Versailles nécessitera une douzaine d'éléments supplémentaires pour environ 48 M€. Soit au total 35 rames pour l'exploitation du T12.
Le Bourget - 1er juillet 2017 - Premier jour de circulation commerciale du Dualis en Ile de France sur T11. Les rames de T12 seront semblables, à la livrée près puisque l'autorité organisatrice change sa communication (quel effet pour le voyageur ?). La différence sera surtout technique avec des rames 750 V - 1500 V continu alors que celles de T11 sont 750 V continu - 25 kV 50 Hz. © transportparis
Les rames seront bitension : 1500 V continu pour la partie ferroviaire et 750 V pour la partie urbaine. C'est évidemment le Dualis d'Alstom qui a été retenu, dans le cadre de la commande nationale. Il a fait sa première apparition en Ile de France en juillet 2017 avec la mise en service de T11 (alias tangentielle nord) et équipera ensuite T13 et l'antenne de Montfermeil de T4.
Et le fret ?
Le tram-train remplacera la desserte assurée par le RER C, nettement surcapacitaire par rapport à la fréquentation des sections Versailles - Massy et Massy - Juvisy. Dans l'absolu, le fret pourrait circuler sans trop de difficultés en heures creuses entre les trams-trains cadencés au quart d'heure, sans offre supplémentaire par rapport au RER C. On pourrait même tabler sur une petite amélioration étant donné que les trams-trains plus légers devraient pouvoir libérer plus rapidement les cantons. En revanche, en période de pointe, en passant de 4 à 6 circulations par heure, la capacité résiduelle pour le fret devient plus faible. C'est surtout du côté de Petit Vaux, à la divergence entre la Grande Ceinture et la section urbaine du tram-train que la situation pourrait devenir d'autant plus critique que le trafic fret n'est pas anodin sur la rocade sud de Paris.
Vauboyen - 10 avril 2011 - Le champ a été labouré et rompt avec l'image habituel de ce champ de colza maintes fois photographié : concentrons-nous sur cette 27000 et ces citernes qui filent en direction de Juvisy. Les circulations fret ont été quelque peu négligées dans la conception du projet centré sur les besoins franciliens... © transportparis
Mais comme déjà évoqué précédemment, l'affaire s'est passablement compliquée avec le report sine die des aménagements de la Grande Ceinture stratégique entre Massy et Valenton. Rendant impossible le prolongement à Massy-Palaiseau des missions Pont de Rungis du RER C, il empêche aussi la mise en oeuvre de la phase transitoire prolongeant ces trains à Versailles Chantiers. Résultat, SNCF Réseau a étudié des plans alternatifs, sachant que le meilleur schéma serait d'envoyer T12 immédiatement à Versailles : il faudrait que les finances suivent. En conséquence, la configuration de Massy-Palaiseau a été adaptée pour assurer en situation transitoire une navette Versailles - Massy dans l'attente de l'adaptation des installations pou le tram-train, tout en permettant à d'autres trains (du fret, mais aussi la liaison Le Havre - Marseille) de passer sans trop d'encombres.
