MI09 : relever le défi du RER A

Des années 2000 difficiles sur le RER A

A l’issue de la livraison des 43 premiers éléments, la RATP restait prudente sur la capacité du MI2N à assurer correctement le service du RER A. Plus capacitaire, le MI2N entraînait un allongement du temps de stationnement incompatible avec l’objectif d’écouler 30 trains par heure, la durée maximale de 50 secondes étant régulièrement dépassée dans les gares du tronçon central.

La hausse soutenue du trafic provoqua une nouvelle crise de saturation. Le MS61 venant d’être rénové bénéficiait d’une dizaine d’années de potentiel résiduel et le MI84, apparu au milieu des années 1980, était encore trop jeune pour être réformé. Qui plus est, le choix de l’architecture de train n’était absolument pas confirmé. L’Etat précipita ce choix, s’appuyant sur une pétition de la FNAUT face à la dégradation du service sur le RER A et les pressions d’Alstom pour garnir un carnet de commandes moins étoffé. Au cours d’un discours sur le Grand Paris, le Président de la République Nicolas Sarkozy considéra absurde que le matériel à deux niveaux ne soit pas généralisé et impulsait la mise en œuvre d’une nouvelle commande.

Paris Auber - 12 janvier 2014 - La bête à chagrins : le MI84, trop court, pas assez capacitaire... mais un potentiel résiduel encore important. Il a cependant quitté le RER A sans véritable regret compte tenu des piètes conditions de transport qu'il occasionnait. © transportparis

MI2N + TER2Nng = MI09

Alstom et Bombardier faisaient une offre commune, comme pour le MI2N, sur un nouveau matériel MI09 reprenant toutes les caractéristiques de son aîné et en intégrant les évolutions techniques survenues depuis 1992, année de conception du MI2N. La chaîne de traction du MI09 allait résulter d’un mélange entre les acquis du MI2N et ceux des TER2Nng, donnant au demeurant un résultat très satisfaisant, gommant les défauts au démarrage du MI2N.

Ainsi, en mai 2008, le principe de renouvellement complet du parc du RER A était entériné, mettant quelque peu le STIF devant le fait accompli. Une première tranche de 60 rames était destinée à éliminer les MI84 qui, quoique plus récents, étaient handicapés par leur capacité inférieure de 200 places à celle des MS61. En outre, la priorité était donnée à l’équipement des missions Cergy / Poissy – Marne-la-Vallée, présentant la situation la plus critique. Une deuxième tranche de 70 rames était destinée à remplacer les MS61 alors âgés de 40 ans.

Sucy-Bonneuil - 29 septembre 2015 - Le MI09 a été livré à raison de 2 rames par mois. Dès sa mise en service, la fiabilité s'est révélée de bon niveau, apportant une réelle amélioration au RER A. © transportparis

L’appel d’offres aboutissait logiquement à une seule offre, celle d’Alstom-Bombardier, d’autant plus logiquement que les conditions techniques spécifiaient alors une couplabilité avec le MI2N.

Un coût réel dissimulé ?

Le coût du matériel présenté au STIF était de 10 M€, largement sous-évalué puisque les derniers éléments MI2N financés par la Région avaient été acquis en 2002 au prix de 12,2 M€. Sur cette base, le STIF valida le financement à 50% de 130 rames, soit une subvention de 650 M€. Le coût final des rames ressortant à 15,4 M€, le taux de participation du STIF fut mécaniquement abaissé à 37%, la RATP supportant le « surcoût ».

Un réel levier d'amélioration de l'exploitation

Les premiers MI09 sont entrés en service en décembre 2011. Livrés au rythme de 2 éléments par mois, le calendrier de réception prévoyait une fin de marché mi-2016. Entre temps, 10 éléments supplémentaires ont été commandés, portant le volume total à 140 sur un marché de 175 éléments, afin de supprimer le terminus intermédiaire à La Varenne notamment.

Les MI09 ne sont finalement pas couplables avec les MI2N, le comportement des deux chaînes de traction révélant une certaine incompatibilité, les MI09 étant plus réactifs que les MI2N, occasionnant des risques sur l’attelage automatique, les connexions électriques et pneumatiques.

Le 16 avril 2016, le dernier train MS61 circulait sur la ligne. Les MI84 devaient partir les premiers, mais leur ont étrangement survécu, ce qui n'était pas approuvé formellement par le STIF. Le dernier train MI84 a été retiré en mars 2017. A cette date, le pilotage automatique sur SACEM a commencé à être déployé à raison de 8 trains par mois. L'effet a été sensible sur la régularité du service même s'il faut aussi rappeler que le plan de transport a été allégé, avec 27 trains en pointe du matin et 24 le soir, alors qu'il en prévoyait jadis 30 : avec moins de trains, il est encore heureux que les statistiques de régularité augmente, mais le bénéfice capacitaire chèrement acquis est sensiblement diminué par cette évolution à la baisse du service.

Au reste, pour le voyageur, les différences avec le MI2N est assez limitée : le diagramme à 4 places de front est identique aux rames des deuxième et troisième tranches et le siège est strictement identique. En revanche, les plateformes d'extrémité sont plus spacieuses grâce à la réduction de la surface des armoires électriques. Enfin, les salles sont munies d'écrans déroulant le parcours.

Il est dommage que l'intercirculation, même de largeur réduite (comme lors de la rénovation des VB2N), n'ait pas été aménagée : son absence est devenue une incongruité sur un matériel moderne, trahissant l'âge de sa conception.