C’est une des pistes avancées par Ile-de-France Mobilités en lien avec la réorganisation de cette ligne, un peu moins tentaculaire depuis la mise en service – laborieuse – de T12, et finalement le retour à un scénario évoqué dès 2009.

La désimbrication des dessertes de grande couronne vers Dourdan et Etampes pourrait faciliter le fractionnement du renouvellement du parc de matériel roulant du RER C et de retenir un matériel à plancher bas sur ces relations desservant presque exclusivement des quais de 550 mm de hauteur.

Paris Austerlitz - 13 novembre 2015 - Des Z2N du RER C en surface, c'est déjà une réalité, soit en raison de travaux, soit en cas de perturbations... soit pour quelques renforts en hyperpointe. Le schéma directeur prévoit le report pérenne des missions Dourdan et Etampes sous la grande verrière. Pour continuer dans Paris, les voyageurs devront changer de train à Bibliothèque François Mitterrand, mais beaucoup le font déjà... pour prendre la ligne 14 ! © transportparis

Les réflexions en cours portent sur une limitation à la gare d’Austerlitz, en surface : seule la gare Bibliothèque François Mitterrand devrait être modifiée puisqu’elle dispose de quais de 920 mm. Il faudra aussi supprimer les rehaussements partiels à 760 mm réalisés dans plusieurs gares. Ce type d’opération a déjà été réalisé sur le réseau Montparnasse avant l’arrivée des Régio2N.

Le schéma directeur n’écarte pas le prolongement d’une partie de ces trains à Musée d’Orsay, ce qui pourrait être techniquement possible à condition de rester sur une interface « basse » entre quai et trains. C’est probable puisqu’il sera difficile de rehausser les quais de Saint-Michel – Notre-Dame à plus de 550 mm.

Dans cette hypothèse, le besoin peut être estimé à une cinquantaine de rames, s’ajoutant aux 167 déjà livrées pour les réseaux Montparnasse et Sud-Est. Le besoin pour le « cœur » du RER C se limiterait alors à une centaine de rames, ce qui reste tout de même un volume assez intéressant.

Cependant, il convient d’avoir une vision globale de la stratégie de renouvellement des Z2N actuellement utilisées : si le Régio2N peut convenir pour des dessertes de grande couronne à arrêts limités en zone dense, qu’en serait-il pour des missions centrales ? Compte tenu des arrêts très fréquents dans Paris, il vaudrait mieux un matériel plus nerveux capables d’accélérations à au moins 1 m/s².

Chamarande - 6 juin 2015 - Quais bas, desserte de grande couronne sur des trajets de plus d'une heure : les prestations des Z2N sont quand même un peu limitées. Les Régio2N proposent la climatisation, un niveau sonore réduit, des prises de courant et USB et surtout une accessibilité bien meilleure. © transportparis

Autre interrogation : la version actuellement utilisée du Régio2N est longue de 110 m alors que les Z2N font 7 m de moins. Le contrat-cadre prévoit la possibilité de réaliser une version 103 m avec des remorques 2N plus courtes (celles utilisées pour réaliser la version 81 m Aquitaine par rapport à la version de base 83 m).

En revanche, les actuels Régio2N ne lèvent qu’un seul pantographe, ce qui, sous 1500 V, non sans « délicatesses » vis-à-vis des installations électriques du fait des intensités concentrées sur un seul archet. Le marché prévoit cependant une version francilienne à 103 m (tiens donc !) dotée de 4 bogies moteurs (c'est plutôt correct) et l'usage de 2 pantographes.

Cette solution dispose d'avantages non négligeables : le matériel est connu (pour ses qualités et ses défauts), il est rapidement disponible (d'autant que la chaîne de production ne tourne plus à plein régime) et son coût reste tout de même très intéressant. Pourrait-elle convenir à la fois aux besoins des desserte de grande couronne et de la zone dense ?

A l'approche des Jeux Olympiques, comment ne pas se poser la question de l'accueil des touristes dans les transports en commun franciliens ? Sans même cet événement de portée mondiale, Paris est déjà la première destination touristique mondiale et, pour les visiteurs, l'expérience sur le réseau commence le plus souvent par l'achat d'un titre de transports. Que ce soit aux aéroports ou dans les gares, il est flagrant de constater la longueur des files d'attente du fait du sous-dimensionnement des services de distribution, soit au guichet soit par des distributeurs automatiques. La gare du Nord, avec les voyageurs descendant d'un Eurostar, constitue un excellent poste d'observation, en particulier la recette de la ligne 4, la plus proche des voies d'arrivée de ces trains. Mais la comparaison est aussi valable quand arrive un Ouigo à la gare de Lyon ou à Montparnasse.

Station Gare du Nord - 20 avril 2024 - Au pied des voies Eurostar, la recette de la ligne 4 du métro ne comprend que 5 distributeurs automatiques, insuffisants à l'arrivée d'un train de Londres ou de Bruxelles. Un sixième est situé un peu plus loin, au niveau de la bifurcation entre les deux directions. Sur le second cliché, on voit 3 bornes de rechargement valables uniquement pour les Navigo. Un serre-file a été installé pour organiser l'attente. Il existe d'autres bornes d'achat disséminées à proximité... mais ce sont celles de la SNCF, qui délivrent pourtant les mêmes titres de transport. L'unification de la vente devrait être l'occasion de rationaliser les emplacements et de massifier les équipements pour éviter les parcours parasites. De ce point de vue, TfL est très en avance par rapport à Ile-de-France Mobilités. © transportparis

C'est d'autant plus regrettable que le retard francilien en la matière est encore considérable : depuis combien d'années nombre de réseaux, en Europe et dans le monde, proposent tout simplement de présenter une carte bancaire ou une application bancaire sur smartphone sur la borne de validation à chaque trajet, avec plafonnement du débit au prix du ticket journalier ?

Londres - Victoria Station - 15 avril 2024 - Outre le principe de file unique, il faut évidemment retenir la présence de pas moins de 13 distributeurs automatiques de titres de transport et la possibilité d'utiliser son smartphone. © Th. Assa

Il est vrai que le système tarifaire est complexe, y compris pour les français occasionnellement dans la capitale et même pour les franciliens. Comprendre que telle ligne de tramway est accessible avec un ticket T+ mais pas telle autre, que telle carte Navigo n'est pas utilisable sur le RER et qu'à l'inverse le ticket format Edmonson n'est pas accepté sur T10, etc... tout ceci est hors de portée de compréhension de nombre de voyageurs. Même à transportparis, on s'y perd...

La RATP prévoit de recruter et de faire appels à ses salariés pour assister les voyageurs à leur arrivée dans les principaux points névralgiques que sont les gares, les aéroports et les principales stations, notamment celles situées autour des sites olympiques.

Reste donc à organiser ces files d'attente, qui ont pu faire par le passé l'objet d'études sociologiques, dans un tout autre contexte, plus tragique, dont celle exposée par ce chercheur - qui sera ensuite sénateur socialiste - au cours du journal d'Antenne 2 midi le 27 juillet 1981.

Vous aurez donc compris que le titre de cet article a été emprunté à Daniel Bilalian et Gérard Mérigaud, les deux présentateurs qui essaient d'infléchir le vocabulaire employé par Henri Weber, tout en essayant de garder le sérieux qui sied à la fois à leur fonction et à la situation maladroitement décrite...

Troisième volet de notre examen du réseau d’autobus parisien, après le cas des lignes 38 et 62. Repassons en rive droite avec une autre ligne de rocade, desservant le nord-est de la capitale : ce n’est pas la plus connue car elle ne dessert pas de sites touristiques, tout au plus le parc des Buttes-Chaumont. La ligne 60 relie la porte de Montmartre à la place Gambetta en traversant les 18^ème, 19^ème et 20^ème arrondissements. C’est une ligne relativement récente dans l’histoire du réseau : elle a été créée en mars 1951.

Paris - Rue Belgrand - 3 janvier 2021 - Départ du terminus situé derrière la mairie : il était auparavant sur la place, qui était il est vrai souvent bien encombrée d'autobus, puisqu'il y avait aussi celui de la ligne 69. © transportparis

Peu concernée par la restructuration du réseau et les évolutions d’aménagement de la voirie, la ligne 60 avait profité de quelques améliorations, comme le site propre axial sur une partie de l’avenue Jean Jaurès.

Paris - Avenue Jean Jaurès - 9 mars 2024 - Le site propre axial située entre la rue de l'Ourcq et l'avenue de Laumière est un aménagement déjà ancien, de longueur réduite (440 m) mais plutôt efficace. Notez que cette voiture assure un service partiel. © transportparis

Les conditions de circulation ne sont pas aisées car les voiries empruntées sont généralement de largeur moyenne et, sur une partie du parcours l’activité commerciale peut être importante, notamment sur la rue Ordener. Le secteur de l’avenue de Flandre demeure un point sensible, la gestion des feux pour les tourne-à-gauche (sens Porte de Montmartre – Gambetta) étant toujours aussi difficile avec un feu au milieu du carrefour.

Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Le parcours en rocade de la ligne 60 assure, depuis la place Gambetta, des correspondances avec les lignes 3, 3bis, 7bis, 11, 5, 7, 12 et 4 du métro, ainsi qu'avec le RER E. Autant de points de rupture du trafic. Le parcours alterne aussi entre les architectures et les urbanismes des différentes époques... © transportparis

En revanche, le terminus de la place Gambetta a été remaniée lors du réaménagement de la place. Les contre-allées ont disparu et le stationnement des lignes 61 et 69 a été reporté derrière la mairie du 20ème arrondissement. Elle emprunte donc en partie de l’avenue Gambetta, disposant désormais d’un contre-sens pour les autobus en direction de la mairie du 20ème arrondissement.

L’exploitation de la ligne 60 n’est pas facilitée par l’usage d’autobus standards, insuffisants compte tenu de l’affluence. L’engagement d’autobus articulés nécessiterait, outre de la place dans le dépôt Belliard qui la gère, des travaux de réaménagement pour faciliter leur giration sur les carrefours. Actuellement, la ligne dispose de 36 véhicules, des MAN Lion’s City, dont 24 hybrides et 12 Diesel.

Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre 2022 - La transformation du quartier de l'Evangile et l'arrivée du RER E (la gare est au fond du cliché) a influé sur la fréquentation de la ligne 60... qui n'a toujours pas droit à des véhicules articulés. © transportparis

La tenue des intervalles est évidemment difficile compte tenu de la configuration des voiries. C’est une des lignes parisiennes dont le renforcement doit encore progresser. En semaine, les intervalles « officiels » devraient varier entre 6 et 9 minutes, 7 à 11 minutes le samedi, 8 à 13 minutes le dimanche. Le temps de trajet est long, environ 1h15, allongé par des arrêts qui ont du mal à être brefs, compte tenu de l’affluence et de l’utilisation d’autobus standards à 2 portes.

Paris - Rue de l'Ourcq - 18 avril 2010 - Retour en arrière, pas si lointain : cet Agora V2 venant de la porte de Montmartre franchit le canal de l'Ourcq et assure un service partiel limité à la place des Fêtes : la proportion de services partiels peut être un bon indicateur des conditions de circulation sur une ligne. © transportparis

Paris - Rue Ordener - 13 février 2024 - Entre la rue Marx Dormoy et la rue des Poissonniers, la ligne profite d'une voie réservée vers la porte de Montmartre, qui semble se prolonger en direction du boulevard Ornano. Cependant, le marquage au sol porte encore les traces d'un ancien couloir totalement inutile puisqu'on en devine la largeur totalement incompatible avec le passage d'un bus. Enfin, la circulation à l'arrière-plan laisse présager d'un respect tout relatif de ce contre-sens réservé aux transports en commun... © transportparis

Paris - Rue Ordener - 17 septembre 2016 - Sur son parcours commun avec la ligne 31, la densité commerciale de la rue Ordener implique a minima de nombreux espaces de livraison. Quant au stationnement, il est aussi lié à la configuration de l'habitat, qui ne dispose qu'exceptionnellement d'un parking privatif. © transportparis

C’est un des axes les plus difficiles à améliorer car les marges de manœuvre sont assez limitées.  Il comprend en outre plusieurs dissociations d’itinéraires compte tenu des sens uniques. Pourtant, il n’en reste pas moins indispensable pour les parcours de cabotage dans le nord-est parisien.

Le 6, le 13 et le 24. Il ne s'agit pas de la combinaison gagnante du tiercé mais de dates à retenir pour les prochaines mises en service sur le réseau francilien :

• 6 mai : RER E prolongé à Nanterre, après une inauguration officielle le 3 ;
• 13 juin : ligne 11 prolongée à Rosny Bois-Perrier ;
• 24 juin : ligne 14 prolongée à Saint-Denis Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Sous réserve de modifications de dernière minute, évidemment, puisque ces événements devraient être largement politiques : M. Attal est annoncé sur la ligne 11, M. Macron sur la ligne 14. Mais qui pour le RER E ? Il va falloir veiller à maintenir les équilibres d'apparat entre les deux principaux opérateurs...

C’est officiel : la première phase de mise en exploitation du RER E jusqu’à Nanterre La Folie aura lieu le 6 mai. L’inauguration politique se déroulera 3 jours plus tôt.

Il s’agira bien d’une desserte limitée au parcours Nanterre – Magenta s’ajoutant au service existant, proposée uniquement en semaine entre 10 heures et 16 heures. De quoi rappeler les débuts de la liaison La Défense – Etoile pour le Salon des Arts Ménagers au CNIT en janvier 1970…

En prélude à cet événement, Ile-de-France Mobilités annonce une nouvelle commande de 35 rames RERng destinée au RER E. Elle s’ajoute aux 93 unités déjà notifiées, portant l’effectif futur à 128, ce qui couvrira la totalité des besoins de la ligne une fois prolongée à Mantes-la-Jolie. Il faudra probablement un complément de parc, de plus faible consistance, pour assurer le prolongement des missions Villiers-sur-Marne à Roissy-en-Brie.

Ile-de-France Mobilités va désormais pouvoir concentrer ses futures commandes sur le RER D puisque pour l’instant seules 38 rames à 7 caisses ont été confirmées.

La rénovation des gares du RER A est un parcours du combattant... à commencer par les voyageurs confrontés à une dégradation de l'environnement et du confort pendant les travaux à la réalisation particulièrement lente. Notons au passage qu'il faut tirer un trait sur l'espoir de voir réalisés les faux-plafonds qui figuraient sur les perspectives esquissées pour Auber et Châtelet - Les Halles.

A Charles de Gaulle - Etoile, après certains couloirs d'accès, les quais dévoilent progressivement leur nouveau visage, à commencer par celui en direction de l'est.

Charles de Gaulle - Etoile - 4 avril 2024 - Le quai en direction de l'est est quasiment libéré des palissades. Les blocs rouges avec rétro-éclairage apportent un peu de couleur. Le lettrage blanc sur carrelage blanc est en principe lumineux. Des spots sont en cours d'installation pour créer un éclairage de la voûte. En revanche, le carrelage au sol continue de prouver sa qualité médiocre, si on en juge par le nombre de carreaux détériorés. © transportparis

Charles de Gaulle - Etoile - 5 avril 2024 - Zoom sur ces blocs comprenant 9 places assises (seulement) devant rythmer l'aménagement des quais. © transportparis

Charles de Gaulle - Etoile - 27 janvier 2024 - Si au niveau des quais, le blanc domine très nettement, les couloirs d'accès sont plus colorés... préservant même pour certains le style des années 1970, ce qui est une première dans l'ensemble des opérations de rénovation du réseau. © transportparis

La moitié des couloirs d'accès ont déjà changé d'allure. Les deux morceaux de choix resteront les salles d'accès. La salle côté Friedland / Champs-Elysées a été partiellement traité, mais il est permis de se demander s'il ne s'agissait pas de parer au plus pressé. Le chantier sera beaucoup plus conséquent dans l'autre salle, côté Carnot, la plus spacieuse, avec notamment sa grande trémie comprenant 5 escaliers mécaniques et un ascenseur incliné.

C'est aujourd'hui à 12h30 qu'a débuté le service commercial sur le prolongement de 3,2 km de la ligne T3b entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine.

Porte Dauphine - 5 avril 2024 - La station est située au sud de la gare du RER C : la correspondance avec la ligne 2 du métro est assez éloignée, mais il faut bien admettre qu'elle n'est pas de première utilité. © transportparis

Porte Dauphine - 5 avril 2024 - Les tramways contournent donc la place par le flanc est. La priorité aux carrefours n'est pas au point ce qui pénalise fortement l'exploitation. Comment peut-on en arriver là ? © transportparis

Point positif, la fin de ce terminus anonyme, sans correspondance avec le métro. Le nouveau parcours croise donc successivement les lignes 3 (Porte de Champerret), 1 (Porte Maillot) et 2 (Porte Dauphine). Il offre deux correspondances supplémentaires avec le RER C (Porte Maillot et Porte Dauphine), en attendant l'ouverture du RER E qui desservira lui aussi la porte Maillot.

Sur la conception du parcours, le tramway a fortement transformé :

• l'avenue Paul Adam, où la trémie routière a été supprimée ;
• la porte Maillot, en lien avec la construction de la nouvelle gare, où le vaste giratoire a lui aussi été supprimé en repositionnant les voies de circulation dans l'axe de l'avenue de la Grande Armée et de l'avenue Charles de Gaulle ;
• la porte Dauphine, où le tramway passe côté avenue Foch pour loger la station au sud de la gare du RER C.

Ce dernier choix peut laisser perplexe, car il impose un tracé plus sinueux que s'il était passé dans l'axe : le terre-plein central végétalisé a été préservé, mais il en résulte un encombrement important de la place, qui était auparavant plutôt fluide.

Avenue Paul Adam - 5 avril 2024 - La station située près de la porte de Courcelles comprend un quai central et deux positions distinctes d'arrêt en quinconces. On retrouve cette configuration à la station Thérèse Pierre (située Porte de Villiers). © transportparis

En revanche, les débuts de l'exploitation sont déplorables. Il est inconcevable qu'après bientôt 18 ans de pratique du tramway dans Paris (enfin, sur les boulevards ceinturant la ville...), le fonctionnement des carrefours soit aussi mauvais. On peut même dire : pitoyable.

Ainsi, les rames sont détectées trop tard, quand elles le sont, et lorsque c'est le cas, le carrefour donne d'abord un cycle complet à la circulation générale. Les feux situés au pied de simples traversées piétonnes, y compris en entrée de station, sont eux aussi synchronisés à l'envers de telle sorte qu'ils se ferment quand une rame approche. Bilan, pour notre première expérience, le trajet Porte Dauphine - Porte d'Asnières, long de 3,2 km, a été accompli en 30 minutes, à la vitesse moyenne foudroyante de 6,4 km/h. Le trajet retour par l'autobus PC, même avec ses multiples déviations, a été plus rapide ! Quant à l'intervalle, il oscillait entre 1 et 12 minutes.

Porte de Champerret - 5 avril 2024 - Cette rame aura laissé passer 2 cycles complets pour la circulation générale avant de pouvoir franchir le carrefour. La vitesse commerciale plonge et rejoint celle d'un homme marchant vite. © transportparis

Porte Maillot - 23 mars 2024 - La marche à blanc ne semble pas avoir été l'occasion de régler correctement le fonctionnement des carrefours. C'est dommage, mais c'est une habitude en Ile-de-France. © transportparis

Rappelons qu'un tramway efficace impose une priorité systématiquement absolue, avec par conséquent une prise en compte plus en amont et une ouverture anticipée. En Ile-de-France, elle est beaucoup trop tardive... et de toute façon trop incertaine.

Il est permis de s'interroger sur les responsabilités des différents acteurs :

• la Ville de Paris, qui a l'air de ne pas se soucier de l'efficacité de l'exploitation du tramway ;
• la RATP, dont la voix sait quand il le faut être entendue, qui a donc bien du mal à produire un service performant dans ces conditions ;
• Ile-de-France Mobilités, qui devrait rehausser ses exigences et ne pas accepter une mise en exploitation tant que les fondamentaux du service, dont fait partie le fonctionnement des carrefours, ne sont pas atteints.

En prenant un peu d'avance sur le calendrier, lorsque de nouveaux opérateurs viendront concevoir leur proposition dans le cadre des futurs appels d'offres pour l'exploitation, il y a fort à parier - et on peut même dire espérer ! - qu'ils seront très attentifs à ce point qu'ils ne maîtrisent pas, et donc exigeants sur la qualité de fonctionnement des carrefours.

Enfin, dans le métro, la signalétique n'a pas été mise à jour, du moins pas complètement. Il en est de même pour les plans du réseau, qui mentionnent encore le terminus à la porte d'Asnières.

Station Porte Maillot - Ligne 1 - 5 avril 2024 - Et pour le tramway, c'est par où ? © transportparis

Il va sans dire que transportparis reviendra prochainement sur cette nouvelle section pour évaluer les éventuels progrès. Cependant, au regard du reste de la rocade, l'optimisme doit être dosé...

En février 2023, il était question d'une mise en service du RER E jusqu'à Nanterre La Folie en avril 2024. Nous y sommes... et point d'ouverture.  Il est désormais question, mais sans confirmation à ce stade, d'une ouverture en mai.

On ne dit plus dépôt mais centre opérationnel bus : celui destiné au futur TZen4, qui comptera parmi les nouveautés de l'année, a été inauguré mi-mars à Corbeil-Essonnes.

Entre la gare de Corbeil et le quartier de La Treille à Viry-Chatillon, TZen4 reprend et améliore la ligne 402, l'un des axes majeurs de l'agglomération d'Evry. La ligne sera dotée d'autobus bi-articulés Van Hool Exquicity. Il en sera d'ailleurs de même pour TZen5, entre Choisy-le-Roi et la bibliothèque François Mitterrand.

Certains diront que c'est presque un tramway sur pneus, mais il ne s'agit que d'un autobus, sans aucun système de guidage physique ou virtuel. La nouveauté réside dans sa motorisation entièrement électrique (mais ce n'est pas un trolleybus) et dans son système de recharge des batteries utilisé jusqu'à présent sur des tramways. (cliché Ile-de-France Mobilités)

Pour la première fois, des autobus bi-articulés vont circuler en Ile-de-France en service régulier, si on fait abstraction de l'expérimentation du Mégabus de Renault à la fin des années 1980.

L'inauguration était l'occasion de présenter le système de recharge des batteries des véhicules. Si celles-ci sont fournies par Kiepe Electric, Alstom a placé - et c'est une première - son système SRS (Système de Recharge par le Sol) sur des véhicules routiers. Quant au véhicule en lui-même, il dérive de la gamme Exquicity, qui existe dans différentes versions (voir la présentation de transporturbain centrée sur les trolleybus).

Cependant, le constructeur belge d'autobus est au bord de la faillite, du fait d'une situation financière difficile depuis 2019, causé par un conflit au sein de cette entreprise familiale.  A ce stade, la commande francilienne, portant sur 56 véhicules, devrait être honorée. Notons aussi l'inquiétude de Metz, pour la ligne C du Mettis, qui nécessite 30 véhicules de 18 mètres. L'issue de la crise dépend de l'acceptation d'un repreneur par les propriétaires.