L’ancienne cité royale constitue un centre économique à part entière en Ile de France : certains disent que Versailles fut longtemps la première ville de province en partant de Paris, ce qui est largement exagéré.

En matière de transports en commun, Versailles a toujours été un carrefour. Sur le plan ferroviaire, elle fut une destination prisée, lui procurant pas moins de trois gares principales (Chantiers, Rive Gauche et Rive Droite) et deux gares secondaires (Montreuil et Porchefontaine).

Versailles fut aussi un carrefour des réseaux de tramways puisque la ville fut la destination d’une des lignes du réseau parisien mais aussi d’une ligne de grande banlieue.

Le réseau versaillais

Trois lignes hippomobiles à voie normale furent concédées aux frères Francq et mises en service en 1876. Elles desservaient uniquement la ville de Versailles :

  • Square Duplessis – Grandchamp
  • Gare Rive Droite – Sénat
  • Gare Rive Gauche – Chambre des députés

Ce réseau allait progressivement s’étendre avec notamment une ligne à traction vapeur reliant Saint Cyr à Versailles, mise en service en 1889.

En 1895, le réseau fut repris par la Société Versaillaise de Tramways Electriques, modernisant le réseau en abandonnant la traction animale. Trois nouvelles lignes furent créées et un effectif de 29 motrices Postel-Vinay fut commandé :

  • A : Glatigny – Granchamp
  • B : Clagny – Orangerie
  • C : Le Chesnay – Gare des Chantiers
  • D : Square Duplessis – Avenue de Picardie
  • E : Gare Rive Droite – Palais
  • F : Gare Rive Droite – Trianon
  • G : Gare Rive Gauche – Saint Cyr

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Le marché de Versailles était déjà très animé, mais en l'absence d'automobiles, la circulation était nettement plus facile. A droite, la motrice n°19, l'une des deux préservées, qui est aujourd'hui réfugiée dans l'Allier à Montmarault.

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Versailles - Place du Marché Notre Dame - 27 août 2008 -  Même lieu, environ un siècle plus tard. Cet Agora S de la ligne H a réussi à se dégager des embarras de la circulation automobile. On notera que le véhicule dispose de 3 portes en libre-accès, une disposition devenant rare en Ile de France. © transportparis

Le réseau évolua peu au cours du premier tiers du 20ème siècle : la ligne C fut prolongée au quartier de Porchefontaine et la ligne D à l’octroi de la République. Les seules évolutions concernèrent le renouvellement de certaines sections de voie, le vestibulage des caisses, pour améliorer le confort et l’installation de moteurs plus performants.

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Devant la préfecture : la rue Saint Pierre est devenue rue du Maréchal Foch, mais reste l'épine dorsale du réseau versaillais.

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Versailles - Rue du Maréchal Foch - 18 février 2017 - Phebus était depuis plusieurs années fidèle aux Mercedes Citaro : l'arrivée des Urbanway 12, toujours en motorisation Diesel, marque la percée d'Iveco Bus sur le réseau. Cette photo a été prise à quelques mètres au nord de la carte postale précédente. © transportparis

En complément des 29 Postel-Vinay, la SVTE s’était dotée de 2 motrices à impériale type Carde (en 1908), de 4 motrices dites Grande Capacité en 1927 et d’une motrice SATRAMO en 1930. Le réseau disposait également de 10 remorques dont 4 ouvertes et 6 fermées.

Jusqu’alors plutôt épargné du mouvement concernant la capitale, la première suppression de ligne intervint le 15 juin 1937 avec la suppression de la ligne G et la limitation de la ligne B au parcours Clagny – Avenue de Saint Cloud.

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La gare de Versailles Chantiers, avec son bâtiment Art Déco de 1932, donne un coup de vieux à la motrice de tramway dont l'allure est devenue obsolète. La présence d'automobiles montre que le tramway doit maintenant partager le pavé...

La guerre mit provisoirement fin au démantèlement du réseau et au contraire, il fallut remettre en service des sections déjà abandonnées :

  • Clagny – Square Houdon et Boulevard de la Reine - Trianon dès le 3 septembre 1939
  • Avenue de Saint Cloud – Montreuil le 1er juillet 1942
  • Boulevard de la Reine – Trianon en 1947… deux ans après l’armistice

Néanmoins, aucun effort ne fut porté pour pérenniser le réseau qui avait survécu à l’économie. Le maintien des lignes A, B, C et E n’était que temporaire. Quasiment 20 ans après la disparition des tramways parisiens, les tramways versaillais rentraient une dernière fois au dépôt. A l’époque, la population était en liesse : le célèbre Maurice Chevalier était venu enterrer le réseau en chansons et inaugurait les autobus de remplacement.

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Dépôt des trmways de Versailles - 3 mars 1957 - Un simulâcre de cortège funéraire est organisé pour enterrer celui qu'on ne veut plus voir. Il est vrai que le matériel roulant affichait 60 ans pour les motrices primitives, incarnant des temps que la population voulait voir révolus.

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Versailles - Place de l'Europe - 1964 - Parmi les autobus qui succédèrent aux tramways, des Saviem SC2 à trois portes : à l'allure typiquement "fifties", ces autobus étaient peu confortables et assez malcommodes car dérivés d'autocars avec un plancher haut et des vitres de faible hauteur. © J.H. Manara

Soixante ans plus tard, le réseau d'autobus versaillais a fortement évolué avec l'évolution du territoire. Phebus dessert 16 communes, un peu plus de 264 000 habitants, avec 49 lignes. Il s'organise autour de 3 pôles : Versailles, Vélizy et Saint Cyr. La structure du réseau reste encore largement l’héritage des anciens tramways. La désignation historique des lignes versaillaise par des lettres est toujours en vigueur, mais des indices numériques font aussi leur apparition au gré des récentes recompositions du réseau. L'articulation avec le réseau RATP, initialement cantonnée à la ligne 171 arrivant au château de Versailles, s'est quelque peu développée à la faveur de l'extension du réseau, notamment avec l'arrivée du T6 à Vélizy et Viroflay.


Le tramway Louvre – Versailles

En 1857, la Compagnie des Gondoles mettait en service une ligne de tramway hippomobile entre le pont de Sèvres et le château de Versailles, sur l’itinéraire de l’actuel autobus 171 de la RATP. Elle était en correspondance avec le « chemin de fer américain » créé par Alphonse Loubat, reliant la place de la Concorde à Paris et le pont de Sèvres à Boulogne.

Le 5 avril 1880, la ligne fut transférée à la Compagnie Générale des Omnibus. Créée avec une voie légère (16 kg au m) selon une technique primitive (pose sur longrines en chêne), la CGO engagea la reconstruction de l’infrastructure pour assurer la continuité avec le reste du réseau et ainsi assurer une liaison directe entre les centres de Paris (terminus quai du Louvre) et de Versailles, sous l’indice TAB.

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Le viaduc de Viroflay reliant les réseaux Saint Lazare et Montparnasse a souvent été pris en repère sur les cartes postales de Viroflay, avec ici une composition de tramways à vapeur système Purrey, avant l'électrification.

Les chevaux furent d’abord remplacés par des locomotives à air comprimé Mékarski puis des machines à vapeur Purrey avant que la traction électrique ne soit – enfin – adoptée en 1913. Lors de la réorganisation du réseau liée à l’unification du réseau parisien sous l’égide de la STCRP, elle prit l’indice 1 et constituait une vitrine pour la compagnie. Elle fut cependant convertie à l’autobus en 1934.

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Chaville - Avenue Leclerc - 10 septembre 2014 - Sur les traces du premier tramway d'Ile de France, entre les palais du Louvre et de Versailles : au premier plan, un Citaro Phebus de la ligne D et on aperçoit au fond un Agora S de la RATP sur la ligne 171, descendante du défunt tramway 1. La photo est prise de l'autre côté du viaduc par rapport à la précédante carte postale. © transportparis

Le tramway de Versailles à Magny en Vexin

En 1899, une ligne de tramway à vapeur et à voie métrique, d’une longueur de 26 km, fut mise en service entre la gare Rive Droite et la commune de Maule. Destinée au transport de voyageurs et de marchandises, elle fut prolongée en 1909 de Maule à Meulan puis intégrée à la Compagnie des Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) en 1914. Elle fusionna avec d’autres lignes de tramway à vapeur en Seine et Oise, pour former une longue relation de 70 km.

Elle cessa son service par étape : elle abandonna Versailles dès 1938 et la dernière section entre Sagy et Magny en Vexin ne ferma qu’en 1949.

Créée après l’électrification du réseau urbain versaillais, elle constituait une singularité à deux titres : la persistance de la traction vapeur et l’écartement métrique, alors que le réseau versaillais était établi à voie normale.

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Une avenue de Saint-Cloud des plus paisibles en ces premiers temps de l'exploitation des tramways de Versailles. La perspective du château est à peine perturbée par la ligne aérienne élégamment cachée par les platanes.

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Versailles - Avenue de Saint-Cloud - 16 décembre 2014 - La ligne 19 exploitée par Transdev relie Versailles aux Mureaux, lointaine descendante du tramway à vapeur. A comparer avec la carte postale précédante : certes, il n'y a plus de fil d'alimentation pour les tramways et les platanes ont bien grandi, mais que dire de la cohorte de camions garés ? © transportparis

Le retour du tramway à Versailles ?

En 2007, le STIF lançait une concertation sur la création d’un site propre pour autobus sur un axe traversant Versailles du sud-est au nord de la ville, entre l’échangeur RN12-A86, au Pont Colbert, et l’hôpital André Mignot, en passant par les 3 gares principales et le centre commercial de Parly 2. Dix ans plus tard, le projet n’a pas connu de développement. Tout au plus, des aménagements ont été programmés dans le cadre du pôle d’échanges de Versailles Chantiers avec la création d’un site propre pour les bus sur l’avenue de Sceaux afin de faciliter la desserte en ligne des 3 gares principales.

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Il semblerait que le projet suscite de nombreuses critiques, parce qu’il entrainerait une réduction importante de l’espace dévolu à l’automobile. Pourtant, la vitesse commerciale des autobus reste faible sur le corridor étudié, notamment entre l’avenue de Paris et la gare Rive Droite, la place du marché étant un point dur quotidien mais d’abord lié au maintien de la circulation au cœur de la ville.

Pour l’instant, le seul véhicule ferroviaire léger envisagé à Versailles arrivera dans la gare des Chantiers : il s’agit du tram-train T12 venant d’Evry et Massy. La ligne T13 fera terminus en gare de Saint Cyr. Nombreux sont ceux qui souhaiteraient que la ligne rejoigne Versailles. L’arrivée dans la gare des Chantiers se heurte aux modalités d’exploitation et à la capacité résiduelle en ligne. Par la voirie, une fois arrivé à la pièce d’eau des Suisses, les solutions ne manqueraient pas de susciter une levée de boucliers.