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Gare de Garges-Sarcelles - 9 août 2013 - Premiers jours de circulation pour la ligne T5 : très rapidement, le manque de capacité du matériel roulant (seulement 120 places) s'est révélé problématique : il ne fallait pas être devin pour imaginer le succès d'un transport en site propre dans un environnement de grands ensembles aux habitants peu motorisés. © J. Sivatte

La ligne T5 restera dans l’histoire des transports parisiens comme un exemple d’ingérence politique sur des éléments purement techniques, avec pour conséquence des surcoûts et une moindre efficacité pour la collectivité. Le choix d’un système guidé sur pneumatiques incompatible avec le développement de lignes de tramways conventionnels illustre le déficit de pilotage du système de transport en Ile de France et la désynchronisation entre les sphères politique et technique.

Un tracé intéressant mais des solutions techniques incohérentes

En 1994, sous l’impulsion du maire de Sarcelles de l'époque, le principe d’une liaison en site propre entre Saint Denis et Sarcelles était inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile de France et, dans le Contrat de Plan Etat-Région 1994-2000, figure le financement des premières études. Jusqu’en 1998, les études étaient affinées pour définir un itinéraire de principe, mis en concertation à l’automne 1999. Le CPER 2000-2006 confirmait le projet sur un tracé entre le marché de Saint Denis et la gare du RER D de Garges-Sarcelles, sur 6,6 km. Politiquement, un slogan vendeur commençait à émerger : « un tramway pour le prix du BHNS ».

Le 10 octobre 2000, le Schéma de Principe était adopté et faisait explicitement mention d’un tramway sur pneus dont la maîtrise d’ouvrage est confiée aux deux Départements et à la RATP pour le système de transport. Pourtant, à cette époque, l’exploitant exprimait formellement ses réserves quant à la pertinence du tramway sur pneus.

La situation devenait franchement paradoxale en 2004 quand le STIF examina le choix du système de transport du projet SDEV (Saint Denis - Epinay / Villetaneuse), l’actuel T8. Le tramway sur pneus y a été écarté pour des raisons parfaitement valables pour T5 :

  • Capacité insuffisante et absence de marge suffisante pour l’évolution de la demande
  • A débit horaire identique, fréquence supérieure du fait de la moindre capacité du matériel, ce qui accroît la tension sur le fonctionnement des carrefours
  • Moindre confort (taux de places assises) du fait d’un matériel plus étroit
  • Etroitesse du matériel sans impact réel sur les emprises nécessaires au site propre
  • Dépendance technologique vis-à-vis d’un seul constructeur
  • Roulement pneumatique limitant les possibilités d’engazonnement de la plateforme

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Pierreffitte - Avenue Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Sur ce cliché, on remarque tout de suite grâce aux traces laissées par les pneumatiques, que l'argument de la faible largeur du matériel ne s'est pas toujours traduit par une faible largeur d'emprise : au cas où ? © transportparis

A l’issue de l’enquête publique menée en février 2004, la DUP fut accordée le 4 février 2005. Les travaux furent engagés en 2007 avec la déviation des réseaux souterrains et le lancement du remplacement du pont-rail de la Grande Ceinture à Pierreffitte. Le premier rail de guidage était posé le 30 juin 2010.

La mise en service fut retardée du fait des difficultés de Lohr Industries et intervenait finalement le 29 juillet 2013. Le coût d’infrastructure atteignait 163,3 M€ pour 6,6 km, soit une moyenne de 24,7 M€, à comparer aux 24,3 M€ du kilomètre de l’extension de T1 de Saint Denis à Gennevilliers. L’affirmation selon laquelle le tramway sur pneus est moins onéreux à la construction que le tramway classique est – une nouvelle fois – mise à mal. Au final, T5 est un simili-tramway pour un coût - largement - supérieur à celui d’un véritable tramway.

Une exploitation saturée dès sa mise en service

L’exploitation de la ligne devait confirmer les inquiétudes sur le bienfondé du choix technologique. La capacité offerte par T5 à sa mise en service fut immédiatement saturée et le STIF dut se résoudre à voter des crédits supplémentaires pour augmenter la fréquence, avec un intervalle de 5 à 6 minutes en pointe et de 10 minutes le week-end, contre 12 à 15 initialement. Au bout de 6 mois, T5 transportait déjà 44 000 voyageurs par jour contre 30 000 attendus. Le principe d’un TCSP à grande capacité était donc démontré, mais le système retenu prouvait son inadéquation.

Il pourrait être dans un premier temps procédé à l’allongement des rames à 30 m en passant à 4 modules (160 places), mais cette mesure ne viendrait que desserrer légèrement les voyageurs dans les rames.

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Pierreffitte - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Du fait du roulement pneumatique, la piste reste bétonnée et ne permet pas d'engazonnement. Dommage pour l'aspect esthétique... © transportparis

Le matériel roulant

Pour exploiter T5, le STIF retenait le STE3 dans la gamme Translohr, c’est-à-dire le véhicule le plus court, de 24 m, offrant 127 places. Or le coût d’une rame STE3 ressortait finalement à 3,4 M€, soit environ 10 fois le coût d’un autobus articulé de capacité équivalente, et 400 000 € de plus que les rames de l’extension du T3, offrant 304 places.  En traction électrique, c’est-à-dire par rapport à un trolleybus articulé, le rapport est tout de même encore de 1 à 5 par rapport à un Solaris Trollino et de 1 à 4 par rapport à un Swisstrolley. « Le tramway au prix du BHNS » ? Qui plus est, la réalité du trafic sur T5 montre bien que le vrai tramway était le seul mode de transport pertinent.

Les difficultés de Lohr Industries ont engendré un retard important sur la livraison du matériel roulant. La RATP dut annoncer son renoncement aux pénalités de retard pour limiter l’impact sur la santé financière lors du dépôt de bilan de la branche l’activité Translohr. Reprise par Alstom « un brin forcée », au titre de ce qu’on appela un temps le « redressement productif », la livraison a pu être honorée moyennant un nouveau retard dans la mise en service.

Un atelier de maintenance a été érigé à Pierreffitte le long de la Grande Ceinture. Conçu au plus juste pour le Translohr, sa configuration n’est pas compatible avec un changement de système de transport sur T5. Il eut été pourtant possible d’envisager un site unique de maintenance pour T5 et T8, la branche Villetaneuse de ce dernier étant situé à un kilomètre du tracé de T5. A la clé, encore quelques dizaines de millions d’euros d’économie…

Notre dossier : Translohr, quelles conséquences ?

Une conversion au tramway inéluctable ?

La question mérite d'être posée car même à Clermont Ferrand, qui dispose d'une ligne de Translohr depuis 2006, le devenir de ce véhicule est mise en question. En 2017, elle a même été mise officiellement sur la place publique. Autant dire que le STIF ne manquera pas de se la poser, volontairement ou contraint.

Durablement, seule une conversion au tramway classique serait réellement bénéfique en portant la capacité des véhicules à 220 places avec des éléments de 32 m. Conversion qui nécessiterait de reprendre totalement la plateforme, mais aussi certains carrefours du fait de rayons de courbe accrus, mais qui offrirait la possibilité de rejoindre directement la gare de Saint Denis par un tronc commun avec T1, ou la ligne 13 à la station Porte de Paris, par l’emprunt successif de courtes sections de T1 et T8 avec une jonction de quelques centaines de mètres sur le boulevard Jules Guesde. En un mot, un authentique réseau de tramways centré sur Saint Denis.

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Pierreffitte - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - On notera sur ce cliché la position du matériel et le penchant à s'incliner vers le quai, effet du roulement pneumatique qui n'offre pas la même horizontalité que le roulement fer. © transportparis

A l’autre bout de la ligne, un T5 ferroviaire ouvrirait la voie à une liaison rapide vers le triangle de Gonesse, le parc des expositions de Villepinte et la zone logistique de Roissy, ce qui pourrait venir a minima en substitution au barreau de Gonesse du RER D, et s’inscrire en compatibilité avec une version légère de la ligne 17 du Grand Paris Express. Il serait même envisageable d'utiliser une partie du tracé de la ligne de BHNS entre Villiers le Bel et le Parc des Expositions de Villepinte. Vœu pieu ou méfait d’un pragmatisme en avance de phase avec la rationalité politique ?

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Gonesse - Fontaine Cypierre - 22 septembre 2017 - La ligne 20 du réseau TVO circule majoritairement en site propre sur le parcours entre les gares de Villiers le Bel et du Parc des Expositions. Elle propose un bus toutes les 6 min en pointe et tous les quarts d'heure en journée, avec des GX337 hybrides. © transportparis

En savoir plus avec notre proposition de schéma directeur des tramways parisiens.