La famille Citadis en Ile-de-France

Comme quasiment partout ailleurs en France, le Citadis d'Alstom s'est imposé sur toutes les lignes de tramway en Ile-de-France qui concentre évidemment le plus important effectif français, éparpillé sur les différentes lignes encore loin de former un réseau homogène.

T2 : Du TFS au Citadis « 602 »

Au lancement de la ligne T2, l’exploitation fut assurée par 16 TFS se distinguant des rames de T1 par l’adoption de la première version de la chaîne de traction Onix. Les 178 places offertes s’avérant rapidement insuffisante, la RATP lança un marché de 60 rames de 32 m au gabarit 2,40, offrant 218 places, et l’attribua au Citadis 302. Quoique moins à l’aise sur une ligne rapide où les vitesses de pointe atteignent 70 km/h du fait de l’absence de véritable bogie, les Citadis ont évidemment amélioré le service par la capacité accrue.

Munies d’un attelage automatique préfigurant l’exploitation en UM, les rames Citadis 302 anticipaient une exploitation en trains formés de 2 rames le temps de réaliser les travaux d'allongement des quais.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 14 décembre 2013 - La ligne T2 est exploitée avec des couplages de Citadis 302. On note la forme de bec de canard des extrémités pour cacher l'attelage automatique. Il s'agit des plus longues compositions exploitées en France avec 65 m au total. © transportparis

En vue du prolongement à la porte de Versailles, mis en service en novembre 2009, la RATP dut modifier la face frontale des rames pour créer un capot de protection afin de se conformer à la demande des services du ministère des transports : l'attelage proéminent était jugé dangereux pour la circulation en voirie, entre les stations Henri Farman et Porte de Versailles. Avec les 26 premières rames Citadis, la RATP forma 13 couplages de 436 places.

Ensuite, 17 rames furent livrées en 2008-2009 pour augmenter la fréquence et couvrir les besoins de l’extension à la porte de Versailles. Enfin, 18 rames arrivèrent en 2011-2012 pour le prolongement à Bezons. Elles se distinguent des 42 premières unités par leur girouette à diodes et non plus à pastilles. En 2015, 6 rames ont été livrées en utilisant la tolérance de 10% sur le marché, pour resserrer l'intervalle sur cette ligne saturée autour de La Défense, portant l'effectif à 66 rames, réparties entre les dépôts d'Issy-les-Moulineaux et de Colombes. Depuis le tamponnement d'Issy-les-Moulineaux en 2019, l'effectif est réduit à 64 rames.

En 2009, le STIF et la RATP envisagèrent de commander un nouveau matériel de 65 m en unité simple, afin de récupérer la longueur des 2 cabines situées au centre de l’attelage et ainsi augmenter encore la capacité de transport. Les Citadis de T2 auraient alors été affectés à T7 et T8 moyennant une tranche complémentaire de 10 rames. L’idée fut écartée en raison de la complexité à l'époque d’un matériel « extra-long » et d’une simulation de comportement dynamique peu satisfaisante, de difficultés de maintenance dans des ateliers conçus pour des éléments de 32 m, et d’une certaine hostilité politique des territoires concernés par T7 et T8 à récupérer du matériel de seconde main.

Il n’en demeure pas moins que le Citadis sur T2 révèle les limites des choix structurels de ce matériel : l’absence de rotation des bogies et la suspension faible du fait du plancher bas intégral s’avèrent des handicaps à haute vitesse (50 à 70 km/h) sur des interstations longues (de l’ordre du kilomètre). La multi-articulation des rames favorise un effet de lacet transversal. Un matériel dotés de véritables bogies serait donc à privilégier lors du renouvellement du parc, probablement guère avant 2035.

T3 : « donnez-moi ce que vous avez de plus grand ! »

Pour exploiter le tramway des Maréchaux, la RATP misa d'emblée sur des rames de grande capacité en choisissant des éléments de 43 m. Le gabarit à 2,65 m fut adopté pour maximiser la capacité d'emport, quitte à se distinguer de T1 et T2 conçues ou compatibles avec le gabarit à 2,40 m.

Le marché notifié en 2003 portait sur 70 éléments correspondant aux perspectives maximales de développement du T3 alors connues. Une première tranche de 21 rames fut commandée pour le service Pont du Garigliano - Porte d'Ivry, et anticipant par 3 rames le projet d'extension à la Porte de Charenton. Elles se distinguent par une frise sous les baies vitrées symbolisant les paysages parisiens selon les designers de la RATP.

Paris - Boulevard Martial Valin - 25 août 2012 - La ligne T3 est dotée de Citadis 402 au gabarit 2,65 m. Si intrinsèquement ce choix procure les meilleures conditions de confort, on n'en dira pas autant de l'interopérabilité future des lignes de tramways en Ile de-France. © transportparis.

Finalement, le succès du tramway emporta la décision de rejoindre la porte de La Chapelle, nécessitant 25 rames supplémentaires dans le même marché mais présentant des modifications mineures comme le changement de fournisseur pour les portes, l'adoption de nouvelles sonneries de fermeture des portes et l'installation de nouveaux défilants pour l'annonce des prochaines stations.

Une troisième tranche de 17 rames a été commandée pour accompagner la hausse du trafic et l'extension à la porte d'Asnières, mise en service en novembre 2018, portant l'effectif total à 63 unités.

Une dernière commande de 9 rames été commandée en 2022 pour couvrir les besoins de l'extension jusqu'à la porte Dauphine, mise en service en avril 2024. Ces rames se distinguent d'abord par l'adoption de la nouvelle livrée francilienne (à l'intérieur comme à l'extérieur) et une très légère modification de la face avant pour se mettre au diapason des nouvelles exigences du STRMTG en matière de visibilité par les conducteurs et de protection des piétons en cas de choc.

Paris - Porte des Lilas - 28 avril 2022 - La dernière rame du marché de 2003 pour la rocade des Maréchaux, numéro 370 : si vous avez envie de jouer au jeu des 7 différences par rapport au précédent cliché... © transportparis

T7 et T8 : retour au Citadis 302

L'essor du tramway en Ile-de-France connaissant un coup d'accélérateur au début des années 2000, la réalisation simultanée de 2 lignes (T7 Villejuif - Athis-Mons et T8 Saint-Denis - Epinay / Villetaneuse) motiva le lancement d'un nouvel appel d'offres en 2009, marqué par une âpre compétition entre Alstom et CAF, cherchant à pénétrer le marché français - et francilien - après ses succès à Nantes et Besançon. Cependant, en dépit des qualités techniques de l'Urbos, c'est le Citadis qui emporta ce marché de 70 rames dont 39 en tranche ferme destinées aux premières phases de ces lignes qui doivent être ensuite respectivement prolongées d'Athis-Mons à Juvisy et de Saint-Denis à la gare parisienne Rosa Parks sur le RER E.

Villejuif Louis Aragon - 16 novembre 2013 - Avec T7 apparaît une nouvelle déclinaison du Citadis 302 qui sera également introduite sur la ligne T8 en 2014. © transportparis

Longues de 32 m et au gabarit de 2,40 m, ces rames tirent profit des évolutions techniques apportées à la chaîne de traction du Citadis. Une nouvelle face avant a été adoptée, sobre et plutôt élégante. La nouvelle livrée STIF - RATP leur a été appliquée dès la sortie d'usine.

Les extensions à Juvisy et à Paris accusant un sérieux retard par rapport aux hypothèses initiales, conduisant à une mise en service dans la période 2025-2030, la tranche conditionnelle est devenue caduque.

T9 et T10 : une nouvelle génération de Citadis

Pour ces 2 nouvelles lignes du sud parisien, Ile-de-France Mobilités a piloté le marché, compte tenu des procédures d'appel d'offres pour leur exploitation. L'évolution du Citadis, tant sur la motorisation que sur l'architecture, sans bouleverser les fondamentaux, a été retenue et ce sont au total 90 rames qui figurent à ce contrat, dont 22 ont été livrées pour T9 Porte de Choisy - Orly et confiées à Keolis, lauréat de la DSP de cette ligne. Longues de 44 m et au gabarit 2,65 m (ce qui ajoute un peu plus à la confusion des caractéristiques des lignes de banlieue), ces rames arborent un nouveau design et surtout portent les couleurs de l'autorité organisatrice et non plus celles de l'opérateur.

Autre évolution, attendue de longue date : les doubles portes en extrémité de rame. Etant donnée la configuration des stations avec accès en tête et en queue de rame, ces portes sont les plus sollicitées. Jusqu'à présent, c'était aussi les plus étroites. Un sujet plusieurs fois repoussé, au prétexte d'évolutions du gabarit dynamique des rames. Il aura donc fallu attendre 20 ans pour que le Citadis propose en base la double porte sur tous les accès, comme l'Incentro nantais en service justement depuis 2000 : certes, la version de Strasbourg la proposait, mais celle-ci avait été conçu pour s'inscrire dans le gabarit dynamique des Eurotram.

Choisy-le-Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - Les nouvelles rames Citadis 405 bénéficient de plusieurs évolutions dans la conception du tramway d'Alstom, dont le recours aux moteurs à aimants permanents, réduisant leur masse, des intercirculations plus larges et une capacité encore accrue par rapport au type 402 présent sur T3... et évidemment, la double porte en extrémité ! © transportparis

Sur la ligne T10 Croix-de-Berny - Clamart, 14 rames de ce marché sont dédiées à cette ligne avec une conception apte à la circulation en tunnel (ce qui laisse présager des solutions pour les extensions vers le nord). Elles sont exploitées par la RATP, lauréate de l'appel d'offres.

Par conséquent, la tranche optionnelle est très vaste : 64 unités ! Même en intégrant le prolongement de T9 dans la zone aéroportuaire (avec la problématique d'un gabarit différent sur T7) et de T10 vers la gare de Clamart voire Issy-les-Moulineaux, il restera de nombreuses options disponibles.

L'élimination des TFS : un Citadis amélioré ? transformé ?

Alstom a également remporté, face à CAF, le marché destiné d'abord à couvrir le remplacement des TFS sur T1 et les extensions à l'est au Val de Fontenay et à l'ouest jusqu'à Colombes d'abord, Nanterre ensuite et Rueil-Malmaison enfin. Une nouvelle variante a été retenue, basée sur la conception développée pour Strasbourg, et qui fut également lauréate du marché de Nantes. Les rames reposent donc sur 4 bogies au lieu de 3 dans l'ancienne conception : outre la réduction des porte-à-faux, les rames bénéficieront d'une inscription en courbe améliorée, puisque ce bogie est monté sur une couronne pivotante, et d'une meilleure résistance aux chocs latéraux, réduisant la probabilité d'un déraillement.

En septembre 2022, Ile-de-France Mobilités a fait le choix - logique - de regrouper les Citadis 302 de T7 et T8 sur une même ligne, choisissant la première, qui se retrouvera avec un parc généreux de 39 rames : il y aurait de quoi couvrir un prolongement (à imaginer). Quant à la seconde, elle sera équipée des mêmes rames que T1.

Premier tramway type TW20 destiné à T1 et T8. Le carénage du bogie d'extrémité laisserait présager qu'il puisse pivoter pour améliorer son inscription en courbe et ainsi autoriser des vitesses accrues. cliché Alstom - Ile-de-France Mobilités - RATP)

Voir également le dossier de transporturbain consacré à l'histoire du Citadis et son succès en France, mais aussi dans plusieurs pays à travers le monde.