T7 : Villejuif - Athis-Mons d'abord, Juvisy ensuite - transportparis

T7 : Villejuif - Athis-Mons d'abord, Juvisy ensuite

Le 16 novembre 2013, la ligne T7 des tramways parisiens a été inaugurée et mise en service. Le développement du tramway en Ile de France se poursuit, toujours selon une logique d’individualités d’axe et sans notion de réseau, fait unique au monde (dont on se passerait bien…).

Villejuif Louis Aragon - 16 novembre 2013 - Affluence au termius du T7 situé au pied du bâtiment accueillant également le métro, la gare des autobus et le parking régional. © transportparis

Genèse et objectifs du projet

Afin d’améliorer la desserte de l’importante zone d’emplois d’Orly-Rungis, objet d’une Opération d’Intérêt National, le projet d’un TCSP au-delà du terminus de la ligne 7 du métro, en substitution de l’autobus 285, a été envisagée dès la fin des années 1990, en intégrant le Contrat de Plan Etat-Région 1994-2000. Il s’orienta rapidement vers un tramway : c’est en ce sens que le schéma de principe était approuvé par le STIF le 10 octobre 2002.

Le projet s’étend de Villejuif Louis Aragon, en correspondance avec le métro, jusqu’à la gare de Juvisy, desservie par les RER C et RER D, en desservant au passage la gare de Rungis La Fraternelle, également située sur le RER C. Essentiellement implantée sur la nationale 7, le tracé délaisse l’axe principal pour desservir la zone d’activités de Rungis.

Rungis La Fraternelle - 16 novembre 2013 - La station de T7 est située à proximité de la gare du RER C desservie toutes les 30 minutes seulement : le passage sous la Grande Ceinture constitue le point dur de la ligne. © transporparis

Dans un premier temps, la section Villejuif – Athis-Mons a été engagée. L’enquête publique s’est déroulée du 29 décembre 2003 au 7 février 2004, avant que l’Etat ne prononce la déclaration d’utilité publique le 1^er février 2005. Les travaux n’ont cependant débuté qu’en 2009, le temps de terminer les études et surtout de négocier le financement du projet.

Passant sous les pistes de l’aéroport d’Orly, il contribue également à sa desserte, même si ce n’est pas la vocation première de T7 que d’assurer une liaison Paris – Orly encore largement perfectible.

Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - Le tramway sous les pistes et sous l'aérogare. Cependant, l'accès au terminal est assez long, pas très bien indiqué et l'escalier qui mène de la passerelle aux quais n'est pas des plus larges ni des plus commodes... © transportparis

Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 25 juin 2016 - Photo incontournable sur T7, l'arrivée au terminus d'Athis-Mons quand les tramways voisinent cet étendard de l'aviation civile qu'est le Concorde. © E. Fouvreaux

Caractéristiques de la ligne

La première section de T7 est longue de 11,2 km. Au départ de Villejuif, elle emprunte donc la nationale 7 dans le cadre d’une opération de rénovation urbaine, avant de pénétrer dans la zone d’activité de Rungis, notamment la plateforme logistique Sogaris et le parc d’activités Silic, qui concentre à lui seul plus de 16000 emplois. Elle dessert également le centre commercial Belle Epine et l’aéroport d'Orly par les souterrains de la nationale 7. Le tracé comprend 3 ouvrages d’art dont un viaduc en courbe sur la bretelle de l’autoroute A6 desservant Orly. Il regorge, notamment entre la porte de Thiais et l'aéroport d'Orly, de courbes à 15 km/h mais en revanche, il améliore les conditions d’accès pour ce secteur du Val de Marne.

La première phase de T7 comprend 18 stations situées sur les communes de Villejuif, Chevilly-Larue, Vitry, Thiais, Rungis, Paray Vielle Poste, Orly et Athis-Mons. Outre les correspondances avec la ligne 7 du métro, elle est connectée au RER C à Rungis La Fraternelle et au TVM à la station Porte de Thiais.

Le temps de parcours annoncé est de 30 minutes soit une vitesse moyenne de l’ordre de 19 km/h, avec un intervalle de 5 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes en journée.

Paray Vieille Poste - 25 juin 2016 - Le long de la Grande Ceinture, dans une zone encore verdoyante, une image du T7 en décalage avec le reste du tracé, entre grands axes routiers, complexes industriels et aéroport... © transportparis

La ligne dispose d’un atelier de maintenance de 24000 m² situé à Vitry sur Seine, capable de gérer le parc de l’ensemble de la ligne lorsqu’elle aura été prolongée à Juvisy.

Le coût de la section Villejuif – Athis-Mons est de 318,3 M€ (valeur janvier 2006) financé par la Région (73,6%), le Département du Val de Marne (17%), le Département de l’Essonne (3,8%), l’Etat (3,2%), la RATP (1,6%) et l’Agglomération des portes d’Essonne (0,8%).

Les estimations de trafic du STIF tablaient sur 36 000 voyageurs par jour, mais l’expérience a montré que ces chiffres étaient généralement très vite dépassés. Néanmoins, le démarrage de cette ligne resteassez poussif : le trafic est soutenu sur la première section de la ligne, jusqu'au centre commercial Belle Epine. Au-delà, c'est plus difficile : le pari de la desserte fine de la zone logistique n'est pas totalement réussi et semble dépendant du prolongement à Juvisy pour drainer les salariés résidant dans le sud de l'Esssonne.

L’extension à Juvisy

Le projet de prolongement sur 3,8 km entre Athis-Mons et la gare de Juvisy a été lancée le 13 décembre 2006. Comprenant 7 stations, cette section doit faciliter l’accès aux emplois d’Orly-Rungis depuis le sud de l’Essonne grâce à la correspondance avec les RER C et RER D. Ce prolongement est donc de nature à accroître le trafic de la ligne, dans une approche inversée : ce n'est pas tant la liaison vers Paris qui fait l'intérêt de T7 (d'autant que le prolongement de la ligne 14 au sud vers l'aéroport d'Orly va en partie jouer ce rôle.

Pour rejoindre Juvisy, un tunnel de 800 m de long est prévu afin de compenser la raideur de la pente de la nationale 7 à l’entrée de la ville. Le schéma de principe fut validé en juillet 2012 et l’enquête publique s’est tenue entre le 21 mai et le 22 juin 2013. Le coût de cette extension atteint 198 M€, hors les 12 rames supplémentaires. Sa mise en service, initialement prévue en 2019, est désormais annoncée en 2021. Le projet paie en outre les conséquences de tergiversations politiques sur l'intérêt du projet, avant finalement de le maintenir.

Juvisy - Place Maréchal Joffre - 7 février 2020 - Le nouveau pôle d'échanges de Juvisy a été mis en service en fin d'année 2019. Il donne une nouvelle dimension à cette gare parmi les plus importantes d'Ile de France. Un Citélis Line de la ligne 285 Gare de Juvisy - Athis-Mons Porte de l'Esonne débute son parcours : il sera remplacé par le prolongement de T7 qui essaiera de transformer un axe routier à fort trafic à l'urbanisme complètement dépassé. La travée centrale non utilisée est réservée au futur terminus de T7. © transportparis

Le matériel roulant

Le 28 janvier 2011, le marché de matériel roulant commun aux lignes T7 et T8 a été attribué à Alstom avec le Citadis 302, dont 19 rames sont destinées à la première phase mise en service. Une option de 12 rames est prévue dans le cadre du prolongement à Juvisy. Grâce à la mutualisation du marché avec T8, le coût unitaire de ces rames de 32 m de long au gabarit de 2,40 m put être abaissé à moins de 2 M€ pour des éléments de 220 places.

Certaines rames ont été équipées de graisseurs de voie pour diminuer les crissements dans les courbes, tandis que dans l'atelier de Vitry, une expérimentation de pilotage automatique des rames a été menée pour le remisage.

Thiais - Cimetière parisien - 16 novembre 2013 - Venant d'Athis Mons, la rame 701, tête de série, s'engage sur la nationale 7 en direction de Villejuif. Les Citadis 302 du marché T7-T8 arborent une nouvelle face avant et une nouvelle livrée associant les couleurs de la RATP et du STIF. Le résultat est plutôt réussi. La motorisation a évolué par rapport aux rames de T2 et T3, et décline la version TORA apparue en 2009. © transportparis

Compte tenu du retard pris par le prolongement à Juvisy, mais on peut dire la même chose pour l'arrivée à Paris de T8, il n'est pas certain que les options au marché de 2011 puissent être levées. L'appel d'offres pour le renouvellement des rames de T1 prévoit 120 rames pour un besoin réel de 90, en configuration similaire (32 m, gabarit 2,40 m). Dans ce cas, il serait intéressant de concentrer les rames actuelles de T7 et T8 sur une même ligne et d'utiliser le marché de 120 rames pour rééquiper en matériel neuf l'une de ces lignes. Le plus difficile sera de savoir laquelle... et de s'assurer que ces prolongements ne prendront pas encore du retard au risque de reproduire le même risque.

L'exploitation

La ligne T7 est caractérisée par 2 sections assez rapides sur la nationale 7, où les rames peuvent circuler entre 50 et 60 km/h, et la desserte de l'ensemble formé par le marché d'intérêt national (par la porte de Thiais) et les zones d'emplois de la SILIC et d'Orly, plus sineuse pour une irrigation fine de cette zone. Le passage sous le RER C à Rungis La Fraternelle, initialement limité à 10 km/h a été relevé à 30 km/h. Le passage sous les pistes d'Orly est autorisé à 60 km/h et géré par une signalisation d'espacement (feu bleu fixe) poula sécurité incendie dans la section souterraine.

Le fonctionnement de la priorité aux intersections reste perfectible mais semblait déjà meilleur à la mise en service de la ligne que sur les autres lignes de tramway franciliennes. Il faudra en revanche revoir la coordination du carrefour du Moulin Vert à Vitry, de sorte à ce que les voitures ne soient pas bloquées en sortie de rond-point sur les voies du tram. Progressivement, la ligne T7 a réussi à se singulariser positivement : la priorité aux carrefours fonctionne. C'est donc possible !

Vitry sur Seine - Avenue de Fontainebleau - 25 juin 2016 - Moi d'abord ! Pas facile pour le tram pour s'imposer sur les carrefours quand le système de priorité n'est pas d'un fonctionnement exemplaire : les automobilistes doivent composer avec des tramways qui s'arrêtent pour redémarrer aussitôt. La confusion peut amener à des situations... délicates ! © transportparis

Les stations

Les quais sont longs de 32 m mais semblent pouvoir être allongés pour recevoir des rames plus longues à terme, en cas de succès de la ligne. Cela ne fait guère de doutes d'autant que la section Villejuif - Cimetière Parisien dispose encore de nombreuses opportunités de transformation urbaine. Les abris sont similaires à ceux du T3, mais de largeur plus réduite. En revanche, au premier jour d'exploitation, tous les bancs d'attente n'étaient pas encore installés.

Athis Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - La station située près du centre commercial est la seule munie d'un quai central. Le terminus est dépourvu d'arrière-gare dans l'attente de l'extension à Juvisy. © transportparis

D’autres extensions ?

S’il n’est pas à ce jour fait état de prolongements supplémentaires de T7, il n’est pas interdit de penser que la ligne pourrait rejoindre Evry, toujours en suivant la nationale 7, pour proposer une correspondance avec T12 (tram-train Versailles - Massy - Evry) : pas de tronc commun pour cause de gabarit différent (2,40 m pour T7, 2,65 m pour T12).

Au nord, l’horizon semble bouché : la jonction avec T3 n’apparaît pas prioritaire étant donné la présence de la ligne 7 du Métro. La liaison avec le futur tram T9 Porte de Choisy – Orly succédant à la ligne 183 serait intéressante, d’autant qu’elle permettrait de mailler les lignes et de créer des synergies dans la gestion du parc de tramways. Cependant, T9 sera lui aussi construit au gabarit 2,65 m. En outre, les voiries disponibles manquent de largeur pour insérer le tramway. L’avenue Louis Aragon et son prolongement (avenue du Moulin de Saquet) constituent une contrainte à ce jour certaine.

Mais a minima, une connexion des infrastructures, pour nécessité de service (maintenance des voies) apparaît plus que souhaitable. Au mieux, une correspondance entre T7 et T9 assurerait l'essentiel pour les voyageurs. Ne visons pas trop haut pour espérer atteindre ces objectifs.

Autre question qui peut être posée : la desserte des zones d'emplois coûte environ 10 à 12 minutes aux voyageurs qui ne font que la traverser. Ne faudrait-il pas envisager de créer un barreau direct entre les stations Belle Epine et Caroline Aigle pour créer des services Express de T7 avec au passage une station à hauteur de la gare du Pont de Rungis du RER C, faisant l'objet d'une étude pour une desserte à grande vitesse nationale (actuels TGV Intersecteurs), succédant au projet d'Interconnexion sud. Certes, ce tracé serait calqué sur celui de la ligne 14 entre les stations Porte de Thiais et l'aéroport, mais il serait intéressant d'évaluer le potentiel de cette liaison accélérée, qui donnerait naissance à 3 missions sur la ligne, chacune avec une cadence de 10 à 12 minutes :