La reconnaissance d’un réseau en situation fragile

C’est le terme devenu incontournable dans toutes les conversations de technique ferroviaire : il faut donner de la robustesse à l’exploitation. Personne ne peut contredire cette affirmation pleine de bon sens pour peu que sous la quête de robustesse, on ne se contente pas de dissimuler une forme de médiocrité… alors qu’en parallèle, les opérateurs évoquent régulièrement « l’excellence opérationnelle ».

Evoquer un besoin de robustesse accru de façon générale est même surprenant en France compte tenu d’un usage assez limité du réseau… à l’exception de l’Ile de France. Alors concentrons-nous sur ce territoire au trafic intense.

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Paris Saint Lazare - 12 juillet 2013 - Un des points noirs du réseau : l'entrée de la gare Saint Lazare avec un cocktail explosif lié à une infrastructure ancienne, un plan de voies extrêmement enchevêtré et des matériels pas toujours de la première jeunesse (qui a finalement été réformé grâce aux contingents de Franciliens)... © transportparis

L’exploitation du réseau ferroviaire français est difficile pour deux raisons principales. La première est l’extrême concentration des trafics en Ile de France tant par la desserte d’un territoire peuplé de 11 millions d’habitants dont 8 dans l’agglomération centrale que par le jacobinisme ferroviaire français.

La seconde est l’obsolescence générale du réseau, qui souffre de décennies de sous-investissement, impactant sa fiabilité et ses performances. Parallèlement, la hausse du trafic est considérable, oscillant selon les lignes entre 20 et 30% entre 2000 et 2015, selon la méthode d’évaluation actuelle (jusqu’à 5 minutes 59 secondes de retard). La pression du trafic dans une métropole aussi dense ne peut faire bon ménage avec un système ferroviaire fragile.

La photo en 2015

Le constat était rude : en 2015, chaque semaine, un francilien subissait en moyenne une augmentation de son temps nominal de déplacement d’environ 30% par rapport à l’horaire théorique. On ne compte plus les minutes x voyageurs perdues, et on peut estimer que chaque semaine, un francilien voit son temps de transport augmenter de 30% par rapport à la normale, c’est-à-dire par rapport à l’horaire. Il serait intéressant de chiffrer cet impact en points de PIB… tout comme l’efficacité des convocations symboliques des président(e)s de la RATP et de la SNCF, alors qu’à l’autre bout de la chaîne, combien de « discriminations » sur le marché du travail, liées au fait d’habiter sur une ligne à problèmes ?

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Thermomètre de la qualité de service au premier trimestre 2015, les données de ponctualité produites par le STIF donnent une première indication sur la robustesse de l'exploitation mais qu'on ne s'y trompe pas : la ligne U obtient de bons résultats de ponctualité, mais avec une très grande lenteur... En revanche, la ligne H est en tête du classement, signe d'une démarche de fond qui commence à se traduire au quotidien.

Il faut aussi rappeler que pendant près de 25 ans, les trains supprimés, ne circulant pas, échappaient aux statistiques de régularité, alors que dans les crises les plus sévères, ils pouvaient représenter le tiers du plan de transport nominal des lignes incriminées.

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Méry sur Oise - 18 décembre 2011 - La complexité de l'exploitation ferroviaire en Ile de France tient aussi à sa diversité géographique : il faut à la fois proposer des dessertes à haut débit de type Métro express et des services pour la grande couronne, devant relier rapidement le coeur d'agglomération tout en assurant une desserte fine de ces territoires moins denses. © transportparis

Faire rouler des trains ou transporter des voyageurs ?

La notion de robustesse doit s’entendre de façon systémique en préservant l’équilibre entre le service, l’infrastructure (voie, alimentation électrique, signalisation, ouvrages), la configuration des gares, le matériel roulant, les règles et les pratiques d’exploitation. Elle doit aussi être pensée dans la quête de la satisfaction des voyageurs (du moins du plus grand nombre). Or sur ce point, l’exploitation peut être fréquemment mise en accusation, y compris au sein de l’opérateur : en mars 2017, un ex-DRH adjoint du groupe SNCF publiait un ouvrage intitulé Le triangle du manager : pour changer l'entreprise autrement. Le propos était un peu décapant :

« Pour les cheminots, ce qui compte avant tout, c'est de faire rouler les trains. Le fait qu'il y ait des voyageurs à l'intérieur n'est qu'une conséquence, pas un objectif. L'offre précède la demande. Pour dire les choses autrement : la majorité des établissements ont pour objectif la régulation des trains et non le service aux voyageurs. »

Une telle radicalité a certainement choqué, mais on ne manquera pas de souligner la répétition d’une « orientation clients absolue », ce qui laisse sous-entendre que ce n’était peut-être pas totalement le cas auparavant ?

Sur le plan technique, la SNCF avait demandé en 2015 à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne de plancher sur la performance de l’exploitation ferroviaire en Ile de France.

Elle est le point de départ de cette série de dossiers de transportparis, que nous élargirons au-delà des seules lignes Transilien pour évoquer aussi la situation des lignes gérées par la RATP.

Chapitre 1 : l'audit de l'exploitation en Ile de France

Chapitre 2 : construire un service ferroviaire robuste

Chapitre 3 : une infrastructure et une exploitation modernes en zone dense

Chapitre 4 : l'information des voyageurs au service de la robustesse