Alors que la quête du bus propre semble perturbée par les résultats – techniques et économiques – très moyens des autobus hybrides et des questions de dépendance à des solutions industrielles pour les autobus à batterie (courte durée, longue durée, modalités de recharge), évoquer une solution vieille de plus d’un siècle pourrait donner l’impression de sombrer dans le passéisme du « c’était mieux avant ».

Il n’est toutefois pas vain de rappeler qu’une solution existe, directement opérationnelle, à coût connu et maîtrisé, et dont la fiabilité a fait ses preuves dans le temps. C’est évidemment le trolleybus. Evidemment, d’emblée, on entend poindre la critique habituelle : « les lignes aériennes c’est moche ». Soit... mais par rapport à quoi ? Un panneau publicitaire 4x3 ? Une file de voitures en stationnement ? Une zone commerciale périphérique ?

Un développement lié à la guerre

Les derniers trolleybus ont circulé en banlieue parisienne en 1966. A son apogée (toute relative), ce mode de transport assurait le service de 4 lignes radiales : 163, 164, 183 et 185 avec 98 véhicules. C’est-à-dire rien par rapport à la taille du réseau d’autobus parisiens et aux réseaux de province, petits ou grands.

Ce qui est moins connu, c’est la présence de véhicules routiers électriques non autonomes dès le début du 20ème siècle dans quelques villes de la région parisienne. Fontainebleau et Sannois connurent, de façon éphémère, un service d’électrobus Lombard-Gérin. Dans l’entre-deux guerres, une première ligne de trolleybus fut mise en service à Vitry sur Seine, sur la base d’un autobus Renault transformé.

Le développement du trolleybus en région parisienne est l’une des conséquences des restrictions de carburant durant la deuxième guerre mondiale : Paris s’était trouvée fort dépourvue quand la guerre fut venue : la suppression du réseau de tramways entre 1925 et 1937 avait privé la capitale française d’un réseau considérable… et ne pouvant être réquisitionné par l’armée occupante contrairement aux autobus. Ne conservant que 800 véhicules sur un peu plus de 4000, la STCRP ne put assurer qu’un service très minimaliste alors que dans d’autres villes de province, les tramways avaient pu assurer tant bien que mal une desserte même aux pires heures. A partir de 1944, les réquisitions se multiplient, entrainant de nombreuses interruptions totales du service.

Les lignes 63 Porte de Champerret – Petit Colombes et 64 Porte de Champerret – Eglise de Colombes furent équipées, à titre d’essai, de trolleybus, présentant l’avantage de dépendre de leurs infrastructures et, au contraire, de ne pas être impactées par les restrictions de carburant. 40 trolleybus CS60 avaient été commandés le 27 août 1940 par la STCRP. La ligne 63 fut mise en service le 8 janvier 1943 et la ligne 64 le 6 septembre suivant.

CS60_163champerret

Porte de Champerret - Vers 1950 - Trois détails permettent de dater cette photo : l'indice de ligne 163 (après novembre 1945), la réapparition de la publicité sur les véhicules et le TN4H en arrière-plan avec la cabine de conduite vestibulée. Le CS60 sur la ligne 163 a une allure franchement plus moderne que le TN4H de 7 ans seulement son ainé... (cliché X)

Voir ce reportage des actualités cinématographiques du 22 janvier 1943, relatant l’inauguration des trolleybus sur la ligne 63.

Un plan de développement resté – presque – lettre morte

A l’époque, la STCRP avait mis à l’étude un plan d’équipement de la banlieue parisienne, portant sur environ 400 voitures pour 30 lignes : 104, 105, 106, 108, 111, 112, 113, 114, 118, 120, 121, 125, 126, 144, 147, 148, 150, 152, 158, 176, 183, 185, 188, 194, la Petite Ceinture, ainsi que le prolongement du 163 à Maisons Laffitte et du 164 à Argenteuil.  

CS60_163petit-colombes

Colombes - Rond-point du Petit-Colombes - Vers 1945 - Le site est à peine reconnaissable : le trolleybus effectue son demi-tour approximativement à l'emplacement de l'actuelle station Parc Lagravère du T2. Le pâté d'immeubles en arrière-plan se situe à l'emplacement de l'A86. Le pont de Bezons est en reconstruction, mais les lignes aériennes ont été tirées en attendant le prolongement à Bezons. (cliché X)

Seules deux lignes supplémentaires furent équipées : le 183 à compter du 16 janvier 1950 et le 185 dès le 5 janvier 1953, grâce à la livraison de 55 trolleybus VBRh, de plus grande capacité. La ligne 183 était à l’époque l’une des plus importantes du réseau de banlieue avec un départ toutes les 3 minutes en pointe.

VBRh+VBF_183

Ivry - Avenue de Verdun - Vers 1963 - Après l'abandon des lignes 163 et 164, les VBF furent engagés sur la ligne 183 pour renforcer le service et augmenter la capacité, mais pour peu de temps. Le trolleybus ne connut pas en région parisienne le développement qu'il aurait mérité. © F. Meyères

En outre, le 8 janvier 1955, la ligne 164 était prolongée de Colombes à Argenteuil, avec un terminus situé sur la place du 11 novembre 1918, c’est-à-dire juste après avoir franchi la Seine. La ligne 163 atteignait la place du Grand Cerf à Bezons le 6 janvier 1957. Le réseau de trolleybus parisiens avait alors atteint son apogée avec 36,2 km de lignes, auxquelles s’ajoutait la courte bretelle de raccordement des lignes 183 et 185 entre les portes d’Italie et de Choisy. Pour remplacer les CS60 pas assez capacitaires et à bout de souffle, la RATP avait commandé 43 trolleybus type VBF, dont la carrosserie était assez largement inspirée des autobus OP5 et PCP10. Ils recevaient une partie des équipements électriques prélevés sur les CS60 réformés, ainsi que le moteur d’appoint de Peugeot 202, installé sous le poste de conduite, les dépôts n’étant pas équipés de lignes aériennes.

La pose des premiers poteaux support de la ligne aérienne sur le tracé de la ligne 125 débuta, mais fut rapidement interrompu, puisque la décision de supprimer les trolleybus s’inscrivait dans la perspective de rationalisation du parc routier, en lien avec la commande des autobus standards. Ainsi, le 1er avril 1960, mauvaise farce, les trolleybus étaient remplacés par des autobus Chausson sur la ligne 164.

117084346_o

Colombes - Avenue Henri Barbusse - Vers 1954 - Un VBRh sur la ligne 164 vient de franchir le carrefour de l'embranchement de Colombes aujourd'hui méconnaissable. A l'époque du cliché, la ligne ne semble pas encore prolongée à Argenteuil : la girouette indique le terminus de Colombes (boulevard d'Achères) et l'indice n'est pas barré. © F. Meyères

Deux ans plus tard, l’abandon du 163 donnait lieu à la seule circulation spéciale en trolleybus, organisée par l’AMTUIR. Les lignes 183 et 185 n’eurent qu’un répit de 4 ans, respectivement converties à l’autobus le 31 mars et le 9 janvier 1966. A compter du 1er avril 1966, plus aucun trolleybus ne circulait à Paris.

Néanmoins, les trolleybus parisiens connurent une seconde carrière puisque les VBRh furent acquis par le réseau de Limoges, où ils circulèrent jusqu’en 1989, remarquablement entretenus par la CTL qui avait récupéré le stock de pièces détachées des usines Vétra à leur disparition en 1966. Les VBF circulèrent quant à eux à Grenoble, acquis par la SGTE, où ils circulèrent jusqu’en 1977, jusqu’à l’arrivée des premiers ER100.

Il fut parfois question de trolleybus en Ile de France, dans les années 1970, par exemple à la création de la ville nouvelle d’Evry et de son réseau de transports en commun, pour lequel l’exploitation par trolleybus fut un temps envisagée, mais sans concrétisation.

Et puis on ne manquera pas d'évoquer pour l'anecdote que les autobus articulés Agora L anciennement exploités sur la ligne Roissybus furent vendus en Roumanie où ils furent transformés en trolleybus par l'entreprise Astra !

Bus électrique : le successeur du trolleybus ?

A quoi bon se compliquer avec des trolleybus, des perches, des fils et des sous-stations, alors qu’il existe des autobus électriques ? Bonne remarque, mais on rétorquera d’abord que l’autonomie des autobus dépend de la masse des batteries, qui restent encombrantes et alourdissent le véhicule (altérant donc performances et autonomie). On pourra aussi souligner que les véhicules à « biberonnage », c’est-à-dire avec recharge ponctuelle en station, ont besoin d’infrastructures pour capter le courant… et qu’il existe un fort risque de « syndrome Translohr » avec ces équipements, avec une dépendance aux choix techniques de l’industriel retenu et ses solutions brevetées. Le trolleybus, lui, est une solution universelle.

En outre, les études menées en Suisse permettent d’entrevoir la possibilité d’un vaste développement de trolleybus semi-autonomes : le Swisstrolley Plus, dont les essais ont débuté en 2017 sur le réseau de Zurich combine la simplicité du trolleybus et une autonomie conséquente pour envisager de s’affranchir des lignes aériennes sur des sections assez importantes, limitant l’investissement et la « nuisance visuelle ».

Alors, si on reprenait le plan de 1945 pour tester de tels trolleybus, dans la série d’expérimentations liées à la dépollution des transports en commun ?