A l’issue de la livraison des 43 premiers éléments, la RATP restait prudente sur la capacité du MI2N à assurer correctement le service du RER A. Plus capacitaire, le MI2N entraînait un allongement du temps de stationnement incompatible avec l’objectif d’écouler 30 trains par heure, la durée maximale de 50 secondes étant régulièrement dépassée dans les gares du tronçon central.

La hausse soutenue du trafic provoqua une nouvelle crise de saturation. Le MS61 venant d’être rénové bénéficiait d’une dizaine d’années de potentiel résiduel et le MI84 d’environ 25 ans, l’acquisition de matériel neuf paraissait prématurée d’autant que le choix de l’architecture de train n’était absolument pas confirmé. L’Etat précipita ce choix, s’appuyant sur une pétition de la FNAUT face à la dégradation du service sur le RER A et les pressions d’Alstom pour garnir un carnet de commandes moins étoffé. Au cours d’un discours sur le Grand Paris, le Président de la République Nicolas Sarkozy considéra absurde que le matériel à deux niveaux ne soit pas généralisé et impulsait la mise en œuvre d’une nouvelle commande.

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Paris Auber - 12 janvier 2014 - La bête à chagrins : le MI84, trop court, pas assez capacitaire... mais encore 20 à 25 ans de potentiel résiduel. Cependant, le MI84 disparaîtra sans véritable regret compte tenu des conditions de transport qu'il occasionnait. © transportparis

Alstom et Bombardier faisaient une offre commune, comme pour le MI2N, sur un nouveau matériel MI09 reprenant toutes les caractéristiques de son aîné et en intégrant les évolutions techniques survenues depuis 1992, année de conception du MI2N. La chaîne de traction du MI09 allait résulter d’un mélange entre les acquis du MI2N et ceux des TER2Nng, donnant au demeurant un résultat très satisfaisant, gommant les défauts au démarrage du MI2N.

Ainsi, en mai 2008, le principe de renouvellement complet du parc du RER A était entériné, mettant quelque peu le STIF devant le fait accompli. Une première tranche de 60 rames était destinée à éliminer les MI84 qui, quoique plus récents, étaient handicapés par leur capacité inférieure de 200 places à celle des MS61. En outre, la priorité était donnée à l’équipement des missions Cergy / Poissy – Marne la Vallée, présentant la situation la plus critique. Une deuxième tranche de 70 rames était destinée à remplacer les MS61 alors âgés de 40 ans.

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Sucy-Bonneuil - 29 septembre 2015 - Au rythme de 2 rames par mois, le MI09 renouvelle à un rythme soutenu le parc du RER A. Au 1er février 2016, 111 éléments avaient été livrés sur une commande 140. © transportparis

L’appel d’offres aboutissait logiquement à une seule offre, celle d’Alstom-Bombardier, d’autant plus logiquement que les conditions techniques spécifiaient alors une couplabilité avec le MI2N.

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Le coût du matériel présenté au STIF était de 10 M€, largement sous-évalué puisque les derniers éléments MI2N financés par la Région avaient été acquis en 2002 au prix de 12,2 M€. Sur cette base, le STIF valida le financement à 50% de 130 rames, soit une subvention de 650 M€. Le coût final des rames ressortant à 15,4 M€, le taux de participation du STIF fut mécaniquement abaissé à 37%, la RATP supportant le « surcoût ».

Les premiers MI09 sont entrés en service en décembre 2011. Livrés au rythme de 2 éléments par mois, le calendrier de réception prévoyait une fin de marché mi-2016. Entre temps, 10 éléments supplémentaires ont été commandés, portant le volume total à 140 sur un marché de 175 éléments, afin de couvrir les besoins liés au prolongement des missions Le Vésinet à Saint Germain en Laye et des missions La Varenne à Boissy Saint Léger.

Les MI09 ne sont finalement pas couplables avec les MI2N, le comportement des deux chaînes de traction révélant une certaine incompatibilité, les MI09 étant plus réactifs que les MI2N, occasionnant des risques sur l’attelage automatique, les connexions électriques et pneumatiques.

Le 16 avril 2016, le dernier train MS61 circulait sur la ligne. Les MI84 devaient partir les premiers, mais leur ont étrangement survécu, ce qui n'était pas approuvé formellement par le STIF. Le dernier train MI84 a été retiré en mars 2017. A cette date, le pilotage automatique sur SACEM a commencé à être déployé à raison de 8 trains par mois.