Ligne 17 : les conséquences d’un non-choix

Une liaison rapide de plus vers l’aéroport

Avec le numéro 17 commence le domaine vraiment sensible du projet du Grand Paris Express. Cette ligne est une des incarnations du lobbying à la genèse du Grand Paris, porté par le duo Nicolas Sarkozy – Christian Blanc. Elle cristallise une certaine démesure d’un projet mené tête baissée sans prendre en compte les évolutions de contexte. Elle illustre paradoxalement la défaillance de l’Etat : autant il a été d’une fermeté et d’une vigueur inédite pour lancer le Grand Paris, autant il s’est retrouvé incapable de mener une analyse globale au point d’organiser lui-même la concurrence entre 2 projets dont il est l’instigateur.

CDG Express, qui a déjà mis plus de 15 ans pour passer du stade du principe à celui de la réalisation, se voit doubler d’un rival ayant objectivement quelques atouts à faire valoir et qui pourraient fragiliser le modèle économique d’une liaison en partenariat public-privé.

Longue de 25 km, la ligne 17 doit relier Saint Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, petite commune située au-delà de l’aéroport de Roissy. Sur son parcours, 9 stations sont prévues dont 2 en commun avec la ligne 16 jusqu’au Bourget. Elle comprend 5,5 km en aérien dans la zone de Gonesse et Villepinte principalement, ainsi qu’à l’approche du terminus du Mesnil-Amelot. C’est une des lignes « vitrine » du projet du fait de la desserte de l'aéroport.

Aulnay sous Bois - 8 mai 2021 - Le tracé de la ligne 17 chercher à tailler au plus court vers l'aéroport de Roissy. Avec 3 systèmes lourds de transport, les voyageurs auront l'embarras du choix... mais à quelles conséquences économiques ? D'autant que le RER B reste quand même bien placé avec une fréquence soutenue et un maillage assez efficace dans Paris. Sans compter la commodité pour une partie des habitants du sud parisien. © transportparis

Le trajet serait effectué en 25 minutes, à 60 km/h de moyenne donc, confirmant une fois de plus la vitesse commerciale très élevée du Grand Paris Express. Comme la ligne 16, elle serait desservie par des rames automatiques de 3 voitures, à roulement conventionnel, alimentées en 1500 V par ligne aérienne. Fournies par Alstom et gérées par le site de maintenance d’Aulnay, ces rames d’une longueur de 54 m disposeront d’une capacité de 500 places.

Le futur atelier de maintenance du matériel des lignes 16 et 17 : la pollution des sols génère une explosion de son coût de réalisation, le potentiel de trafic de la ligne 17 a chuté de près de 50%  mais il n'y a toujours de remise en question du bilan socio-économique des lignes du Grand Paris Express ! (document SGP)

La mise en service, comme la plupart des autres sections, ne cesse d’être « recalée » pour prendre en compte la réalité du calendrier de réalisation d’un tel projet. Ainsi, la SGP annonce la livraison de la section Saint Denis Pleyel – Aéroport du Bourget fin 2026, en même temps que la ligne 16 (puisque c’est pour l’essentiel le tronc commun), en 2028 une arrivée au parc des Expositions et en 2030 au Mesnil-Amelot.

Perspective de la gare du Mesnil-Amelot, petite localité qui aura le métro, de l'autre côté de l'aéroport de Roissy. (document SGP)

Des justifications qui se dérobent sous les roues du métro

Le bassin de chalandise immédiat de la ligne 17 comprend 565 000 habitants, mais elle a été avant tout motivée par ses concepteurs par la desserte de l’aéroport, son extension avec la création du terminal 4, et l’édification d’un grand complexe commercial et de loisirs sur le site du Triangle de Gonesse : Europacity. L’aéroport et Europacity devaient fournir au moins la moitié des 160 000 voyageurs par jour annoncés par la SGP. Il faut aussi rappeler qu’il fut un temps question de créer une branche du RER D pour desservir ce même site, le tout pour un complexe commercial de plus sur un territoire qui en comprend déjà beaucoup, trop probablement au regard de la réalité de leur situation. Le mirage aux emplois créés, oubliant ceux qui en font les frais dans la galerie voisine où on retrouve les mêmes enseignes…

Un dossier de transportparis développe les questions autour de la desserte de l’aéroport de Roissy. Pour résumer, est-il nécessaire de mener de front les 2 projets sachant que :

• CDG Express va certes directement dans Paris (mais à la gare de l’Est), avec une fréquence de 15 minutes et un tarif de 25 € l’aller ;
• La ligne 17 n’ira pas dans Paris mais sera bien mieux maillé à la région parisienne, y compris avec le centre de Paris, notamment avec les connexions offertes par les lignes 14, 15 et 16, le tout avec une meilleure fréquence (6 minutes) et un tarif assurément nettement inférieur ;
• Sur une liaison porteuse comme celle vers La Défense, la combinaison ligne 15 + ligne 17 avec correspondance à Pleyel, même avec une station La Défense décentrée, reste imbattable par rapport au transit par le RER E et CDG Express, le tout avec une liaison Magenta – gare de l’Est par un cheminement piéton, soit par la rue d’Alsace, soit par la salle d’échanges de la gare du Nord et la nouvelle liaison souterraine entre les 2 gares.
• La desserte de l’aéroport du Bourget tient principalement au site du musée de l’Air et de l’Espace et de la zone d’activités aux alentours. Au-delà, la ligne 17 doit desservir le Parc des Expositions de Villepinte, qui dispose déjà du RER B.

Signal au rouge ? Je passe !

Sur le plan socio-économique, comment peut-on expliquer le statu quo alors que :

• le coût du projet augmente (1,9 MM€ en 2012, 2,7 MM€ en 2016, aux mêmes conditions économiques, probablement 3 MM€) ;
• la prévision de trafic chute d’au moins 40%, entre les effets de la crise sanitaire de 2020-2022, la remise en cause du modèle de développement de l’aviation civile au regard des effets sur le dérèglement climatique et, cerise sur le gâteau, l’abandon du projet Europacity ?

Dès les origines du projet, nombre de spécialistes, y compris au ministère des Transports mais aussi à la FNAUT, doutent de la viabilité de cette ligne : même le promoteur d’Europacity (le groupe Auchan) avouait que sans son projet, cette ligne ne serait pas rentable.

Une liaison de meilleure qualité entre le RER B et le RER D reste justifiée : il y a bien pour l’instant une ligne de BHNS entre Villiers le Bel et Villepinte (ligne 20), dont la fréquentation reste encore modeste, mais qui assure une liaison assez rapide. Pourrait aussi être envisagé – comme le suggère transportparis dans son schéma directeur des tramways franciliens – la transformation de T5 en vrai tramway prolongé au Parc des Expositions sous la forme d’une ligne rapide, pouvant utiliser en partie le site propre réalisé, notamment dans le triangle de Gonesse.

Gonesse - 5 avril 2019 - La section à travers champs de la ligne 20, le BHNS reliant le RER D au RER B entre Villiers le Bel et le Parc des Expositions de Villepinte. Dire que les premiers plans envisageaient non seulement le Grand Paris Express mais une branche de plus au RER D. On revient de loin, mais la planification des transports se révèle ici défaillante ! © transportparis

Villepinte - gare du PIEX - 22 septembre 2017 - La ligne 20 bénéficie d'un site propre sur la majorité du parcours lui assurant une bonne vitesse commerciale. Elle est dotée de GX437 hybride. Il existe d'importantes réserves de capacité sur cette ligne. © transportparis

Personne ne semble avoir les épaules suffisamment solides, que ce soit en Ile de France ou au gouvernement, pour adopter un principe de réalité et stopper la ligne 17… Les premiers travaux ayant débuté, il deviendra encore plus difficile de stopper une « machine infernale ». Il faut donc désormais se préparer au coup d’après : les conséquences de la ligne 17 sur le modèle économique de CDG Express. Mais pour l’instant, peu nombreux sont ceux qui s’en soucient…

Si l’Etat a failli en laissant partir 2 projets in fine concurrents, il a cependant bien joué en bloquant toute tentative de substitution : CDG Express avec un arrêt supplémentaire à La Plaine Stade de France donnerait correspondance à la ligne 15. Mais le groupement retenu comprend Alstom pour le matériel roulant, fournissant des Régiolis, à plancher bas : la gare de La Plaine Stade de France a des quais hauts…

Si vous êtes candidats…

L’appel d’offres, portant l’exploitation, la commercialisation, la maintenance du matériel roulant et en option la valorisation des espaces en station, est commun aux lignes 16 et 17 et porte sur une durée de 8 ans qui débutera 2 ans avant la mise en service. La RATP étant gestionnaire d’infrastructures, les candidats n’auront pas la main sur ce point : cette non-intégration pousse certains candidats à se détourner de ces lignes, comme Transdev qui a d’ores et déjà annoncé qu’il ne participait pas à l’appel d’offres.