C'est un sujet qui peut animer longtemps les conversations ferroviaires en Ile de France - et à transportparis - surtout quand on les déconnecte de deux critères d'évaluation quelque peu déterminants : le coût et l'impact pour le système ferroviaire.

La hauteur des quais des gares franciliennes a réellement émergé au début des années 2000 quand la SNCF lança un nouvel appel d'offres, pour le futur Francilien, fondé sur un accès de plain-pied depuis des quais de 920 mm, attribué un an après l'adoption de la loi sur l'accessibilité des services publics aux personnes à mobilité réduite. Dès lors que les trois quarts des quais franciliens était à l'époque d'une hauteur de 380 à 550 mm, le rehaussement des quais s'invitait inéluctablement à l'ordre du jour des discussions entre l'exploitant (SNCF Transilien), le gestionnaire d'infrastructures (RFF puis SNCF Réseau) et le STIF d'alors, finançant l'acquisition du matériel et sollicité pour les adaptations du réseau au nouveau matériel.

Mais d'abord, un peu d'histoire : d'où viennent les quais hauts en Ile de France ?

Saint Lazare et Ligne de Sceaux

Le quai haut est apparu dans les années 1920, lorsque les Chemins de Fer de l'Etat on engagé la modernisation de la banlieue Saint Lazare (groupes I à IV) avec l'électrification par troisième rail en 750 V et l'introduction des automotrices Standard. Pour un service à forte fréquence, jusqu'à 2 min 30 d'intevralle, l'ingénieur Nathalis Mazen avait préconisé un matériel de conception inspirée du métro, avec des 3 portes équidistantes sur des caisses de 20 m et un plancher plat sur toute leur longueur, donc un plancher au-dessus des bogies, à un 1,20 m au-dessus du rail. Ainsi les quais des lignes d'Auteuil, Versailles RD, Saint Nom la Bretèche, Saint Germain en Laye et Argenteuil furent rehaussés à une hauteur d'environ un mètre.

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Les automotrices électriques de la banlieue Ouest-Etat conçues pour un service intensif dans une logique proche du métro. Ici en gare d'Auteuil, une rame de deuxième série, à 4 portes par face, reposant sur des bogies à 3 essieux.

Les mêmes principes furent ensuite adoptés par la CMP lorsqu'elle récupéra dans les années 1930 la ligne de Sceaux jusqu'alors exploitée par le PO. La CMP déclinait la conception des voitures du métro sur ses nouvelles automotrices, avec cette fois 4 portes par caisse et le rehaussement des quais à 1,15 m.

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Dans la foulée, les automotrices de la CMP ont elles aussi motivé le rehaussement des quais pour accélérer les échanges en station.

RER : les effets de l'interconnexion RATP-SNCF

Par conséquent, la réalisation des deux premières lignes de RER adoptait le quai haut, tant par la situation préexistante sur la ligne de Sceaux et celle de Saint Germain en Laye, que par d'évidentes nécessités de gestion de la capacité et des échanges de voyageurs. La modernisation de la ligne de Boissy Saint Léger incluait donc le rehaussement des quais à 1,15 m, tout comme les nouvelles gares entre Vincennes et Nanterre.

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Nanterre-Université - 12 août 1984 - Dans le sillage des Z de la ligne de Sceaux, les MS61 ont pris la succession de la traction vapeur et des automotrices Standard au fur et à mesure de la création du RER A. © M. Van der Velden

Les deux interconnexions RATP-SNCF à Nanterre et Paris-Nord ont impliqué le rehaussement des quais sur les sections SNCF des RER A et RER B. Pour la première, les travaux de la liaison Paris - Cergy avaient déjà en partie adoptés le quai haut et la généralisation fut effective avant l'intégration des branches Cergy et Poissy au RER A. Pour le RER B, il en fut tout autrement puisqu'au nord, seule la gare de Roissy CDG1 fut dotée de quais de 920 mm. Il fallut attendre les travaux de la période 2008-2012 (RER B Nord+) pour que soient généralisés les quais hauts... d'une hauteur non constante. Les gares du Stade de France, du Parc des Expositions et celles de l'aéroport disposent de quais de 920 mm avec rehaussement en extrémités à 1150 mm. Les gares de La Courneuve à Mitry ont en revanche des quais de 1150 mm.

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Lozère - 12 août 1984 - Pour le service du RER B, les MI79 ont été munis d'emmarchement pneumatique pour la desserte des quais RATP (très hauts) et des quais SNCF (de type bas à 550 mm). Un compromis acrobatique pour les voyageurs du nord parisien qui ne fut achevé qu'après plus d'un quart de siècle d'interconnexion. © M. Van der Velden

La gare de Châtelet les Halles, commune aux RER ARER B et RER D, dispose de quais de 1150 mm pour les voies des deux premières lignes et de 1050 mm pour la troisième. De ce fait, le RER D est né en 1987 avec la nécessité de pouvoir desservir des quais hauts. Les gares ultérieurement crrées sur cette cette ligne ont adopté des quais de 920 mm (Stade de France St Denis et Créteil Pompadour).

RER C : le quai haut n'a pas toujours eu les faveurs de la SNCF

La jonction Invalides - Orsay, mise en service en 1979, interconnecta un réseau à quais bas (banlieue Austerlitz) et un réseau à quai haut (ligne des Invalides)... mais la SNCF intégra aux travaux l'abaissement des quais de cette dernière pour l'exploitation en Z5300 puis en Z2N, matériels pourtant à plancher haut. A cette occasion, les gares d'Issy Plaine à Viroflay RG furent dotés de quais à une cote intermédiaire de 760 mm.

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Issy Plaine - 11 août 1984 - A en perdre son latin : l'intégration de la ligne des Invalides dans le RER C a été accompagné d'un abaissement des quais à 550 ou 760 mm, compatible avec les Z5300, mais témoignant des hésitations de la SNCF en matière de hauteurs de quai ! © M. Van der Velden

Ainsi, 77 des 84 gares du RER C disposent de quais bas, entre 320 mm et 550 mm. Seules les gares de BFM, Boulevard Victor, Saint Ouen l’Aumone – Liesse, Ermont Eaubonne (voie 1 uniquement) disposent de quais à 920 mm.

La ligne est exploitée en Z2N, compatibles avec la desserte de quais bas (voire très bas), hauts... ou entre les deux. Il en résulte des conditions d’échanges très médiocres avec dans la plupart des cas le franchissement de 2 marches, pénalisées de surcroît par le faible nombre de portes (8 par élément de 103 m). Dans les gares de Saint Michel Notre Dame, Versailles Chantiers et Saint Cyr, les quais de 320 mm impose une première marche très haute du fait des fortes courbes.

Pour SNCF Transilien, le RER C doit être homogénéisé en quais hauts, position qui fait abstraction de quelques obstacles :

  • la ligne est très connectée avec des services nécessitant impérativement des quais de 550 mm : TGV (surtout avec les rames Duplex) desservant Versailles Chantiers, TER (liaisons Paris - Chartres - Le Mans, Paris - Orléans, Paris - Châteaudun)... mais aussi la ligne Transilien N sur laquelle Ile de France Mobilités a finalement obtenu gain de cause pour un matériel à plancher bas évitant de rehausser les quais de l'ensemble du réseau Montparnasse ;
  • l'impossibilité de rehausser les quais à 920 mm sur les gares en forte courbe de St Cyr, Versailles Chantiers et surtout St Michel Notre Dame ;
  • le coût de l'opération, qui importe d'autant moins SNCF Transilien que cette charge serait supportée par SNCF Réseau et Ile de France Mobilités : une peccadille de l'ordre d'un millard d'euros puisqu'il faudrait intégrer une reconstruction de la gare St Michel Notre Dame !

Il est en revanche à prendre en compte qu'un matériel à plancher bas contraint l'architecture du train, le nombre et la position des portes avec deux configurations possibles de portes entre les bogies : TER2Nng à caisses longues mais une implantation assez régulière des portes ou type Régio2N à caisses courtes, avec des portes très concentrées mais la possibilité d'aménager des plateformes plus généreuses. Le nombre de portes sera équivalent à celui des Z2N sur un élément de 103 m, mais l'accès de plain-pied serait tout de même un atout assez net, pouvant être évaluée à une augmentation de 25% du nombre de portes.

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Paris - Boulainvilliers - 12 janvier 2014 - Pas beaucoup de trafic dans cette gare du 16ème arrondissement située à proximité des gares de l'avenue Kennedy et de l'avenue Henri Martin. Les deux marches d'accès ne posent pas forcément problème quand le trafic est faible. Ce n'est pas le cas de toutes les gares de la ligne... © transportparis

Mais on a vu fleurir depuis 2016 des rehaussements partiels des quais à 760 mm dans de nombreuses gares de la ligne, dont l'inutilité est pourtant avérée : ces opérations coûteuses ne permettent en rien d'améliorer l'accessibilité aux trains en maintenant une marche sur les portes desservies par ces zones rehaussées, et une lacune horizontale importante entre la plateforme et le quai.

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Juvisy - 23 mai 2017 - Travaux sur les quais du RER C à Juvisy, dans le cadre de la transformation de ce pôle d'échanges majeur du sud parisien. Les rehaussements partiels à 760 mm sont ici parfaitement visibles. Pour l'utilité, n'essayez pas de comprendre... © transportparis

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Paris Invalides - 21 mai 2017 - Démonstration de l'intérêt très relatif du rehaussement à 760 mm : en aucun cas l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant n'est possible sans une assistance. Alors à quoi bon avoir réalisé ces aménagements qu'il faudra retirer lors du renouvellement des Z2N par du matériel à plancher bas ? © transportparis

De la nécessité de reformater les RER C et RER D

La question des hauteurs de quais fait donc émerger une première question sur la consistance des lignes, tout particulièrement sur les RER C et RER D, qui ont été étendus jusqu'aux limites de l'Ile de France, mélangeant des prestations très différentes, entre la zone dense et les territoires périurbains, entre un véritable RER et ce qui serait assimilable à du TER. La Z2N est un matériel polyvalent, mais inadapté aux exploitations à haut débit (performances moyennes, faible capacité d'échanges, trop de places assises) et insuffisamment confortable pour des parcours régionaux d'environ une heure. Autre élément à prendre en considération évidemment, le coût du rehaussement des quais, sans compter l'impact des travaux, ce qui amène à concentrer de telles opérations là où elles sont réellement justifiées.

Pour le RER C, les réflexions conduites depuis les début des années 2000 envisagent la déconnexion des branches au-delà de Brétigny vers Dourdan et Etampes, toujours pas mise en oeuvre, ayant assurément vocation à être assurées en matéirel à plancher bas, puisque ces trains devront arriver à Paris Austerlitz en surface, au milieu des TER et des Intercités. Il faudra quand même traiter la gare Bibliothèque François Mitterrand, créée avec des quais à 920 mm, et qui devront faire l'objet de travaux lourds pour revenir à 550 mm.

En revanche, en décembre 2018, les branches Juvisy - Corbeil - Melun / Malesherbes via la vallée de la Seine ont été sorties du RER D pour une exploitation progressivement assurée par des Régio2N. Les effets de bord entre le RER D (dont l'équipement en quais hauts a largement avancé) et ces deux dessertes sont gérées par des quais de 760 mm compatibles avec le futur RERng (sans emmarchement intérieur contrairement aux Z2N) et les Régio2N (sur lesquels la hauteur du linteau de porte à 2,15 m est compatible avec la desserte de quais de 760 mm pour des accès à 600 mm.

Banlieue Nord : un choix discutable ?

Avant l'arrivée du Francilien, seule la gare nouvelle de Saint Ouen l'Aumône - Liesse était dotée de quais de 920 mm. Le choix d'un matériel à plancher haut sur la ligne H, puis sur la ligne K, fut l'un des sujets irritants après l'officialisation de sa commande. Si la ligne présente peu d'adhérences avec d'autres activités, uniquement avec les TER Paris - Beauvais à Persan-Beaumont, elle est en revanche en forte interaction avec le RER C entre Ermont-Eaubonne et Pontoise, donnant un argument de plus à SNCF Transilien en faveur de l'équipement de ce dernier en quais hauts.

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Ermont-Eaubonne - 30 juin 2018 - Si la rame vient de desservir un quai rehaussé à 920 mm, le quai depuis lequel est prise la photo n'a été relevé qu'à 760 mm... manifestement pour préserver une future compatibilité avec un RER C qui serait exploité avec des rames à plancher bas. © transportparis

Banlieue Est : effet de l'adhérence avec le RER E

La ligne P présente deux points d'adhérence avec le RER E à Chelles et Tournan, avec des quais de 920 mm. Conséquence, les missions pour Meaux et Coulommiers ont logiquement besoin de matériels à plancher haut. La perspective, encore incertaine en 2018, d'une nouvelle gare en correspondance avec le Grand Paris Express à Bry-Villiers-Champigny, dotée de quais de 920 mm (comme sur le reste du RER E) avec arrêt des missions pour Provins actuellement assurées en AGC (à plancher bas), est l'un des arguments en faveurs de l'exploitation de ces trains en Francilien, entrainant également l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Provins.

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Emerainville Pontaut-Combault - 17 mars 2015 - MI2N avec plancher à 1200 mm, quais à 920 mm pour cause d'itinéraire ouvert au fret et AGC avec accès à 550 mm. Illustration de la complexité de l'interface quai-train en Ile de France. © transportparis

Montparnasse et Sud-Est : victoire logique du quai bas

Avec le RER C, ce sont les deux réseaux les plus liés aux dessertes régionales extra-franciliennes et nationales. De ce fait, la perspective de quais de 920 mm s'avérait tout simplement irréaliste, sauf à empêcher l'arrivée des TER, des TET et des TGV... Ile de France Mobilités a finalement réussi à imposer les conclusions du schéma directeur du matériel roulant, adopté en 2009, avec la commande de Régio2N pour les lignes Transilien N et Transilien R.

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Montereau - 8 décembre 2018 - Quais bas et matériel à plancher bas : l'arrivée du Régio2N sur la ligne R est venue améliorer les conditions d'accès aux trains par rapport aux Z2N impliquant le franchissement de 2 marches pour accéder aux trains. © transportparis

Conclusion : pour un partage intelligent

Il n'y a pas de solution universelle applicable à l'ensemble des lignes franciliennes qui ne constituent qu'exceptionnellement un isolat vis à vis des dessertes interrégionales et nationales. Le quai très haut de 1,15 m s'impose avec évidence sur les RER A et RER B pour des raisons historiques. Le quai haut de 92 cm fait de même sur le réseau Saint Lazare (Transilien J et L), le RER D, le RER E et la ligne Transilien P. Sur les lignes H et K, le choix du quai haut reste donc discutable dans son principe, mais compte tenu de son application assez largement développée depuis 10 ans, la cause est entendue. Aussi, le domaine de pertinence du quai bas est donc constitué des lignes Transilien N et R et des branches désolidarisées des RER C et D, c'est à dire Dourdan, Etampes, Malesherbes et Melun via Corbeil.