Dans notre précédent billet sur l'information voyageurs, nous avions pointé le caractère ubuesque d'écrans SNCF indiquant les prochains RER A... mais seulement ceux des branches Cergy et Poissy.

Histoire de préserver les équilibres et les susceptibilités entre les deux grands opérateurs franciliens, intéressons-nous aujourd'hui à la RATP et ses écrans baptisés Image, qui donnent en un coup d'oeil l'état du trafic sur le réseau. Tout le réseau ? Non !

Ecran Image au petit matin : ça roule encore correctement... ou presque ! © J.J. Socrate

Sur l'apparence, rien à dire, c'est simple, clair et lisible, dans le plus pur style de la charte graphique de la RATP. Néanmoins, il est tout de même étonnant que la RATP sélectionne les lignes exploitées par la SNCF qu'elle fait apparaitre : rien à dire concernant les lignes A et B, puisqu'elle est directement partie prenante. Mais pourquoi limiter le réseau SNCF aux seules lignes C, D et E ? Pourquoi ne pas afficher le reste du réseau Transilien ? Certes, l'écran indique les lignes de RER, mais puisqu'il donne des informations sur des lignes exploitées par la SNCF, autant toutes les indiquer !

Cela fait tant d'années que l'information voyageurs est censée être au coeur des préoccupations de la RATP, de la SNCF et du STIF qu'on peut penser que le message finit par passer et que les bonnes pratiques sont entrées dans toutes les têtes. Eh bien non ! Pas dans toutes : le syndrome du petit village gaulois a encore frappé !

Paris Gare de Lyon - 23 septembre 2017 - Cergy, Poissy, Marne la Vallée... mais il en manque ? Où sont les trains pour St Germain et Boissy ? Ah oui pardon, c'est écrit dessus, c'est un écran SNCF donc les trains de la RATP, on s'en tape ! J.J. Socrate

Cette photo - sans trucage - montre que le règne du chacun chez soi est encore de mise. Nous sommes à la gare de Lyon, dans le hall 2. La SNCF a eu la bonne idée d'installer un écran donnant les prochains départs du RER A. Très bien... mais voilà, l'intention tombe à l'eau et sombre dans le ridicule.

Explications :

• d'abord pourquoi le RER A seulement ? Et le RER D ?
• regardez bien les destinations affichées : on vous a dit, c'est une photo sans trucage !

En 2017, on en est encore là ! La SNCF affiche en gare de Lyon les prochains départs des RER A... mais pas tous ! N'apparaissent que les trains liées aux branches qu'elle exploite c'est à dire les relations de Cergy et Poissy vers Marne la Vallée. Pas une information sur les trains des branches de St Germain en Laye et de Boissy St Léger : pensez donc, "c'est chez les autres !". Situation d'autant plus ubuesque que la branche Marne la Vallée est bien en territoire RATP.

Si on veut accueillir les Jeux Olympiques en 2024, nos deux opérateurs franciliens ont encore des progrès à accomplir !

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

• RER B au Bourget
• RER C à Epinay sur Seine
• RER D à Pierrefitte-Stains
• Transilien H à Epinay-Villetaneuse
• T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

• le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
• le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
• le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
• on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

Electrifiée par caténaire en 1500 V entre 1924 et 1926, la section Paris Austerlitz - Brétigny constitue l'un des points noirs du réseau ferroviaire en la matière, par l'obsolescence avérée des installations, l'impact sur la régularité des circulations et les coûts de maintenance associés. Jusqu'à présent, le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies ne trouvait pas de solution compte tenu de l'impact sur les circulations des méthodes traditionnelles de la SNCF, s'avérant manifestement inadaptées à un chantier de taille exceptionnelle : dans certains cas, il aurait fallu neutraliser 3 des 4 voies pendant 9 heures pour permettre la réalisation de ces travaux.

Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Exemple de caténaires à bout de souffle entre des poteaux qui ne sont plus tout à fait à la verticale et des supports transversaux qui ne tiennent "par la caténaire" et non l'inverse. Un chantier à haute visibilité sur lequel l'erreur n'est pas permise ! © transportparis

SNCF Réseau a donc choisi d'externaliser ce chantier et a signé un contrat de 277 M€ avec un groupement d'entreprises spécialisées pour un total de 180 km linéraires de caténaires à renouveler entre 2017 et 2024. Dans ce groupement figurent TSO Caténaires, SETEC Ferroviaire, TSO, ETF et Mobility. Parmi les innovations attendues de ce chantier et de cette méthode, le développement d'engins capables de renouveler 1400 m par nuit et d'augmenter la productivité sur la pose des poteaux. SNCF Réseau annonce également une caténaire plus résistante par rapport à l'intensité des circulations et aux amplitudes thermiques.

En revanche, le choix de l'externalisation, un des sujets majeurs du nouveau président Patrick Jeantet, suppose une forte articulation entre maître d'ouvrage et maître d'oeuvre et une capacité à orchestrer un tel marché, afin d'éviter la découverte a posteriori de malfaçons sur le chantier, comme cela put être le cas sur des opérations de renouvellement de la voie. L'externalisation peut être effectivement un moyen de diversification des méthodes et avoir une valeur ajoutée y compris pour SNCF Réseau, mais à condition de maîtriser cette évolution, d'autant que dans le cas de Paris - Brétigny, eu égard à l'intensité du trafic, le droit à l'erreur n'existe pas.

La loi jetant les bases juridiques de CDG Express est passée juste avant de refermer 2016 : une filiale commune à SNCF Réseau et Aéroports de Paris. Le montage financier reste encore à préciser d'autant que la taxe sur les billets d'avion décollant et aterrissant à Roissy a été reportée à 2024 c'est à dire après la mise en service de la liaison. L'Union Européenne devra valider ce montage, qui engage l'Etat mais aussi SNCF Réseau, qui apportera 250 M€, violant ainsi par anticipation la règle d'or, avant que l'Etat puisse signer la Déclaration d'Utilité Publique et le contrat de concession.

Pour l'exploitation, l'Etat lancera prochainement un appel à manifestation d'intéret. Le cahier des charges de l'appel d'offres sera bouclé d'ici cet été. La RATP et la SNCF seront sur les rangs, mais sous quelle forme : ensemble dans une co-entreprise ? séparées en concurrence frontale ? ou par le biais de leurs filiales RATP Dev et Keolis ? Quels seront les challengers ? Transdev ? Quelles seront les surprises ? Verra-t-on le chinois MTR déjà lauréat sur Crossrail à Londres tenter l'aventure française ? D'après Les Echos, la RATP et la SNCF seraient handicapées par leur présence sur le RER B et le risque de voir les deux liaisons vers Roissy perturbées en cas de mouvement social dans l'une ou l'autre des entreprises, voire les deux, d'où la tentation de jouer le carte d'un autre opérateur. Suite au prochain épisode...

C'est l'information révélée dans la semaine par Mobilettre et reprise par Les Echos ce samedi. La SNCF, s'appuyant sur l'audit d'un cabinet d'expertise américain, a signifié à CAF que son offre n'était pas retenue en raison d'une capacité industrielle incompatible avec les objectifs de cadence de production demandés pour le RERng. Dès lors, seul le consortium Alstom-Bombardier reste en lice.

La SNCF demande à l'industriel qu'elle désignera d'être en capacité de produire entre 25 et 70 trains par an, soit entre 2 et 6 rames par mois. En comparaison, la cadence de production du MI09 de la RATP, un matériel comparable en matière de complexité, était de 2 rames par mois, exceptionnellement 3.

Selon l'audit, CAF aurait dû faire grandir son site de production de Bagnères de Bigorre - qui accueille une centaine de salariés - et recourir à des usines situées en Espagne pour assumer ce marché. En face, Alstom et Bombardier sont "munis" et doivent en partie faire face à une baisse du volume commandé dans les années à venir, en particulier le site de Petit-Forêt qui produit actuellement les derniers MI09.

Bref, cet audit tombe à point. Il évite à la SNCF d'attribuer le RERng à CAF, après l'épisode "Belfort" et alors même qu'Alstom et Bombardier ont fait été de leurs inquiétudes sur leur activité dans le valenciennois. Certes, Bombardier vient d'engranger une commande de 40 Régio2N pour la Normandie et espère en récupérer 80 de plus pour la banlieue Montparnasse. En revanche, Alstom sera plus en difficulté dès lors que le marché MI09 aura été cloturé.

Pourtant, CAF a réussi à proposer un produit totalement conforme au cahier des charges (ce qui n'est pas le moindre des défis compte tenu de la tradition extrêmement prescriptive de la SNCF) à un prix dont on disait dans le petit monde initié qu'il était sensiblement inférieur à l'objectif des 16 M€.

En disqualifiant CAF "sur tapis vert", l'industrie ferroviaire française peut encore éviter de regarder ses propres réalités en face. Il semble que le rythme de production demandé - jusqu'à 6 rames par mois - ait été calibré de sorte à écarter toute candidature autre que celle des industriels "autorisés" sur le marché français. Certes, Bombardier a sorti jusqu'à 6 AGC par mois, mais peut-on comparer des TER de 57 ou 72 m avec des rames RER à 2 niveaux de 112 à 130 m, autrement plus complexes à produire...

CAF demande la transmission du rapport d'audit et se réserve le droit de porter l'affaire en justice car la ficelle semble tout de même un peu grosse...

Il y a des progrès, ne le nions pas. L'information des voyageurs sur les réseaux franciliens progresse. Plans dynamiques, annonces sonores et visuelles, écrans d'état du trafic, applications Smartphones etc... Sur la durée, le chemin accompli depuis 20 ans est déjà conséquent.

Mais la technique va vite, plus vite que leur mise en oeuvre à grande échelle sur les réseaux, et c'est là qu'apparait le décalage et l'insatisfaction des voyageurs. D'autre part, ceux-ci supportent de moins en moins le cloisonnement des opérateurs et singulièrement entre la RATP et la SNCF.

A la RATP, les écrans Image installés dans les stations de métro et de RER renseignent les voyageurs sur l'état du trafic des lignes RATP et sur les 5 lignes de RER. En revanche, aucune information sur le réseau Transilien (lignes H, J, K, L, N, P, R et U).

Ecran Image de la RATP dont le déploiement sur l'ensemble du réseau est en voie d'achèvement : une signalétique claire et des messages concis. En revanche, le réseau ferroviaire se limite aux 5 lignes de RER. Une multimodalité partielle. © transportparis

A La Défense, on a même assisté à une régression avec la disparition de l'écran géant installé dans les années 1990 lors de la rénovation de la salle d'échanges. Il indiquait les départs des lignes RER, Transilien, Métro, Tramway et Bus. Le nouvel écran d'indique que les départs Transilien. Pour les informations sur le RER A, prière de vous reporter aux écrans RATP situés au-dessus des lignes de contrôle des billets. Pour le métro, pas d'information avant le quai. Idem pour le tramway. Quand la modernisation des équipements peut s'avérer régressive.

Installé lors de la rénovation de la salle d'échanges de La Défense au début des années 2000, cet immense mur d'informations délivrait les horaires de toutes les lignes RATP et SNCF : bus, tramway, métro, RER et Transilien... © EPADESA

... mais après sa rénovation, il ne diffuse plus que les horaires de Transilien sur les côtés. Au centre, l'écran diffuse des messages publicitaires. Un non sens... mais probablement une source de revenus plus importants ! © transportparis

A la gare de Lyon, la différence de traitement de l'information des voyageurs dans la salle d'échanges du RER est frappante. La SNCF a installé ses écrans TFT dans l'ensemble de la gare . Les prochains trains du RER D sont affichés dès la ligne de validation et rappelés dans l'ensemble du hall. Pour le RER A, la RATP maintient toujours d'antiques écrans de télévision à tube cathodique présents uniquement sur la ligne de validation. Ensuite : rien !

Gare de Lyon - Outre la différence de génération des écrans, le traitement de l'information entre les RER A et D est très différent : le voyageur du RER A ne retrouvera de l'information qu'une fois à quai alors que celui du RER D profitera d'une répétition régulière des informations. © transportparis

A la SNCF, l'information repose sur les PIVIF décentralisés sur chaque ligne et la mise en oeuvre de radios sur chaque ensemble de ligne, diffusant tous les quarts d'heure des flashes sur l'état du trafic. La coordination entre les deux progresse mais reste encore perfectible, y compris sur le plan technique. Difficile de faire une annonce dans plusieurs gares sans courir le risque de la voir couverte par le bruit de passage d'un train. Difficile de combiner message compréhensible et voisinage des riverains : cependant, certains messages adoptent un ton très feutré, typé "France Culture" ce qui le rend généralement inaudible même sans train, compte tenu de la qualité des hauts-parleurs en gare.

Plus complexe en revanche est le cas de la qualité du message et donc de l'état de connaissance du trafic par ceux qui fabriquent l'information. Et c'est probablement dans ce domaine qu'il y a encore des progrès pour la SNCF.

A bord des trains, le Francilien est présenté en exemple mais la diffusion des informations sur la bande composée de 4 petits écrans 4/3 sont peu lisibles. Les écrans situés aux coins de chaque voiture, diffusant des messages institutionnels (de la SNCF et de la Région) seraient eux bien plus efficaces car nettement plus lisibles. Les messages compatibles avec ce support seraient nettement plus importants, proches de ceux diffusés sur le même type de support à bord des MI09 et des MP05 de la ligne 1.

A bord des MI09, les écrans alternent le thermomètre de ligne jusqu'au terminus, l'annonce de la prochaine gare et les correspondances offertes avec les réseaux ferrés (RER, métro et tramway). En revanche, l'information sur les correspondances Transilien est encore une fois plus spartiate. © transportparis

A bord du Francilien, l'information est diffusée par les écrans de plateforme de format réduit alors que les écrans diffusant des messages institutionnels de la Région et de la SNCF sont visible de tous. © transportparis

Enfin, il reste un terre de mission : l'information entre opérateurs. C'est lors du passage d'un réseau à l'autre que peut se perdre la chaîne de l'information du voyageur quant à l'état du trafic. Historiquement, entre RER RATP et autobus RATP, l'information a été rapidement mise en place au moyen d'écrans dans les gares.

Sous l'impulsion du STIF, les nouveaux écrans en gare annoncent les correspondances Bus quels que soient les opérateurs (dans le cas présent sur le RER E). Dans certaines gares, comme à Ermont-Eaubonne, la réciprocité a abouti à l'installation d'écrans Infogare sur les quais de la gare routière pour anticiper l'information des voyageurs. (cliché SNCF)

Côté SNCF, le principe est plus récent et s'intègre dans les projets d'aménagement des pôles d'échanges coordonnés par le STIF et les collectivités locales. C'est particulièrement le cas quand le réseau de bus est opéré par Keolis. Cela se passe de mieux en mieux avec Transdev. En revanche, avec la RATP, la continuité n'est guère de mise : des écrans ont commencé à être déployés dans les principaux pôles d'échanges pour annoncer les correspondances avec les lignes exploitées par la RATP. A l'inverse, difficile de savoir ce qu'il se passe sur le réseau SNCF lorsqu'on circule sur le réseau RATP... et réciproquement ! Pour le voyageur "c'est au pied du train qu'on découvre qu'il ne roulera pas".

Allez, un peu d'espoir : que le STIF arrive à améliorer la communication sur le trafic entre les deux principaux opérateurs franciliens !