Question surprenante, mais qu'on peut de moins en moins balayer d'un revers de la main. Le projet MI20 a été lancé, destiné à renouveler l'ensemble du parc du RER B, composé de MI79 rénovés et de MI84, dont le programme a été décidé tardivement et qui accuse un important retard pour une opération relativement modeste portant sur une trentaine de rames. Qui plus est, le transfert à CAF du site Alstom de Reichshoffen est venu ajouter un ingrédient de plus à ce dossier.

Robinson - 15 septembre 2018 - Le programme de rénovation des MI79 avait déjà accusé 2 ans de retard. Celui des MI84 est parti pour dépasser son aîné... mais jusqu'à quand ? © transportparis

Il est permis de s'interroger sur la pertinence à engager une opération assez onéreuse sur les MI84 sachant que leur durée de vie résiduelle est assez restreinte. Se lancer dans un tel chantier sur des rames de plus de 35 ans d'âge n'a pas de sens sur le plan économique, d'autant qu'on ne peut à ce jour pas prévoir la sortie de la dernière rame traitée. Dit autrement, la durée d'usage des MI84 rénové sur le RER B risque d'être assez courte... à moins que ne soit déjà anticipé un retard sur la livraison des MI20.

Bref, la poursuite du programme de rénovation des MI84 est en quelque sorte un pari sur le court terme avec la perspective de futures mauvaises nouvelles. Il est vrai qu'avec le retard colossal annoncé sur le RERng, le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités est vacciné contre les calendriers audacieux...

Elle est apparue pour la première fois voici un peu plus de 40 ans, faisant même l'objet d'une charte entre la RATP et la SNCF convenue en 1979. La livrée tricolore bleu-blanc-rouge avait été définie d'un commun accord pour le matériel des lignes de RER. Premier matériel concerné, le MI79 pour le RER B, qui était alors en cours de livraison. Les franciliens découvraient ces nouveaux trains au cours de l'année 1980, en prélude à la première interconnexion RATP-SNCF à la gare du Nord.

Par la suite, la SNCF appliqua cette livrée aux Z2N réceptionnées à partir de 1983 et venant notamment sur le RER C puis le RER D. Cependant, ce matériel fut aussi engagé sur des lignes de grande banlieue non estampillées RER. De son côté, la RATP l'appliqua aux MS61 lors de leur passage en révision dans les années 1980, et bien évidemment aux MI84 réceptionnés pour l'interconnexion de Nanterre Préfecture. On la retrouva aussi sur les MI2N, tant ceux du RER A que ceux du RER E, mais dans une version plus discrète.

Au milieu des années 1990, la SNCF envisagea la modernisation de son parc de banlieue et développa la marque Transilien. Dans un premier temps, le passage en révision du matériel fut l'occasion d'appliquer la livrée RER aux Z6400, aux VB2N ainsi qu'aux locomotives en charge de ces voitures (BB8500, BB17000 et BB25500). A partir de 2002, une nouvelle livrée fut développée par la SNCF pour l'ensemble de ses trains, sans faire de distinction entre Transilien et RER, pouvant créer une confusion inverse dans les esprits.

Néanmoins, la livrée tricolore de 1979 fait de la résistance : elle n'a pas été éliminée par la livrée Transilien à dominante bleue avec berlingots colorés sur les portes, ni par la première décoration mixant l'identité du STIF et celle des opérateurs. Alors que les couleurs d'Ile de France Mobilités (deux tons de gris et un bleu pâlot) sont de plus en plus visibles, la dernière Z2N série 20900 arborant encore sa livrée d'origine bleu-blanc-rouge part en rénovation mi-vie.

Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La livrée bleu-blanc-rouge a été portée par une partie des Z20900 climatisées réceptionnées entre 2001 et 2004. Ce fut la dernière application de cette charte dont l'usage est allé au-delà de sa destination initiale. © transportparis

En revanche, ces 3 couleurs font de la résistance du fait du retard pris dans la rénovation des MI84 du RER B et des MI2N du RER A (ceux du RER E étant voués à disparaître avec les RERng).

Gif sur Yvette - 13 octobre 2021 - La rénovation des MI84 du RER B s'enlise, et ces rames sont toujours quasiment dans leur état d'origine, hormis la disposition des banquettes modifiée pour dégager les plateformes. © transportparis

Entre les effets de la crise sanitaire et les procédures juridiques en cours, l'accumulation de chantiers prévus sur le réseau Nord avait un sérieux problème d'agenda avec en point d'orgue l'arbitrage entre CDG Express et la modernisation du RER B, du RER D et le fonctionnement des dessertes Transilien Paris - Crépy en Valois, des trains régionaux Paris - Laon et du fret dans le secteur du Bourget. Sans compter aussi la perspective d'un prolongement de T11...

Il restait donc 2 scénarios en piste. Le premier retardait CDG Express à 2028, avec un pic de travaux en 2025 et 2026. Le second limitait le retard à une seule année, avec mise en service de CDG Express en 2026 et non plus 2025, mais avec une concentration de travaux en 2023. C'est celui-ci qui a été retenu par le Préfet de Région, portant la position du Premier ministre. La volonté de limiter les travaux en 2024 pour cause de Jeux Olympiques aurait pesé plus lourd que l'impact pour les voyageurs franciliens. Ile de France Mobilités a exprimé son désaccord. Du côté de l'AUT Ile de France, on essaie de voir le côté positif des choses : mécaniquement, cette accélération pourrait en principe aussi profiter au RER B. A condition de trouver une solution pour transporter les voyageurs de façon acceptable en 2023...

Le 13 septembre, la desserte du RER B au sud de Paris évolue. Les mesures adoptées visent à mieux répartir les voyageurs entre les différentes missions et à accompagner l'augmentation de la fréquentation en proche banlieue. Première conséquence, tous les trains deviennent omnibus entre Cité Universitaire et Bourg la Reine. Il s'agit aussi d'anticiper l'arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express, légitimant l'arrêt systématique à Arcueil-Cachan. Ainsi, les gares de Gentilly, Laplace, Arcueil-Cachan et Bagneux disposeront de 20 trains par heure en pointe.

En revanche, la mission Saint Rémy desservira 3 gares supplémentaires, en plus de celles du val de Bièvre : les trains desserviront La Croix de Berny, Palaiseau et Le Guichet. On entend évidemment grogner les voyageurs de la vallée de l'Yvette qui, considérant qu'ils sont les plus éloignés, doivent avoir des trains accélérés. Certains demandent même à ce que les voyageurs de petite couronne se reportent sur les bus pour que les RER pour Saint Rémy puissent être le plus direct possible (il est vrai que le 197 en heures de pointe est un modèle d'efficacité). Cette fraternité entre les habitants de petite et de grande couronne est décidément confondante !

Problème : le déséquilibre de la charge des trains, qui commence à devenir difficilement gérable avant Massy-Palaiseau, conséquence du développement de la zone de Saclay. Plus proche de Paris, la systématisation de l'arrêt à La Croix de Berny illustre l'évolution spectaculaire de la fréquentation de cette gare depuis près de 20 ans. En outre, l'arrivée du tramway T10 pourrait justifier le renforcement de ce maillage.

La Croix de Berny - 15 août 2014 - La desserte du RER B évolue avec l'évolution de la fréquentation. Evidemment, c'est entre Paris et Massy que les besoins sont les plus importants ce qui amène à ralentir les trajets pour les voyageurs allant au-delà de Massy. Mais comment faire autrement ? Et au fait, que devient la rénovation des MI84, qui semble avancer à une allure d'escargot ? © transportparis

La desserte bénéficiera aussi de l'extension de la période de pointe, matin et soir. En soirée, les missions faisant aujourd'hui terminus à Denfert-Rochereau en provenance du nord seront prolongées à Massy-Palaiseau, et les trains longs seront généralisés.

La partie sud du RER B va aussi bénéficier de la mise en service - enfin ! - de la nouvelle configuration du terminus d'Orsay, qui devrait améliorer la fiabilité de l'exploitation, et du remaniement des installations de Saint Rémy lès Chevreuse.

Par ailleurs, l'été 2021 se révèle particulièrement riche en travaux, au point qu'on a du mal à savoir où et quand les trains roulent. Outre les installations d'Orsay et de Saint Rémy, certaines gares sont en travaux pour améliorer les accès et préfigurer l'arrivée des MI20 plus capacitaires. Sur les voies, le renouvellement des aiguillages à Châtelet Les Halles devrait s'achever aussi pour la rentrée. Au nord, le renouvellement des voies concerne les sections Paris - Aulnay et Aulnay - Roissy.

Enfin, le renouvellement des ouvrages de Massy-Verrières : le pont de Chartres (pour le RER B) et celui de Gallardon (pour le RER C) sont parallèles et de structure métallique en treillis identique. Ils passent au-dessus de la voirie mais aussi sur le cadre du tunnel de la LGV Atlantique, sur le tracé de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Massy et Gallardon. Opération particulièrement complexe, plusieurs fois reportée, elle a été engagée cette année et endeuillée par l'accident ayant coûté la vie à un salarié de SNCF Réseau suite à un glissement de terrain. Outre le terminus aux Baconnets et l'isolement de la desserte au-delà de Massy-Palaiseau, lié au chantier lui-même, le prolongement de l'interception dû à l'accident, et à l'enquête pour en comprendre les circonstances, impose une réduction de desserte à 9 trains par heure au lieu de 12 en août du fait de la désorganisation du cycle de maintenance du matériel roulant. L'atelier du RER A de Sucy en Brie va être sollicité pour assurer l'entretien des rames.

Post Scriptum : la nouvelle offre était prévue le 30 août mais a été décalée suite aux conséquences de l'accident de chantier de Massy.

... mais il reste à choisir lequel. Emilien, c'est le nom de l'offre Bombardier-CAF qui a fait tant couler d'encre pour le MI20, le nouveau matériel du RER B.

On en sait un peu plus sur ses caractéristiques :

• 7 voitures sur 104,1 m, avec une alternance 1N - 2N : 4 voitures à un niveau (dont celles d'extrémité) et 3 à 2 niveaux d'une longueur moyenne de 14,8 m, avec des escaliers dans les voitures 2N aussi raides que dans un MI2N / MI09, arguant d'un nombre élevé de places acessibles sans emmarchement, satisfaisant à la STI PMR ;
• 2 portes par face (manifestement d'une ouverture de 1650 ou 1800 mm) soit 14 portes par élément placées au plus près des bogies sur ces caisses probablement larges de plus de 3 mètres afin de réduire au maximum les lacunes horizontales dans les nombreuses gares en forte courbe de la section sud de la ligne ;
• une architecture particulière reposant sur 10 bogies : les voitures d'extrémité reposent chacune sur 2 bogies, alors que les 5 voitures intermédiaires sont articulées, probablement pour disposer de 6 bogies moteurs ;
• une capacité de 345 places assises fixes et 725 places debout (4 voyageurs / m²) soit 1070 places au total, à comparer aux 820 places (dont 280 assises) des MI79 rénovés).

A l'intérieur, les voitures à un niveau seront aménagées en disposition longitudinale, pour maximiser la largeur de cheminement intérieure, tandis que les voitures à 2 niveaux seront disposées classiquement en 2+2

Trois variantes de décoration intérieure et d'esthétique de la face avant seront proposées par Ile de France Mobilités au vote du public. Les voici :

Détente affichée entre Alstom, la RATP, la SNCF et la Région Ile de France puisque, finalement, le constructeur accepter d'honorer le contrat MI20 attribué à Bombardier-CAF avant la fusion Alstom-Bombardier. Il y a de quoi se demander au nom de quels arguments Alstom ne souhaitait pas respecter l'engagement pris devant le gouvernement français et l'Union Européenne (respecter les contrats signés, pas d'abus de position dominante)... et ce qui se trame derrière cette réconciliation, même si les communiqués de presse annoncent que le projet sera exécuté selon les termes - notamment financier - du contrat signé.

Il est donc encore un peu tôt pour être complètement détendu sur cette affaire.

Ile de France Mobilités venant de valider le financement d'une première tranche de 37 tramways pour remplacer les TFS de T1, on ne devrait plus tarder à savoir qui, d'Alstom ou de CAF, remporte ce marché de 120 rames.

Le feuilleton continue.

Eh bien non ! Rebondissements de jour en jour dans l'attribution du MI20 pour le RER B. Alstom ne lâche pas l'affaire et a d'abord tenté d'obtenir de la RATP une médiation pour ajuster son offre, considérant que les conditions économiques de l'offre concurrente étaient à ses yeux irréalistes. La RATP, soutenue par la SNCF, n'a pas donné suite considérant que l'analyse des offres rendaient le résultat incontestable. Réplique instantanée d'Alstom qui déclare envisager de ne pas honorer le marché. Et cette fois-ci, c'est la Région qui monte au filet, rappelant que le groupe Alstom avait, rien qu'en Ile de France, engrangé près de 20 MM€ de contrats entre les métros, les tramways, les RER, et en intégrant les commandes en cours pour des matériels développés par Bombardier.

Le coup de poker d'Alstom, qui a retiré son offre ce 4 février en fin de journée, est inédit, mais pas réellement surprenant (on se souviendra du RERng et des rames Citadis de T7 et T8, rien que pour l'Ile de France). La moutarde commence à monter au nez des deux opérateurs et de l'autorité organisatrice. Reste à savoir avec quels cartes l'industriel tente son coup... mais il pourrait aussi se retrouver en grande difficultés : il y a manifestement consensus RATP-SNCF-IDFM, et cela pourrait faire tâche d'huile, d'autant qu'il y a en France quelques marchés à attribuer, pour du tramway par exemple (dont en Ile de France 130 rames pour T1 et ses extensions).

Enfin, pour l'instant, CAF reste silencieux, mais pour combien de temps ?

Cette fois, c'est officiel, et ce n'est pas vraiment surprenant. Le groupement Bombardier-CAF remporte le marché de celui qu'on appelait jusqu'à présent MIng et qui va désormais s'appeler MI20, le nouveau matériel roulant du RER B. On sait de ce nouveau train qu'il fera 104 m de long et qu'il devrait être partiellement à 2 niveaux, proposant au moins 20% de capacité de plus que les actuels MI79 et MI84. L'architecture de ce train est nécessairement contrainte par la ligne sur laquelle il va rouler, caractérisée par ses nombreuses gares en courbe de faible rayon, parfois jusqu'à 200 m de rayon seulement, d'où une attention toute particulière au positionnement des portes - et donc à l'organisation de ce train - pour éviter que des lacunes trop importantes n'apparaissent dans les gares comme c'est le cas aujourd'hui.

On va donc essayer d'en savoir un peu plus sur ce nouveau train. Patience !

Alstom avait essayé de différer l'attribution du marché au-delà de la prochaine fusion Alstom-Bombardier, prévue le 29 janvier. Le recours préventif était censé gagner du temps, arguant de modifications à l'appel d'offres considérées non conformes à la réglementation. Le recours en cassation de la RATP et de la SNCF leur a permis d'attribuer le marché sans attendre le verdict sur le fond.

Cela ressemble donc - sauf nouveau rebondissement - au coup d'envoi de ce nouveau matériel roulant : 146 rames ont été commandées par Ile de France Mobilités, pour un montant de 2,56 MM€.

La suite ici !

Destiné à remplacer les MI79 et MI84 sur le RER B, les MIng (qui devraient s'appeler MI20) sont dans une tourmente politico-économique à multiples entrées. L'appel d'offres a fait émerger 2 candidatures : Alstom d'un côté et le groupement CAF-Bombardier de l'autre. Or, d'après les informations économiques de La lettre A, l'offre du second candidat serait significativement plus économique que celle d'Alstom...

Qui plus est, Alstom devrait absorber la branche ferroviaire de Bombardier à la fin du mois de janvier ce qui pose la question de la viabilité du montage de l'offre avec CAF. Alstom a ainsi saisi le Tribunal de Paris, et a obtenu la suspension de l'appel d'offres pour adapter son offre... mais on sent aussi poindre la tentation de retarder la procédure afin de réviser son offre, en espérant tenir jusqu'au mariage Alstom-Bombardier, ce qui remettrait en cause le principe du groupement CAF-Bombardier. Si Bombardier se retirait de ce groupement du fait de son acquisition par Alstom, l'hypothèse d'un nouvel appel d'offres ne saurait être écartée.

La RATP et la SNCF se sont pourvus en cassation mais le mal est fait sur le calendrier du projet... d'autant que la RATP lie par ailleurs l'engagement du marché à la signature du contrat avec Ile de France Mobilités et au plan d'investissements associé. Bref, pour l'instant, le renouvellement du matériel du RER B est victime d'enrayage... et comme parallèlement, le marché de déploiement de NExTEO devrait être prochainement engagé pour le RER B et le RER D, non sans quelques turpitudes, il y a fort à parier que l'alignement des calendriers entre l'infrastructure et le matériel roulant, indispensable sur un tel projet, soit devenu un voeu pieu !

Entre les intérêts d'Alstom et les crispations entre la RATP, la SNCF et Ile de France Mobilités, l'intérêt des voyageurs est pour l'instant quelque peu... oublié !

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...