C'est un des grands jeux des transports franciliens, au coeur de la capitale. Comment savoir quel est le premier train à partir de Châtelet Les Halles vers la Gare du Nord ? RER B ou RER D ?

Parmi la multitude d'écrans dans l'ensemble de la salle d'échanges, aucun ne permet d'indiquer aux voyageurs vers quel quai se diriger pour rejoindre la Gare du Nord, puisque dans l'organisation - au demeurant logique - des voies, le RER B et le RER D desservent des quais distincts.

Châtelet Les Halles - 2 août 2019 - Dans cette ambiance si chaleureuse, le voyageur cherchant le premier train pour rejoindre la gare du Nord se retrouve bien dépourvu. Et bien évidemment, c'est toujours l'autre qui part en premier ! © transportparis

Première méthode : comparer les écrans des deux lignes. Pour le voyageur qui arrive dans le RER à Châtelet Les Halles, ce n'est pas trop compliqué, les écrans étant l'un au-dessus de l'autre. Mais attention, il y a un piège : l'information sur ces écrans efface les trains qui sont à quai. Et qui parfois stationnent assez longtemps du fait de la gestion du trafic dans le tunnel commun. Donc quand l'intervalle annoncé est de 4 ou 5 minutes, il y a des chances pour qu'un train soit à quai.

Deuxième méthode : la logique probabiliste. 20 trains par heure sur le RER B, 12 trains sur le RER D. Donc aller par principe sur le quai du RER B.

Troisième méthode, qui nécessite un premier niveau d'expertise des transports ferroviaires en Ile de France. Châtelet Les Halles, c'est en domaine RATP, le RER B est tenu par la RATP dans ce secteur et la SNCF ne fait que transiter avec son RER D donc l'aiguilleur donnera la priorité au RER B. Cynique mais pas forcément inexacte...

Quatrième méthode, qui nécessite une expertise plus poussée du ferroviaire : analyser les écrans pour évaluer la succession des trains et observer les signaux de sortie de Châtelet Les Halles pour savoir qui a le carré fermé, qui a l'avertissement voire la voie libre. Si 2 RER B se présentent à peu d'intervalle, malgré la présence d'un RER D, il n'est pas impossible que la régulation passe passer d'abord un RER B. Et si, au final, c'est plutôt du côté du RER D qu'il faut aller, il faut remonter les escaliers à toutes enjambées car en général, l'ouverture du signal se fait au dernier moment et, étroitesse du quai aidant, vous risquez de vous retrouver bloqué par les voyageurs quittant le RER D.

En conclusion, une information claire et lisible sur les écrans annonçant le premier train à partir vers la gare du Nord serait tout de même plus simple !

... Je l'ai rencontré !

Trois fois de suite en une semaine : la période estivale serait-elle propice aux expériences ?

Premier cas

Surstationnement d'un RER B à Châtelet les Halles suite à l'utilisation du signal d'alarme. Le train concerné est à destination de Mitry-Claye, suivie d'une mission terminus Gare du Nord. Plutôt que de lui imposer un stationnement dans la rampe Saint Michel - Les Halles, ce train a été dévié sur la voie 4, habituellement utilisée par le RER D. Bonne initiative du régulateur, puisque le besoin prioritaire était de faire descendre des voyageurs de ce train venant du sud : ceux à destination du nord pouvaient embarquer à bord de la mission Mitry surstationnant. Premier bon point !

Deuxième cas

Deux RER D arrivant à au bloc à Gare du Nord, suite à quelques aléas dans le nord parisien. Puisque le premier RER B se situe à 5 minutes, le régulateur utilise judicieusement la voie 42, habituellement affectée au RER B, pour y recevoir le premier RER D, évitant ainsi de ralentir le second. Outre cette bonne mesure, le conducteur du premier RER D bénéficiant de la voie libre a pu filer à bonne allure dans le tunnel vers Châtelet les Halles. Deuxième bon point !

Troisième cas

Illustration en image : 3 RER B annoncés sur la voie 44, habituellement affectée au RER D, alors que le trafic semble s'écouler de façon presque normale sur les 2 lignes.

3 trains sur les 6 à venir en 20 minutes du RER B sur la voie 44. Etonnant... © J.J. Socrate

Difficile d'avoir les deux écrans sur le même cliché, mais on notera quand même que la succession des 4 premiers trains B-D-D-B en 16 minutes est asez régulière... Cependant, les 3 dernières missions devront probablement être réarbitrées car le KFOS et le ZACO risquent de se gêner au moment où a été prise cette photo.

Autrefois ventre de Paris, c'est aujourd'hui le coeur du système de transport en Ile de France à l'intersection du RER A, du RER B et du RER D et de 5 lignes de métro. Châtelet Les Halles, longtemps plus grande station du monde. Au coeur de l'ouvrage de 9 km entre Auber et Nation réalisé entre 1972 et 1977, qui faillit être abandonné suite à l'inflation des coûts, cette gare de 315 m de long et 80 m de large voit transiter plus de 520 000 voyageurs par jour. Elle est l'incarnation du RER, mais aussi de la saturation des transports franciliens... et d'une mode assez sinistre consistant en une utilisation prononcée du noir et du gris, qu'on retrouve ici à profusion dans l'ambiance de rénovation de cette gare.

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à cette cathédrale souterraine qu'est la gare de Châtelet Les Halles.

788,1 M€ aux conditions économiques actuelles, 907 M€ à horizon de mise en service complète : c'est le coût annoncé pour le déploiement de NExTEO, le système de pilotage automatique et de régulation du trafic, sur les RER B et RER D. Et il y a de quoi tousser un peu... même s'il faut noter que ce coût intègre le renouvellement des postes d'aiguillage qu'il aurait de toute façon fallu traiter.

Certes, le bilan économique serait largement positif, par deux méthodes différentes d'évaluation, celles d'Ile de France Mobilités et celles de l'Etat. Certes, le gain de capacité sera de 20% sur le tronçon Châtelet - Gare du Nord commun aux deux lignes, et même de 45% sur la zone équipée du RER D. Certes, le gain de régularité devrait osciller autour de 4 points sur les deux lignes.

Mais les études d'avant-projet aboutissent à un résultat assez sidérant : NExTEO n'arriverait pas à assurer le plan de transport nominal des deux lignes, soit 20 trains par heure et par sens sur le RER B et 12 trains sur le RER D, sur la section commune Châtelet - Gare du Nord. Pourtant, il est bien indiqué un gain de capacité de 20% dans le paragaphe précédent...

Aujourd'hui, l'exploitation arrive à engager en moyenne 29 trains par sens à l'heure de pointe, soit 3 trains de perdus par heure. Demain avec NExTEO, 2 trains de plus seraient absorbées.

Or, il faut le rappeler et insister fortement sur ce point, le cantonnement actuel du tunnel commun a été conçu pour un intervalle de 85 secondes compatibles avec 40 trains par heure et par sens. Alors comment peut-on en arriver là, avec une régulation du trafic plus poussée encore, l'automatisation du pilotage des trains entre les gares, l'amélioration des performances procurées par l'arrivée de nouveaux matériels roulants, notamment sur le RER D où les Z2N sont en retrait des MI79 ?

Châtelet les Halles vers Gare du Nord - quai du RER B - 26 mai 2019 - Beaucoup de choses sur le quai, alors décomposons : d'abord le miroir qui permet au conducteur de surveiller directement les échanges de voyageurs. Quand le bordure blanche réapparaît, c'est le moment d'activer la sonnerie de fermeture des portes. Un équipement très Métro. Ensuite, le signal de sortie de station qui présente ici Voie Libre. A l'extrême gauche les écrans de rétrovision, qui complètent la visibilité du train procurée par le miroir. Flanqué à droite du premier écran, un triangle bleu clignotant. Il indique au conducteur le moment pour engager la séquence de fermeture des portes, de sorte à pouvoir démarrer sur Avertissement (signal au jaune) tout en le rassurant sur le fait qu'il aura Voie Libre au signal suivant, à la convergence avec la voie du RER D. Mais comme vous pouvez le constater sur cette photo, le conducteur a attendu d'avoir le signal à Voie Libre pour partir. Et après on s'étonne que le tunnel ne débite pas assez... © transportparis

Pourtant, le périmètre de déploiement est plus large qu'on ne l'aurait pensé initialement :

• 2026 : Saint Denis / La Plaine - Villeneuve Saint Georges
• 2027 : Châtelet - Bourg la Reine
• 2028 : branche de Robinson + La Plaine - Sevran Beaudottes / Sevran-Livry
• 2029 : Bourg la Reine - Saint Rémy les Chevreuse

Ainsi, seules les deux branches au nord du RER B ne seront pas équipées. L'intégralité du périmètre RATP sera couvert, conséquence du besoin de rénover les équipements de signalisation datant de la conversion de la ligne de Sceaux au RER.

Il faut espérer que la suite des études aboutira à de meilleures conclusions, faute de quoi l'incapacité de NExTEO au très haut débit ferroviaire plombera son avenir et donnera du grain à moudre aux partisans d'un nouvel itinéraire pour le RER D, dont le coût serait au moins deux fois plus élevé et l'horizon potentiel de réalisation considérablement éloigné. 

La transformation de l'exploitation doit encore franchir un nouveau palier...

La présidente de la Région et de Ile de France Mobilités a envoyé un courrier incisif à Alstom, après que l'industriel lui a confirmé un an de retard sur la livraison de la première des 31 rames MI84 rénovées pour le RER B, mesure transitoire en attendant la nouvelle génération en cours de conception.

Lozère - 25 janvier 2014 - Mariage mixte entre un MI84 et un MI79 rénové. On notera non sans ironie la mission baptisée PIRE pour Saint Rémy les Chevreuse... le MI84 en version d'origine joue les prolongations... © transportparis

Ce n'est donc pas avant décembre 2019 qu'elles feront leur apparition sur la ligne, faisant disparaître la livrée bleu-blanc-rouge et les intérieurs démodés et usés jusqu'à la corde.

Il est tout de même étonnant que ce retard ne soit officiellement exprimé que 6 mois après la date théorique de réception de la première rame. Nul doute qu'il y a dû avoir quelques échanges préliminaires, mais il est tout de même étonnant de la part d'une présidente parfois très réactive de constater que la missive ne parte qu'au sixième mois de retard...

Manifestement, l'expérience de la rénovation des MI79, réalisée par la SNCF et ACC, n'a guère servi pour le traitement des MI84, similaires mais qui comportent quand même des - petites - différences qui peuvent compliquer les opérations réalisées cette fois-ci par Alstom à Reichshoffen.

870 000 voyageurs en 2014, 983 000 quatre ans plus tard. Il devient impossible de nier la crise profonde que traverse le RER B dont la fréquentation a véritablement explosé ces dernières années. Elle frôle le million de voyageurs quotidiens et réduit de plus en plus rapidement l'écart qui la sépare du RER A. La situation est d'autant plus critique que le RER B dispose d'une offre plus faible, avec 20 trains nominaux par heure et par sens, et de plus faible capacité puisque les MI79 proposent environ 1000 places de moins par train... même s'il faut tenir compte des effets de la moindre longueur des quais (208 m contre 225 m).

La situation est particulièrement critique au sud de Paris. Au début des années 2000, la première couronne avait supporté une grande partie de la hausse du trafic. C'est véritablement la deuxième couronne qui tire la fréquentation vers le haut. Massy-Palaiseau a connu une augmentation de fréquentation de 40% sur la période 2014-2018, conséquence du développement immobilier du secteur, de l'accroissement des zones d'emplois périphériques et de la montée en puissance du plateau de Saclay.

On comprend pourquoi l'accumulation des travaux sur le nord, entre modernisation du RER B, du RER D, les travaux du Grand Paris Express (qui touchent aussi la section sud à Arcueil-Cachan), du T11 vers Noisy le Sec et naturellement CDG Express constituent un très gros caillou dans la chaussure de l'Etat et de la Région. L'arbitrage s'annonce difficile car éminemment politique : la desserte de l'aéroport pourrait en faire les frais pour desserrer les contraintes et éviter des périodes de fermeture massives sur le RER B.

Le Bourget - 24 mai 2019 - Assemblant à la fois la desserte de l'aéroport, l'irrigation de la banlieue nord et la montée en puissance du secteur de La Plaine Saint Denis accueillant de nombreuses entreprises (à commencer par la SNCF, qui alimente l'explosion du trafic de la ligne), la section nord du RER B rendue omnibus depuis 5 ans souffre encore de plusieurs points de fragilité, notamment sur l'alimentation électrique. L'arrivée de NExTEO pourrait être l'occasion d'améliorer les performances réduites lors du redécoupage du block avec RER B Nord+. © transportparis

Au-delà, il faudra engager un plan de modernisation de la ligne, qui passera évidemment par le renouvellement du matériel roulant et le renouvellement de la signalisation. L'architecture du matériel roulant est un choix difficile : tout le monde pense à une solution 2N, mais il faut prendre en compte la longueur réduite des quais (208 m) qui écarte une transposition pure et simple du MI09 (dont le marché est de toute façon clos), les courbes de très faible rayon au sud qui imposeront des caisses courtes pour limiter la lacune horizontale quai-train... et les caisses courtes ne sont pas compatibles avec une solution 2N et des portes nombreuses.

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Parmi les exemples de gares dont les quais en courbe de rayon serré impliquent le recours à des voitures courtes pour réduire les lacunes quai - train ici visibles. Les conséquences d'un tracé ancien... pourtant remanié voici près de 150 ans ! © transportparis

Un dilemne kafkaïen : à transportparis, nous avons franchement du mal à envisager un scénario 2N crédible car pour réduire la lacune quai-train, il faudra des caisses courtes (donc plus larges), et plus la caisse est courte, mois la solution 2N est intéressante du fait de l'encombrement des escaliers. Accessoirement, cela limite la configuration à 2 portes par face. Aussi, nous considérons deux possibilités pour une rame de 104 m de long, composée

• soit de 6 voitures de 17 à 18 m comprenant 3 portes par face,
• soit de 7 voitures de 14,5 à 15,75m avec 2 portes par face,

La rame ainsi configurée devrait atteindre une capacité de 1000 places, avec un taux de places assises équivalent à celui du MI79, soit un gain de capacité totale de 320 places par train soit 6400 places par heure sur la base de 20 trains par heure.

L'équipement intégral du RER B en NExTEO semble faire partie des options privilégiées, y compris à la RATP, de sorte à maximiser les effets du pilotage automatique et de la centralisation de la régulation du trafic que peut procurer ce système.

Mais il faudra aussi envisager d'autres leviers. Le Grand Paris Express doit en principe délester de 10 à 15%, selon les prévisions de la SGP, les radiales en correspondance... mais aura un effet de recharge en amont. Il y a donc irrémédiablement un sujet de renforcement du maillage. Le RER E, avec sa liaison directe Gare du Nord - La Défense, devrait aussi récupérer une partie de la charge du RER B (et du RER D).

Paris - Châtelet les Halles - 10 juin 2019 - Le RER B compte aussi sur le prolongement du RER E pour absorber le flux entre la gare du Nord et La Défense pour soulager le carrefour central des Halles. A noter l'ambiance très froide des quais, depuis la rénovation, d'ailleurs toujours pas achevée... © transportparis

Au sud de Paris, quels seront les effets des prolongements du métro, de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux et de la ligne 14 à Orly sur la fréquentation du RER B, seul mode lourd du secteur parisien, au sein de la quasi-boucle formée par le RER C ? Faudrait-il envisager un prolongement de la ligne 5 depuis la place d'Italie jusqu'à Arcueil-Cachan, pour rejoindre le RER B et la future ligne 15 du Grand Paris Express ?

Et au nord ? Le seul projet radial concerne le prolongement de la ligne 12 du métro à la mairie d'Aubervilliers, qui accuse 3 ans de retard sur le calendrier initial. On rappellera, non sans regrets, que l'arrière-gare du futur terminus se situe à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers du RER B... et à peine plus loin, se situe le carrefour des Six Routes, qui sera desservi par le Grand Paris Express (lignes 16 et 17) en plus du T1. Le prolongement de la ligne 7 depuis La Courneuve 8 mai 1945 jusqu'à la gare du Bourget avait été esquissé dans les versions successives du SDRIF, mais ne semble plus figurer dans les objectifs régionaux. Des sujets abordés dans le dossier de transportparis sur un schéma directeur du métro.

La question est aujourd'hui biaisée par le prisme déformant de l'actualité CDG Express. Sans compter que d'ici à la mise en service du Grand Paris Express, la fréquentation du RER B aura encore probablement augmenté...

Autant dire que la sortie de crise sur le RER B n'est pas pour demain matin...

Il devait être réalisé après l'opération RER B Nord+, prévue en 2012 et mise en service en 2014. Il n'en fut rien. Les Jeux Olympiques à Paris en 2024 constituaient une échéance officiellement capitale pour la réussite de cette olympiade. Il n'en sera rien. CDG Express endosse le rôle pas très confortable de variable d'ajustement d'une accumulation de travaux dans la décennie à venir sur le réseau ferroviaire au nord de Paris. Avec la modernisation des RER B et RER D, le possible - restons prudents - prolongement de T11 du Bourget à Noisy le Sec sans compter le Grand Paris Express avec notamment l'impact des travaux des lignes 15, 16 et 17, les années à venir allaient s'annoncer difficiles... voire impossibles. La mission confiée au Préfet a clairement exposé les alternatives. Les prises de position, d'abord de la Région, puis de la Ville de Paris, ont finalement eu raison d'une position du Premier Ministre assez figée sur le calendrier initial. Trop de conséquences pour les banlieusards, surtout sur le RER B, dont la forme n'est justement pas très olympique, bien que battant tous les records de fréquentation avec 983 000 voyageurs par jour contre 840 000 il y a seulement 5 ans.

Le report de CDG Express est emblématique, très médiatisée... mais l'Etat refuse d'examiner la question de la desserte de Roissy de façon globale et se contente d'une analyse au coup par coup, projet par projet. Or, plus CDG Express prend du retard, plus son calendrier risque d'être téléscopé par celui de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, si elle est d'un investissement supérieur, a tout de même quelques atouts à faire valoir :

• d'abord un tarif nettement inférieur à celui de CDG Express ;
• puis une fréquence plus importante : 6 minutes contre 15 ;
• ensuite une meilleure connexion au reste du réseau francilien : pas d'accès direct à Paris certes, mais un schéma avec une seule correspondance depuis les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, mais aussi depuis la ligne 14, ainsi que les RER B et RER D, avec, et ce n'est pas le moindre des avantages, un accès en une demi-heure à La Défense avec une correspondance 17-15 à Pleyel.

Que reste-t-il à CDG Express ? D'abord un accès direct au centre de Paris, mais qui imposera de toute façon une correspondance avec le métro pour rejoindre les quartiers d'affaires (le triangle St Lazare - Concorde - Etoile, La Défense et même La Plaine Saint Denis, où un arrêt n'est pas prévu), et ensuite un contrat de concession signé...

Au final, un résultat sans aucune surprise à tous les plans : le report était inéluctable - ce n'est pas le premier et ce n'est peut-être pas le dernier - et l'absence de vision systémique n'étonnera pas grand monde...

Dans ces conditions, le RER B a vraiment besoin d'une nouvelle étape de modernisation...

Le débat prend de l’ampleur. D’un côté, il y a les affichages, notamment l’échéance des Jeux Olympiques de 2024 et plus globalement l’effet vitrine d’une liaison rapide vers l’aéroport de Roissy, dont le contrat de concession est désormais signé. De l’autre, il y a la gestion du quotidien, rarement de tout repos.

L’Etat conforte donc CDG Express, tout en continuant de clamer sa priorité aux transports du quotidien (qu’on aimerait voir concrétiser par des engagements financiers d’abord respectés et si possibles augmentés).  Il se retrouve « mis dans un coin » fort peu confortable. L’Etat depuis plus de 10 ans n’a jamais voulu prendre le temps de la réflexion afin de s’interroger sur la pertinence de l’engagement parallèle de deux projets que nous considérons largement concurrents (CDG Express et la ligne 17) pour la desserte de l’aéroport de Roissy. A ne pas choisir, l’Etat court le risque de la gabegie financière.

Villeparisis Mitry le Neuf - 25 septembre 2013 - Les travaux réalisés au titre de RER B Nord+ étaient nécessaires (mais certaines modalités discutables comme la réduction de vitesse à 80 km/h entre Paris et Aulnay sous Bois), mais elles n'étaient pas suffisantes pour redresser significativement le fonctionnement de la ligne. © transportparis

Goussainville - 26 novembre 2015 - Le RER D reste en tête des critiques sur son fonctionnement : offre limitée, matériel inadaptée, desserte complexe, installations fatiguées. Comme sur le RER B, il va falloir rattraper le retard... © transportparis

L’accumulation de travaux à réaliser d’ici 2024 donne le tournis : le Grand Paris Express (lignes 15, 16, 17 et nouveau pont de Pleyel), CDG Express, la modernisation des RER B et RER D, l’adaptation de l’infrastructure pour l’arrivée des nouveaux matériels sur ces lignes, la transformation de la Gare du Nord, le prolongement de T11 à Noisy le Sec (qui n’est donc pas tombé aux oubliettes). La mission du Préfet d’Ile de France est semée d’embûches car ses préconisations ne pourront faire que des mécontents, un peu trop crédules, croyant aux belles promesses (notamment de l’Etat et de la SGP) sur les coûts et les délais de réalisation. Petit à petit, certains se font une raison, notamment sur l’échéance des Jeux Olympiques.

A refuser l’évident besoin de hiérarchiser et rationaliser les multiples projets, l’Etat, très fortement impliqué dans ces dossiers, faire courir le risque d’une thrombose du nord parisien avec des travaux durant de longues périodes et avec des impacts assurément importants sur le quotidien des usagers.

Pendant ce temps, la fréquentation du RER B n’en finit plus d’augmenter, atteignant désormais 950 000 voyageurs par jour. La situation est donc au moins aussi difficile que sur le RER A, car ce résultat est atteint avec – en théorie – 20 trains par heure et par sens à l’heure de pointe pour 27 sur l'axe est-ouest. Les élus du RER B, notamment au sud, où la ligne est le seul axe radial à grand débit du sud parisien, se mobilisent pour que les investissements sur cette ligne soient prioritaires et leur programmation sanctuarisée.

Par ordre de priorité, la modernisation des RER B et RER D se partagent sans discussion possible la première place du podium. Sans nier l’utilité de ce qui a été fait jusqu’à présent, notamment avec RER B Nord+, il va falloir changer de dimension et engager des moyens conséquents pour mettre ces lignes au diapason des besoins. Ces lignes sont la colonne vertébrale des transports du nord parisien

Soyons objectifs. La ligne 15 est assurément en deuxième position… ce qui renforce l’impérieuse nécessité de RER B et RER D réellement fiabilisés car la rocade de métro aura un effet sur le fonctionnement de ces radiales en amont de la correspondance. Bref, pas de Grand Paris Express efficace sans montée en puissance préalable des RER.

Quant à CDG Express, le pire des scénarios serait celui de l’aveuglement devant le risque de concurrence de fait entre un RER B qui n’a pas dit son dernier mot, une ligne 17 fragilisée par le blocage (heureux) du projet Europacity mais qui reste dans la course pour l’accès à l’aéroport et un CDG Express endossant le rôle de vitrine française pour le monde.

Une issue ? CDG Express serait moins en apesanteur avec un arrêt à La Plaine Stade de France pour assurer la correspondance avec la ligne 15. Sans cela, la ligne 17 pourrait mettre la concession en difficultés du fait du moindre coût, de la fréquence et du maillage francilien... Qui sera capable d'un peu de sagesse ?

Rebondissement dans la gestation déjà passablement complexe du projet CDG Express. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités devait adopter avant-hier un voeu consensuel sur les conditions d'exploitation du RER B pendant les travaux et en régime nominal de CDG Express.

Consensus, oui... mais ostensiblement contre CDG Express. La délibération adoptée à une très large majorité demande la suspension des travaux de la liaison directe Gare de l'Est - Aéroport de Roissy, faute de garantie suffisante sur les conditions d'exploitation du RER B. Valérie Pécresse, qui préside l'instance du fait de sa position de présidente de la Région, a elle-même décidé de durcir la position d'Ile de France Mobilités. En clair : pas question de pénaliser les 900 000 voyageurs quotidien du RER B pour les besoins de quelques dizaines de milliers de clients aéroportuaires. La priorité doit donc être donnée à la régénération du RER B (voies, caténaire), à la préparation de l'arrivée du MIng successeur du MI79, et au déploiement de NExTEO dont il va falloir intégrer les (sur)coûts.

Ce vote intervient un mois avant le début théorique des travaux et alors même que le Préfet de Région est chargé d'une mission de coordination des multiples projets impactant le réseau Nord (sur le réseau ferroviaire et évidemment le Grand Paris Express). Nul doute que les promoteurs de CDG Expresss vont rappeler que le contrat prévoit des pénalités si le projet n'est pas mis en service avant le 31 décembre 2023... mais un nombre croissant de personnalités politiques régionales expriment de plus en plus leur scepticisme quant à la crédibilité de cette échéance... JO 2024 ou pas...

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.