Nouvelles frictions autour de CDG Express

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...

Comments

[Minato]

Quitte a être dans la vision du rêve d'un nouveau tunnel cher entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord et ayant un impact provisoire sur le trafic des autres ligne de RER mais je pense que ce serait mieux de faire passer le RER D par l'ouest que par l'est en construisant une nouvelle station entre Bourse et Grands Boulevard qui permettrait une correspondance avec les lignes 3/8/9 mais surtout la desserte d'un des quartiers les plus denses en emploi de Paris (bien plus d'emplois qu'autour de République).



Bien évidemment tout cela relève du rêve et non de la réalité.

La réalité c'est comment faire circuler 35-40 tph par sens dans ce tunnel à deux voies tout en n'ayant pas des trains adaptés.(Pas suffisamment de portes par nombre de passagers et un intérieur ne facilitant pas les déplacements des voyageurs et leur bonne répartition).

[Rod]

Des travaux sur des lignes existantes ont forcément des conséquences provisoires sur l'exploitation...

L'absence de travaux a aussi des conséquences sur l'exploitation des 2 lignes qui ne cessent de se dégrader...

[Capri]

Suite du message précédent :





Après le refus de la solution 4 jugée, à juste titre trop onéreuse (5 MM €) le séminaire s'est terminé sur un constat d'échec.

Et pourtant la solution 4, la plus séduisante mais jugée non finançable en l'état, comportait au moins deux pistes majeures d'optimisation.



Première piste d'optimisation, la suppression de la nouvelle gare souterraine dédiée au RER D à Gare du Nord.

Cette gare, de réalisation très complexe et corrélativement très onéreuse, ne figure pas dans les solutions 1 et 2. Le gain du à son abandon aurait généré une économie substantielle (1 MM€ ?).



Dans cette hypothèse, les deux voies du RER D se seraient raccordées au tunnel existant à l'entrée Sud de la Gare du Nord.



https://imagizer.imageshack.com/img922/6640/HjBxXR.png



https://imagizer.imageshack.com/img924/4327/WQhKNE.png



Cette disposition aurait nécessité un rebrassage des voies RO et RR au nord de la gare du Nord, opération reconnue comme techniquement réalisable.



https://imagizer.imageshack.com/img923/6141/ucTVUs.png



https://imagizer.imageshack.com/img923/8131/Gxem7O.png



Deuxième piste d'optimisation, modifier l'emplacement de la gare de République.



Comme vous le savez, le sous-sol de la place de la République est particulièrement complexe avec entre autres, le passage de 5 lignes de métro et la nécessité d'y organiser des correspondances entre le RER D et les 10 directions du métro.

L'étude de Setec avait abouti à une gare munie de deux salles d'échange, d’une très grande complexité et donc d'un coût en rapport.



Dessin ancien représentant les lignes de métro sous la place de la République :



https://imagizer.imageshack.com/img924/1351/prUN15.jpg



L'optimisation aurait consisté à déplacer légèrement vers le Sud-Ouest la gare de République et de ne plus établir les correspondences avec le métro à République mais :

- avec les lignes 8 et 9 à la station Saint-Martin rouverte,

- avec les lignes 3 et 11 à la station Arts-et-Métiers,

- éventuellement avec la ligne 4 à Réaumur-Sébastopol,

- la correspondance avec la ligne 5 se faisant à la gare du Nord.



Ce qui se résume schématiquement à ceci :



https://imagizer.imageshack.com/img923/2531/r90rvk.png



Avec une enveloppe budgétaire réduite, cette solution pouvait-elle être approuvée par le STIF de l'époque ? La question reste ouverte.

[Rod]

Merci Capri pour ces précisions intéressantes sur les différents tracés et leur coût!

Entre 2 et 5 MM€ par rapport au nombre d'usagers qui galèrent quotidiennement sur les ligne B et D....

Il y a manifestement un problème de prise de décision politique...

L'ouverture du rer d avec tunnel commun Gare du Nord - Châtelet avec le rer b n'a pas été non plus une décision très lumineuse... dont les usagers payent quotidiennement les conséquences...

[Capri]

Merci à tout et à tous pour tous ces commentaires, mais je reprends mon propos laissé en suspens à propos de l'étude de Setec de 2013-2014



Je disais donc plus haut :



" Lors du séminaire de 2013-2014 organisé par le STIF et consacré à l’éventuel doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, RFF avait fait connaitre l'étude que SETEC avait réalisée pour séparer le RER D du RER B.

En regroupant les très nombreuses hypothèses émises à l'époque, il avait été possible de résumer les solutions possibles sous cette forme :



https://imagizer.imageshack.com/img922/8240/p1UXvy.png



La solution 1 était la moins chère (2 MM€) mais avait l'inconvénient de supprimer tout arrêt et toute correspondance dans Paris entre Gare de Lyon et Gare du Nord.



La solution 4 via la République qui

- desservait le quartier de République non irrigué par le réseau des RER,

- offrait des correspondances avec 5 lignes de métro (10 directions !) à République,

- permettait de dédier la gare de Châtelet les Halles aux seuls RER A et B,

- séparait les domaines SNCF et RATP,



était la solution la plus séduisante, mais aussi la plus chère (5 MM€). Elle avait été considérée comme non finançable.



Et pourtant ...



A suivre ! "

[Chris2002]

Je n'ai pas précisé, mais bien sûr les porte-palières ne se limitent pas à ces deux gares. Toutes les gares des deux tronçons centraux, si elles sont compatibles (sauf gares en courbe trop prononcée, utilisation mixte éventuelle, etc.), devraient en être équipées. Et idéalement les gares les plus chargées sur le reste des lignes, si techniquement possible.

Parce que pour résoudre le problème du tunnel commun, il faut aussi résoudre les problèmes en amont et en aval.



Il faut aussi continuer le travail de séparation des lignes sur le reste du réseau (y compris en élaguant les branches les plus lointaines pour les intégrer dans le réseau Transilien et non plus RER), autant que possible, pour éviter qu'une perturbation extérieure aux lignes RER ne vienne perturber les lignes RER.



Et finalement, dans le cadre des appels d'offres éventuels pour l'exploitation de ces lignes, il faudrait que le RER B et le RER D soit inclus dans le même appel d'offres et opéré par un seul opérateur. Et même dès "aujourd'hui", le RER B et le RER D devraient être exploités "en commun" (en tout cas sur le tronçon central des deux lignes), car un incident majeur sur l'un peut avoir des répercutions fortes sur l'autre.

[Chris2002]

Pour résumer, adapter les portes palières aux spécificités différentes de chaque matériel est compliqué. Mais vu la configuration des gares, comme déjà dit rien n'empêche de spécialiser les voies. Certes on perd un peu en flexibilité d'exploitation, mais les portes palières (couplée à une automatisation + à une gestion performante et commune des tronçons centraux des 2 lignes) vont aussi améliorer les choses.

Du coup, deux scénarios possibles :



Scénario 1 :

Chaque ligne dispose à Chatelet et à GdN d'une seule voie par sens, équipée de portes palières adaptées au matériel utilisé. Ce qui peut permettre d'installer des portes "basses" comme sur la ligne 1 du métro, par exemple.

La 5ème voie (voie Z) à Chatelet est utilisé comme voie de retournement pour des missions supplémentaires pour des RER D en provenance du Sud. Le plan de voie le permet sans problème, et cela doit pouvoir permettre l'ajout de 4 missions par heure et par sens, si besoin est.



Avantage : on a une voie pour des missions supplémentaires terminus Chatelet sur le RER D Sud.

Désavantage : il n'est pas possible d'accueillir deux trains d'une même ligne sur deux quais différents (en tout cas en situation normale). Element a relativiser un peu étant donné que sur le RER B les gares avant et après sont déjà à deux voies, ce qui limite le risque d'accumulation de trains. Hors c'est le RER B qui a le plus de trains par heure.



Scénario 2 :

A Gare du Nord, chaque ligne dispose d'une voie par sens.

A Châtelet, chaque ligne dispose d'une voie par sens (voie 2B : RER B vers le nord, voie 4 : RER D vers le nord, voie Z : RER D vers le sud, voie 1B : RER B vers le sud). La voie 3 est une voie mixte (sans porte palière) réservée aux trains vers le sud, et utilisée si les voies "normales" de chaque ligne n'ont pas encore été libérées par le train précédent, pour garantir qu'aucun train ne "s'agglutine" dans le tunnel.



Avantage : on peut garantir (ou en tout cas améliorer grandement la probabilité) que dans le sens nord sud, aucun train ne doive stationner dans le tunnel commun, perturbant de fait l'autre ligne, même si son quai devait être libre.

Désavantage : pas possible de retourner des trains du RER D à Chatelet dans des conditions correctes, du coup les missions supplémentaires doivent obligatoirement être terminus Gare de Lyon.





Une variante du scénario 2 serait de faire en sorte qu'avant d'arriver sur les quais 41 et 43 de la Gare du Nord (celles en direction du nord), il y ait suffisamment de place pour qu'un 2ème train puisse stationner sans qu'il ne soit sur la partie commune du tunnel. La conduite automatique pouvant permettre plus facilement ce genre de manoeuvre qu'une signalisation à canton fixe, tout en garantissant un bon niveau de sécurité.

Cela permettrait par exemple à un train du RER B d'être à quai (sur la voie 43), un deuxième en attente juste derrière et à un train du RER D arrivant ensuite de "dépasser" ce RER en attente et de se mettre à quai sur sa porte voie (la 41).

Est-ce faisable ? Cela dépend du plan exact des voies et de la distance qu'il y a entre l'aiguillage de séparation et les quais. Et si la distance est insuffisante (il faut 260m), de la possibilité ou non de rallonger cette partie commune en mettant sur 100 à 200m une troisième voie dans le tunnel.



Concrètement, élargir un tunnel sur cent à deux cent mètres est sans commune mesure avec la création d'un nouveau tunnel de 2km (sans pour autant être trivial non plus, bien sûr). Surtout qu'on évite le point le plus chaud de Chatelet avec des tunnels encadrant celui du RER B/D par dessus, par dessous à gauche et à droite. Dans l'idéal (qui n'est pas garanti), on pourrait peut-être envisager de réaliser les travaux par phase de 1.5-2 mois en été sur plusieurs années, en gardant si possible une des voies ouvertes (ce qui est souvent le cas dans les travaux d'élargissement de tunnel, en Suisse en tout cas, et il me semble aussi au Mont Cenis) et en utilisant la deuxième pour "grignoter" peu à peu le gabarit de la troisième voie (moyennant bien sûr les renforcements nécessaires). Cela induirait des perturbations fortes sur le réseau, mais pas forcément plus que celles induites par la fermeture certains étés du tronçon central du RER A (en plus couplée avec celle du RER C). Surtout si on arrive à maintenir une des voies ouvertes, pour, par exemple, faire circuler 4 à 6 RER B par heure et par sens, en tout cas en heure de pointe (ou plus suivant les modalités d'exploitation de la voie unique)





Une variante similaire et complémentaire (et qui serait idéale avec le scénario 1) serait de réaliser la même chose à Chatelet pour les trains venant du nord, ce qui permettrait "d'empiler" 2 trains les uns derrière les autres à Chatelet sans engager le tronçon commun, tout en gardant la voie Z comme voie de rebroussement pour le RER D.

Concrètement (Cf. plan cité plus haut et remis en P.S.), est-ce que la distance entre l'aiguillage de la voie 1 (du tunnel) permettant de rejoindre la voie Z de la gare (qui est ensuite suivi d'un 2ème aiguillage permettant de bifurquer vers la voie 3 de la gare) et les quais en eux-mêmes est de plus de 260m ? (les train du RER D seraient alors reçus voie 3, la voie Z servant alors pour le rebroussement des trains supplémentaires du RER D) Si c'est le cas, et vu les indications kilométriques de la carte citée plus haut cela a l'air d'être le cas, les travaux à faire seraient relativement minimes (principalement de signalisation et éventuellement reprise des aiguillages pour permettre des circulations à vitesse plus élevée). Dans le cas contraire, comme pour la variante du scénario 2, il faudrait probablement élargir le tunnel sur une centaine de mètres, probablement moins. Pas idéal, mais probablement plus faisable que de réaliser un nouveau tunnel...



Ces scénarios permettraient donc à la fois l'installation de portes palières "standards" à GdN et Chatelet (et adaptées à chaque ligne), ce qui fiabiliserait l'exploitation et idéalement de minimiser les effets de "bouchon" dans le tronçon commun. Surtout que les variantes, si elles apportent un plus certain, ne sont pas forcément nécessaires (je les ai mises dans le cas où elles seraient réalisables, ne connaissant pas assez les détails des lieux).



Bien sûr en prérequis ils y auraient déjà :

1) Nexteo sur les deux tronçons centraux avec pilotage automatique.

2) nouveau matériel sur les deux lignes (sinon impossible de mettre des portes palières)

3) idéalement un centre d'exploitation commun pour les deux parties centrales des lignes B et D, qui couplé à Nexteo pourrait réagir de manière proactive en ralentissant si besoin est les trains sur les tronçons d'approche pour éviter les embouteillages à Chatelet et GdN et envoyer les trains pile au bon moment dans le tunnel commun aux deux lignes.



Bref, à la suite de Mickael, tout cela pour dire qu'avec l'existant, en le modifiant un peu, on peut déjà améliorer grandement les choses à l'horizon 2030. Sans devoir dépenser des (dizaines de) milliards pour reconstruire complètement le tracé du RER B ou D dans Paris afin de séparer complètement les deux RER.





PS: la carte : http://cartometro.com/documents/CartoRerIdf.v2.8.pdf

[Rod]

C'est peut-être que le problème est réel et se diffuse jusque dans les branches des 2 RER. Il m'arrive de ne pas pouvoir monter dans le rer b dès la gare d'Antony en période de pointe...

Le coût de ce tunnel est limité par rapport au nombre d'usagers et permettait une augmentation de la fréquence et d'optimiser la gestion des situations perturbées forcément quotidiennes sur des lignes aussi fréquentées.



Il est localisé entre 2 stations. Il ne s'agit pas de reconstruire une ligne

complète mais d'optimiser 2 lignes existantes...

[Valgirard]

Que de passions déchaînées par ce tunnel Châtelet - Gare du Nord...

À mon avis, il serait temps d'arrêter cette surenchère d'infrastructures dans l'hypercentre de Paris. Eole et Météor seront les dernières radiales majeures en Île-de-France. Au delà on buttera nécessairement sur des coûts et des difficultés techniques prohibitifs.

C'est en banlieue qu'il faut maintenant concentrer les investissements, parce que l'espace disponible est plus important et que la révolution des flux engendrée par les lignes en rocade bénéficiera aussi aux lignes radiales.

[Capri]

Le CdG Express, qu'on en soit partisan ou adversaire, a bon dos,

Il semble que le retard prévisible dans le planning de Nexteo soit aussi du, peut-être même essentiellement du au retour de la mésentente entre la RATP qui a l’expérience de ce type de semi-automatisation, et la SNCF qui a été à l'origine de Nexteo.

Il en aurait résulté un blocage de la rédaction de l'appel d'offres pour la réalisation de ce système qui n'a toujours pas été remis aux entreprises candidates.

Pendant combien de temps la RATP et la SNCF joueront-elles encore à ce petit jeu malsain ? A suivre.

[ats]

Quelqu'un peut il m'expliquer ce que sont les travaux à l'entrée du tunnel du RER B de la plateforme aéroportuaire de Roissy.

Je n'ai jamais compris ce que c'était que ce projet, mais du ballast et des caténaires sont en train d'être posés à cet endroit de mémoire. Je n'y suis par contre pas retourné dans ce secteur depuis le début du confinement à vrai dire, les choses ont peut être changé depuis.

[Thomas Tours]

La remise en cause actuelle du trafic aérien et de ses perspectives de croissance pourrait-elle être suffisante pour faire tomber l'intérêt de CdG Express?

Y en aura-t-il pour se réveiller de leurs doux rêves et se rendre compte que le terme de la rentabilité est trop long pour jamais advenir?

[Rod]

NExTEO c'est un beau projet mais la cause principale des difficultés sur le RER B et D est le tunnel commun à 2 voies Châtelet Les Halles - Gare du Nord...

Toutes les autres mesures ne sont que complémentaires.

Aucun politique n'a toujours décidé de s'attaquer à ce tunnel commun!!!!!!!!! La situation du RER B et D ne cessent de se dégrader en particulier aux heures de pointes...