transportparis est allé tester le "nouveau" RER B Nord+ mis en oeuvre depuis le 2 septembre dernier et vous propose son dossier retraçant l'origine et les enjeux de ce projet de plus de 250 M€ pour le seul volet lié aux infrastructures et aux gares. Il en ressort d'ores et déjà qu'après un mois, le temps du rodage est encoe loin d'être achevé et que la co-exploitation relève bel et bien du défi.
A vos réactions !
Premier jour du nouveau service sur le RER B. Lancé en 2007, le projet a connu quelques difficultés, notamment ces derniers mois avec le déploiement de la nouvelle signalisation. Le basculement vers le nouveau système a été réalisé au cours du pont du 15 août, la SNCF réussissant la prouesse de couper 4 jours durant toute circulation sur la ligne.
Désormais, les trains circulent exclusivement sur les voies "bis" entre Paris et Mitry, voies dédiées au seul RER, et dont les installations ont été adaptées pour une exploitation de type métro avec la rénovation des gares, le rehaussement des quais, le redécoupage de la signalisation, la création d'une 4ème voie à l'entrée de Mitry et d'une 3ème voie en gare du Parc des Expositions. 250 M€ ont été investis pour ces nouvelles installations.
En heures de pointe, tous les trains sont omnibus avec un cadencement aux 3 minutes entre Paris et Aulnay sous Bois pour toutes les gares, alors que l'ancienne desserte ne proposait pour certaines (Drancy et Blanc Mesnil par exemple) qu'un train toutes les 15 minutes. La charge devrait être mieux répartie pusique l'ancienne desserte, avec ses missions directes, voyait alterner des trains omnibus en manque de capacité et des directs en manque de voyageurs... Au-delà, vers Roissy et Mitry, chaque branche est également desservie toutes les 6 minutes avec une alternance en principe régulière des destinations. Il y a donc 4 missions au nord, côté SNCF, et 4 au sud également, côté RATP.
En journée, la desserte comprend un omnibus pour Roissy et pour Mitry toutes les 15 minutes, tandis qu'une seconde mission sur Roissy est proposée, également toutes les 15 minutes, et sans arrêt de Roissy à Gare du Nord. Ainsi, il y a toujours 20 trains par heure en pointe et 12 en journée. Et comme depuis 2009, il n'y a plus de relève systématique entre agents RATP et SNCF à la station Gare du Nord.
Le choix de la desserte omnibus a été motivé à l'origine par la mise en parallèle de deux projets : RER B Nord+ d'une part, CDG Express d'autre part. Au premier le rôle de desserte du nord-est parisien et l'accès à Roissy pour ceux qui travaillent dans cette importante zone logistique ; à CDG Express la liaison directe Paris - Roissy.
Le temps de parcours Gare du Nord - Roissy s'établit à 35 minutes en marche omnibus. Il était au mieux de 31 minutes en heures de pointe en direct, descendant à 29 minutes en heures creuses.
Aujourd'hui, CDG Express est au point mort mais le RER B est en service. Si certains expriment leur mécontentement du fait de la disparition - en pointe - des directs pour Roissy, ce n'est pas tant à cause du projet de modernisation du RER B que des péripéties émaillant la conduite du projet CDG Express.
transportparis vous proposera prochainement son dossier complet sur le RER B.
Le conseil d'administration du STIF du 10 juillet a acté les principes et les premières réalisations d'un nouveau programme de modernisation du RER B, appelé "RER B Sud", alors que le programme "RER B Nord+" n'est pas encore entré en service (ce sera le cas le 4 septembre prochain).
En effet, 250 millions d'euros ont été engagés sur la partie nord du RER B, notamment pour dédier les deux voies "bis" entre Paris et Aulnay, réaménager les gares en les dotant de quais hauts pour un accès direct aux rames MI79 concernées parallèlement par un programme de modernisation atteignant lui aussi 250 millions d'euros.
Le nouveau programme de modernisation voté atteint 500 millions d'euros, ce qui apparaît considérable par rapport au premier volet. Une première série d'opérations (pour 24 millions d'euros) a été approuvée. Elles concernent :
Bourg la Reine, 21 juillet 2013 - La modernisation du RER B passe par l'infrastructure et par le matériel roulant : 34 éléments MI79 ont d'ores et déjà bénéficié du programme de rénovation, qui accuse plusieurs années de retard en raison de la complexité de ce matériel. Les améliorations apportées sont cependant appréciables, notamment la réfrigération et l'accès facilité par la suppression des strapontins obstruant la largeur des portes. © transportparis
Outre ces trois mesures, la section sud, sur le domaine de la RATP, est concernée par :
Il est également prévu de renforcer le programme d'investissements au nord de la ligne, par :
Le projet de centralisation de la régulation du trafic est également réaffirmé, tandis que la rénovation des MI84 affectées au RER B est annoncé. Le parc initial, de 6 rames, porté à 14 rames pour RER B Nord+, a été renforcé de 15 unités pour augmenter les réserves et réduire les effets de la défaillance d'une rame. L'objectif semble donc de maintenir 29 rames sur le RER B, sachant qu'actuellement 39 unités circulent sur le RER B, durant la rénovation des MI79.
Au final, un projet qui, une fois de plus, cherche plutôt à minimiser l'impact d'une défaillance de l'infrastructure ou du matériel roulant, plus qu'à constituer un système d'exploitation à la japonaise, où est privilégiée la fiabilité intrinsèque de chaque composante, en minimisant les équipements palliatifs au moins aussi onéreux et constituant autant de sources potentielles de dysfonctionnement en régime nominal.
transportparis vous propose un dossier sur le matériel MI79, figure de la ligne B du RER depuis le début des années 1980. Un second dossier sur la modernisation du RER B est également en préparation.
Il n'y a pas que RFF et la SNCF qui profitent de l'été pour multiplier les travaux sur le réseau. A la RATP, plusieurs chantiers sont engagés.
Le plus conséquent concerne la réfection du viaduc d'Austerlitz sur la ligne 5 : le plus long pont de Paris (140 m d'une seule vollée) est en travaux jusqu'au 30 août. La ligne 5 fait son terminus à Bastille au lieu de Place d'Italie.
Le viaduc d'Austerlitz, vu ici le 18 décembre 2005, fête ses 110 ans en s'offrant une rénovation complète de son tablier. On aperçoit à l'arrière-plan les arches du pont routier d'Austerlitz et ses six arches. © transportparis
Durant le week-end des 3 et 4 août, la ligne 13 sera interrompue au nord de Saint Lazare pour remplacer l'aiguillage de la bifurcation des branches de Gennevilliers et de Saint Denis. Le service du métro sera maintenue entre Porte de Clichy et Les Courtilles, et entre Porte de Saint Ouen et Saint Denis. Au cours du même week-end, la station Porte d'Orléans sera fermée afin de rehausser ses quais pour la rendre accessible aux personnes à mobilité réduite.
Jusqu'au 31 juillet, Orlyval cesse son service à 21 heures du lundi au jeudi pour réaliser des travaux sur les voies.
La rénovation des stations se poursuit, avec notamment Barbès Rochechouart sur la ligne 2 et Jaurès sur la ligne 7 bis.
Sur la ligne A du RER, du 22 juillet au 23 août, le service sera modifié sur la branche de Saint Germain en Laye entre Rueil et Saint Germain : la rénovation de deux ponts et la rénovation des quais de Chatou Croissy nécessitent la circulation en voie unique sur cette section. Mêmes modalités entre Lozère et Orsay sur la ligne B, pour cause de rénovation des quais de Lozère et du Guichet, pour la période du 14 juillet au 18 août.
Enfin, les travaux de rénovation des voies se poursuivent sur T1 : les tramways ne circulent pas entre les Six Routes et 8 mai 1945 à La Courneuve.
Avec l'été, la fréquentation des lignes Transilien et du RER diminue. C'est alors la seule occasion possible de réaliser des travaux lourds liés à la maintenance d'installations saturées et utiliser aux limites de leurs possibilités mais aussi de réaliser certaines phases des projets de développement du réseau. L'accélération voulue par les élus, par le biais du STIF, suppose une massification plus lourde des chantiers en été, la réalisation pendant les semaines de plein trafic étant évidemment beaucoup plus pénalisante.
La mise en oeuvre de cette accélération a été longue à activer : pour passer du principe aux travaux, la phase d'études est d'autant plus complexe que l'impact sur les circulations est généralement élevé et que l'ampleur des opérations à mener sature l'ingénierie, tant pour l'instruction des dossiers que pour la réalisation sur le terrain.
Au menu de cet été, des travaux sur les lignes A, B, C, D, E du RER, sur les réseaux Sud-Est, Montparnasse, Nord et Saint Lazare. Autant dire que les épargnés se compteront sur une main.
Ces opérations recourent pour nombre d'entre elles a minima à des "nuits longues" avec mise sur route des services à partir de 21h30 / 22h, et pour les plus lourdes, à des interruptions totales de la circulation le week-end. C'est notamment le cas de la ligne B dont la desserte entre La Plaine, Roissy et Mitry sera complètement interrompue pendant les 4 jours du pont du 15 août : la SNCF a d'ores et déjà préparé une noria de 250 autobus pour acheminer les voyageurs. Ce sera évidemment le cas du RER C, fermé entre Invalides et Austerlitz du 15 juillet au 17 août.
Le Bourget, 10 avril 2012 - Pendant 5 ans, les voyageurs du RER B ont dû composer avec les travaux en gare destinés à moderniser les aménagements et rehausser les quais pour proposer un accès de plain pied comme sur la partie sud de la ligne. © transportparis
Drancy, 18 juillet 2012 - Fin des travaux d'aménagement en gare avec l'installation de nouveaux abris : les quais vers Paris sont intégralement équipés sur l'ensemble de la longueur du train. A l'automne, le RER B aura une nouvelle allure sur sa partie nord. © transportparis
A ces travaux s'ajoutent évidemment ceux de la tangentielle nord mais qui n'impactent pas la circulation des trains Transilien.
L'ampleur des travaux devrait encore s'accroître dans les années à venir, y compris sur les lignes de la RATP : les dernières grandes vagues d'investissement et de modernisation datent des années 1970, ce qui justifie des programmes de régénération lourds 40 ans plus tard. En outre, le STIF a demandé, et contribue financièrement, à un resserrement des pas de maintenance des installations pour améliorer leur fiabilité. Enfin, les grands projets, vont passer en phase active entre 2015 et 2025.
Les franciliens n'en ont donc pas fini avec les travaux d'été... mais comment pourrait-il en être autrement ?
En novembre prochain, ils verront - quand même ! - l'aboutissement de 5 années de travaux de modernisation du RER B avec la mise en place de la nouvelle desserte (un train omnibus toutes les 3 minutes entre Paris et Aulnay, avec alternance Roissy / Mitry), et l'achèvement des travaux en gare. Un chantier qui aura bousculé le quotidien des 900 000 usagers du RER B, mais qui devrait apporter son lot d'améliorations - mais aussi de compromis - pour rendre plus fiable la seconde ligne de transport en Ile de France.
C'était le 8 décembre 1977 : le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, inaugurait la jonction des trois amorces de lignes du réseau express régional. Le tunnel Auber - Nation unissait les lignes de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger, tandis que la ligne de Sceaux était prolongée de Luxembourg à Châtelet les Halles.
Cette inauguration marquait la fin de plus de quinze années de lourds travaux à Paris et sur ces trois lignes. Reprises à la SNCF par la RATP, les lignes de Saint Germain et de Boissy avaient préalablement été modernisées. Les gares avaient été complètement reconstruites, plus capacitaires et plus fonctionnelles. La caténaire 1500 V remplaçait le troisième rail 750 V à l'ouest et la traction vapeur à l'est, pour la circulation des rames MS61. La ligne de Boissy était mise en service en décembre 1969, avec report de la tête de station de Bastille à Nation grâce à un nouvel ouvrage souterrain, et la découverte d'une première gare souterraine monumentale.
Quelques mois plus tard, la navette Défense - Etoile faisait ses débuts, et gagnait Auber courant 1971. En octobre 1972, la fin des travaux de la ligne de Saint Germain permettait le basculement de l'exploitation vers Auber.
De son côté, la ligne de Sceaux connaissait également une période de travaux, mais plus concentrés : la ligne disposait déjà d'un niveau d'équipement avancé grâce à sa modernisation opérée en 1938. Il fallait toutefois allonger les quais pour recevoir des rames plus capacitaires, et percer l'ouvrage souterrain Luxembourg - Châtelet. L'opération nécessita de lourds travaux de reprise depuis Port Royal pour adoucir la pente afin de passer sous la Seine. La gare du Luxembourg fut pendant trois ans exploitée avec deux quais encadrant une seule voie, avec maintien de l'exploitation en rafale de trois trains en neuf minutes, chaque train ne pouvant rester que 60 secondes.
Mais le RER, c'était aussi - et surtout pour certains - le trou des Halles : la démolition des pavillons de Baltard en 1971 avait défrayé la chronique. Ce chantier gigantesque permit de construire à ciel ouvert la nouvelle gare Châtelet les Halles à sept voies, la salle d'échanges et le "forum".
L'inauguration donnait lieu à une large couverture télévisée, et les archives de l'INA sont là pour nous rappeler l'importance de l'événement :
Le 9 décembre, les parisiens pouvaient profiter de gains de temps pouvant atteindre une demi-heure par la liaison est-ouest et la fin de l'isolement de la ligne de Sceaux. La ligne A constituait la plus moderne des deux, puisqu'intégralement exploitée en MS61, alors que la ligne B demeurait encore principalement exploitée avec les automotrices Z livrées entre 1937 et 1961.
Dès les premiers jours, le succès du RER était tel que la RATP engageait les premières études pour augmenter le débit de l'infrastructure.
Trente cinq ans plus tard, le RER n'est plus vraiment perçu comme un symbole de modernité, mais plutôt associé aux difficultés du quotidien, aux retards, à une propreté douteuse... L'heure de la modernisation est plus que jamais venue !
Au cours du mois de février, la commission d'enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation des RER a auditionné les présidents del a RATP, de la SNCF et de RFF.
Une crise de croissance dans un aménagement francilien irrationnel
Pour la RATP, Pierre Mongin a souligné la hausse continue du trafic sur le RER depuis dix ans, et 12 millions de voyageurs supplémentaires sur la seule année 2011 sur les lignes A et B. Il met très directement en cause les choix d'aménagement du territoire francilien : "on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive" qui doivent "pallier les insuffisances graves de l'aménagement francilien depuis 30 ans" avec le déséquilibre emplois à l'ouest et habitat à l'est. La RATP a rappelé qu'en 30 ans, seuls EOLE et METEOR avaient été mis en chantier.
Même topo du côté de la SNCF et de RFF, en rappelant que les 3,6 millions de voyageurs de Transilien circulent sur 3% du réseau ferré national. Hubert du Mesnil précise en outre que "ce réseau est l'un des plus fréquentés du monde mais la technologie y est médiocre et souvent très ancienne".
RATP : priorité à une exploitation "Métro"
Pierre Mongin a ensuite évoqué la différence de conception de l'exploitation entre la RATP et la SNCF, entre une exploitation de type métro, essentiellement omnibus et à l'intervalle, et une exploitation à l'horaire par un assemblage de missions hétérogènes. Il souligne la différence de traitement des incidents d'exploitation : à la RATP, "loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est à dire que nous desservons des gares qui ne devaient par l'être par la mission considérée", en rendant donc les trains complètement omnibus "de manière à réguler la ligne et ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés", considérant "inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter". Par conséquent, elle milite ardemment pour "faire du métro partout".
SNCF : réorganiser les RER
Si la SNCF n'emploie pas les mêmes termes, elle n'est pas loin d'être sur la même logique en faisant la promotion d'une dissociation des offres entre la zone dense, qui nécessite une fréquence soutenue, et la grande couronne où les moindres fréquences justifient le maintien d'une exploitation à l'horaire. Toutefois, sur le RER B, comme sur le RER C, cette dissociation reste difficile à faire admettre aux élus, qui restent encore sur une logique de temps de trajet et non sur une notion plus large du niveau de service : "sur le RER B, l'intérêt général exige de faire circuler des trains omnibus pour que les trains soient plus nombreux et plus à l'heure". Convergence avec RFF également, qui milite pour la simplification des lignes.
Guillaume Pépy souligne d'autre part que d'ici 2030, 70% des voyageurs supplémentaires enregistrés sur les réseaux ferrés d'Ile de France emprunteront le réseau actuel : de quoi sérieusement tempérer les ardeurs sur l'aspect miraculeux du projet du Grand Paris Express. Il a aussi souhaité que soit organisée une réflexion sur l'utilisation des capacités ferroviaires en jouant sur les temps de travail afin de désacraliser les embauches de 9 heures qui conduisent à une surutilisation des transports en commun entre 7h45 et 8h45 alors que des capacités excédentaires existent jusque vers 9h30.
Des interconnexions à une nouvelle logique d'exploitation
La RATP milite en outre pour une structure unique de pilotage pour le RER B pour passer d'une exploitation partagée à une exploitation commune, dès lors que les voies seront dédiées au nord de Paris. Cependant, la RATP souligne que son entreprise regoupe en un même lieu les fonctions de commande de l'énergie, de la régulation, de l'information, de la gestion du personnel et du matériel, fonctions éclatées pour l'exploitation sur le réseau ferré national : une façon de militer non seulement pour un rapprochement avec la SNCF sur le RER B, mais aussi pour une redistribution des rôles entre RFF et la SNCF en Ile de France sur des lignes dédiées. RFF reconnaît que le fonctionnement par territoire et non, comme à la RATP, par axe, n'est pas sans poser quelques difficultés au quotidien, mais cette situation est essentiellement due au fait que le réseau ferré national est par essence multi-activités, contrairement aux lignes de RER exploitées par la RATP.
De ce point de vue, il semblerait que Guillaume Pépy et Hubert du Mesnil soient en phase et qu'une délégation de la gestion opérationnelle des circulations soit conclue sur les lignes dédiées aux seules circulations Transilien et RER.
Pierre Mongin souhaite l'unification des systèmes d'exploitation de la ligne B en évoquant la participation de son entreprise, aux côtés de la SNCF et de RFF, au développement de NExT (Nouvelle Exploitation des Trains) qui pourrait être utilisé sur la ligne B lors du renouvellement du parc. Hubert du Mesnil explique que NExT sera déployé sur le RER E prolongé à l'ouest, qui est "une des contributions les plus utiles au délestage du RER A".
Par ailleurs, la RATP insiste sur les efforts du quotidien avec l'augmentation de la maintenance préventive des voies sur les tronçons centraux (remplacement tous les deux ans des rails sur la partie centrale du RER A, contre un remplacement à 25 ans en moyenne sur le réseau), le contrôle par infrarouges des caténaires, par ultrasons des rails. Elle considère inéluctable à long terme le doublement du tunnel Chatelet - Gare du Nord (tout comme la SNCF et RFF, qui soulignent la nécessité d'un débat coût / objectifs), tout en s'inquiétant du retour à court terme d'une grille à 12 trains par heure sur le RER D, et se félicite de pouvoir donner une bouffée d'oxygène de 15 ans au RER A par la généralisation des rames à deux niveaux.
Pour RFF, Hubert du Mesnil a souligné une particularité de l'Ile de France : les 700 millions d'euros annuels de péages couvrent le coût complet c'est à dire à la fois les investissements (200 millions d'euros) et l'entretien-renouvellement (500 millions). A ces péaes, s'ajoutent annuellement 80 millions d'euros issus de la convention STIF - RFF pour accélérer l'amélioration du réseau, sur la base d'études identifiant les sections et les composants les plus critiques, c'est à dire ceux qui générent le plus de trains impactés lorsqu'une défaillance survient. Il considère qu'on ne peut aller plus vite qu'aujourd'hui : "nous sommes aux limites de notre capacité d'intervention : nous ne pouvons aller plus vite pour combler le retard".
Bilan : des choix structurants à réaliser dès à présent
Il se dégage donc une convergence des trois entreprises sur certains points :
Le STIF a aussi approuvé ce 7 décembre le financement de 2,15 M€ d'études préliminaires pour la modernisation de la section sud du RER B, sur le domaine de la RATP, et la conduite d'études exploratoires sur la faisabilité d'un second tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, assorti de 2 gares nouvelles dédiées au RER D, afin de séparer les 2 lignes. Ces études ne valent évidemment pas décision, compte tenu du coût prévisible et le complexité d'un tel chantier dans un secteur déjà passablement encombré du sous-sol parisien.
Les travaux de modernisation du RER B progressent au nord et sont bien visibles des voyageurs, en particulier, le rehaussement des quais des gares, permettant un accès de plain pied aux trains en supprimant un dénivelé de 65 cm entre le plancher des MI79 (à 1,20 m au-dessus du rail) et le quai (jusqu'alors à 55 cm).
Villeparisis - 26 octobre 2010 - Les travaux de rehaussement des quais sont quelque peu gênants pour les voyageurs mais ils s'inscrivent dans le cadre d'une rénovation des gares et du service. © transportparis
Mitry Claye - 26 octobre 2010 - Le résultat est à la hauteur des trains : sécurité et efficacité lors des mouvements de voyageurs. © transportparis
Aulnay sous Bois - 26 octobre 2010 - La situation initiale du RER B sur la partie nord : une ascension aussi risquée que coûteuse en temps de stationnement. © transportparis
C'est l'idée actuellement lancée par RFF et la SNCF, et qui pourrait trouver sa première application avec le prolongement du RER E à l'ouest.
A l'origine, évidemment, la saturation des infrastructures ferroviaires en région parisienne et l'extrême complexité d'en accroître la capacité, que ce soit par l'augmentation du nombre de trains, de leur longueur ou de leur capacité intérieure.
Avec les systèmes de signalisation iques, le débit maximal est autour de 20 trains par heure sur des voies dédiées au trafic omnibus. Les contrôles continus de vitesse ont permis d'aller un peu plus loin, jusqu'à 24 trains par heure. Entre Châtelet et Gare du Nord, ce sont 32 trains qui essayaient de passer bien sagement à la queue-leu-leu dans l'ouvrage commun aux RER B et D.
En 1989, la RATP a mis en place le SACEM pour la ligne A, une signalisation embarquée en cabine, délivrant un message de vitesse maximale calculée en fonction de la distance avec le train précédant et la vitesse pratiquée. Bilan, 30 trains par heure... mais depuis, la hausse du trafic et l'introduction de trains à deux niveaux (aux temps d'arrêts supérieurs de 10 à 15%) ont plombé le nombre de trains effectifs.
Dans un avenir où les transports en commun seront de plus en plus sollicités, il devient donc incontournable de travailler sur un nouveau système d'exploitation qui permettent d'assurer en toute sécurité des intervalles de l'ordre de 90 secondes entre des trains circulant à des vitesses comprises entre 80 et 120 km/h.
Dans cet objectif, l'idée serait donc d'automatiser l'exploitation des sections centrales, là où le nombre de trains par heure est maximal et où une signalisation ique avec une conduite ique serait impossible à réaliser, ne serait-ce que par les délais de la perception rétinienne des yeux du conducteur ! Celui-ci, dans les sections concernées, cèderait les commandes à l'automatisme, en ne conservant que des fonctions de contrôle et de sécurité, notamment lors des arrêts en gare. Il reprendrait ensuite les commandes sur les branches exploitées classiquement.
A la clé, d'importants investissements, certes, mais sans commune mesure avec les coûts de percement de nouveaux tunnels pour doubler les ouvrages existants...
