Après 4 années de travaux, les 7 tunneliers mobilisés ont fini leur ouvrage : percer les 29 km de tunnel de la future ligne 16 du Grand Paris Express entre Saint-Denis et Noisy-Champs, qui sera exploitée par Keolis.

Cependant, l'équipement a déjà largement commencé puisque la SGP annonce que 17 km de rails ont déjà été posés.

La ligne 16, deuxième maille de rocade au nord-est de la Métropole, est un cas un peu particulier dans le schéma du Grand Paris Express. Il est difficile d'oublier que, dans le premier schéma élaboré par Christian Blanc, elle avait une dimension politique non nulle, pour la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil, dans un axe reliant un pôle tertiaire à l'importance croissante (La Plaine-Saint-Denis) et le pôle de recherche de l'université de Marne-la-Vallée.

Cependant, au-delà de ces principes, le métro, en dépit de prévisions de trafic somme toute modestes pour ce mode de transport, s'est imposé assez naturellement. Impossible d'envisager aisément une solution en surface par tramway, même sous une forme rapide. Entre l'organisation de la voirie, alternant entre des grandes radiales et des quartiers plus résidentiels, la topographie de l'est parisien et la longueur du trajet, s'il avait fallu envisager un matériel plus léger, il aurait de toute façon circulé très majoritairement en tunnel, ou du moins recourir à des ouvrages.

La ligne 16 devra donc faire ses preuves : elle va assurément profondément faciliter les liaisons entre l'est et le nord de la Métropole, en diffusant largement ses effets par les connexions aux radiales (RER A à Noisy-Champs, RER E et ligne P à Chelles, RER B à Sevan-Livry, Sevran-Beaudottes et Le Bourget, RER D à Saint-Denis Pleyel). Seule réserve, évidemment inhérente aux principes fondateurs du projet : du fait de la distance entre les stations, elle aura peu d'effets pour les déplacements de courte et moyenne distance, qui devraient encore largement rester tributaire des conditions de circulation des autobus. Comme déjà évoqué, le Grand Paris a aussi besoin des autobus et autocars !

Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - Quitte à être un peu rude, la qualité de service sur T4 ne permet pas de dire que la desserte du plateau a été améliorée. Les autobus restent donc essentiels, notamment sur un axe nord-sud, depuis Chelles voire Aulnay-sous-Bois. Contrairement à ce qu'indique la girouette, ce Citaro de la ligne 643 venu de la gare du Vert-Galant, est à destination de Neuilly-sur-Marnevia la gare de Gagny. © transportparis

C'est donc tout juste dans un mois que le service de la ligne T3b sera prolongé de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Elle arrivera donc quelques jours après les premiers services du RER E jusqu'à Nanterre La Folie, auquel elle sera connectée à la porte Maillot, déjà desservie évidemment par la ligne 1 du métro et le RER C. Le passage par la porte de Champerret procurera aussi une correspondance avec la ligne 3. Au terminus de la porte Dauphine, outre à nouveau le RER C, la connexion avec la ligne 2 sera possible quoique probablement peu utilisée : venant des quartiers desservis par le tramway, l'accès au cœur du 17ème arrondissement sera plus direct via les lignes 3, 13 et 14.

Il faut aussi envisager que ce prolongement soit le dernier du tramway des Maréchaux, du moins pour un certain temps...

Nous reviendrons donc début avril (du moins si le fonctionnement de l'interface administrateur progresse) sur les perspectives de bouclage de la boucle.

C'est peu dire que les 2 semaines de coupure complète de la ligne ont eu du mal à passer auprès des usagers, d'autant qu'elles faisaient suite à de nombreuses autres interceptions complètes ou partielles de la ligne vitrine du métro parisien. La digestion est d'autant plus difficile que la RATP a prévenu qu'il y aurait encore d'autres fermetures.

Cependant, une première étape a été franchie : la ligne 14 utilise désormais un nouveau système de pilotage automatique numérique. Celui d'origine, avec transmission classique par tapis au sol, ne pouvait gérer le nombre de trains nécessaires à la future exploitation de la ligne prolongée à Pleyel et Orly. Le nouveau pourra donc gérer les 72 trains prévus, avec un intervalle minimal qui pourra être abaissé à 80 secondes (au lieu de 85), malgré l'engagement des MP14 à 8 voitures.

Vu du voyageur, on a pu noter - non sans une certaine concentration - une légère réduction du temps de latence entre l'arrêt du train et l'ouverture des portes, puis entre la fermeture de celles-ci et la mise en mouvement de la rame.

Cependant, outre le fait qu'il y aura encore d'autres fermetures pour essai d'ici l'été, Alstom a annoncé qu'il ne pourra pas livrer toutes les rames nécessaires à l'exploitation de la ligne, en particulier pendant les Jeux Olympiques. Côté RATP, on se veut rassurant en expliquant que le parc sera suffisant pour assurer un intervalle de 105 secondes. Evidemment, le niveau de sollicitation de la ligne dépendra de la fréquentation réelle des sites olympiques.

Un constructeur de plus : cette fois, les nouveaux autobus viennent d'Espagne. Irizar avait remporté en 2021 un des lots mis en appel d'offres par la RATP, avec une commande maximale de 113 autobus standards électriques type ie.bus. Les premiers exemplaires ont été affectés sur la ligne 68 Place de Clichy - Châtillon-Montrouge, gérée par le dépôt de Malakoff, mais sont aussi visibles sur les lignes 58 Châtelet - Vanves Lycée Michelet et 89 Porte de France - Gare de Vanves-Malakoff. Après Marseille, Amiens, Aix-en-Provence, Bayonne, Orléans et Strasbourg, Irizar se place donc dans la capitale.

Paris - Boulevard Raspail - 17 février 2024 - Stationnant à l'arrêt Bac - Saint-Germain en attente du départ de ce service partiel vers Châtillon-Montrouge, la voiture n°3896 fait partie des 7 premiers autobus livrés par Irizar. Le capot supérieur masquant les batteries est taillé à la serpe sur les côtés. On notera que les numéros de coquille des autobus de la RATP ne répond plus vraiment à une logique de série débutant par un chiffre rond et à 4 chiffres : la tête de série est désignée 3886. © transportparis

Equipés pour la charge lente au dépôt, ils ont munis de batteries de 350 kWh et d'un moteur synchrone de 180 kW. A l'intérieur, ils proposent 27 places assises dans leur configuration à 3 portes.

Il faut évidemment espérer que ces véhicules ne connaissent pas les déboires rencontrés avec les Bluebus de deuxième série, dont la (re-)mise en service est prévue d'ici l'été.

Suite aux évolutions de conception de l'interface de Canalblog, la gestion de transporturbain, transportparis et transportrail devient particulièrement difficile.

En conséquence, en attendant - espérant ? - retrouver toutes les fonctionnalités qui ont prévalu depuis 2009, seuls quelques billets d'actualité seront publiés.

Vous remarquerez aussi quelques évolutions dans la présentation des articles et pages déjà publiées, ainsi que de nombreux liens cassés qui sont bien involontaires. La migration de Canalblog sur une nouvelle plateforme n'est pas terminée.

C'est l'occasion de réfléchir à la suite...

Voici un des rares vestiges visible de l'ancien réseau de tramways autour de Paris, et probablement la plus mystérieuse.

Fontenay-aux-Roses - Avenue de Verdun - 28 janvier 2024 - Non, le retour du tramway dans cette ville n'est pas amorcé. Mais l'origine de cette voie demeure imprécise. La maintenir visible est comme une particularité municipale qui persiste au gré de l'entretien de la voirie depuis 90 ans... © transportparis 

Le mystère concerne la date de pose de cette voie au-delà du terminus de la place de la mairie, qui se situait à hauteur d'un café qui existe toujours aujourd'hui. Il est probable qu'elle servait à garer quelques motrices en heures creuses. Au bout de cette avenue, se trouve le cimetière : était-ce pour approcher le tramway, par exemple pour la Toussaint ?

Sur la carte postale ci-dessus, on voir très nettement que les voies s'arrêtent au juste derrière le bogie de la motrice n°598. Le prolongement de la voie (avec évidemment une aiguille), aurait donc été posé dans la deuxième moitié des années 1920.

Presque cinq ans après la restructuration du réseau d'autobus parisien, transportparis lance une série d'articles sur l'évolution de certaines lignes.

Premier cas, assez évident : le grand axe nord-sud, avec la ligne 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans. Lors de la restructuration du réseau, elle a repris la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle de la ligne 65 alors supprimée. Elle a aussi - enfin ! - bénéficié d'autobus articulés pour augmenter la capacité et améliorer un peu le confort. Le service est confié à 38 Urbanway hybrides du dépôt d'Aubervilliers

Son parcours a été marqué par plusieurs évolutions de configuration de la voirie. Examinons-les en images :

Paris - Rue Marx Dormoy - 13 février 2024 - Nouvelle configuration sur la section nord de la ligne, plutôt en progrès puisque les bus disposent d'un couloir à contresens en direction de la porte d'Orléans. Celui dans le sens du trafic général n'est matérialisé que par une bande peinte, mais l'évolution du plan de circulation a réduit les contraintes d'exploitation. © transportparis

Paris - Rue du faubourg Saint-Denis - 16 février 2024 - Cela reste un tronçon critique, même avec le couloir à contresens en direction de la porte d'Orléans. Les livraisons sont très fréquentes et n'ont pas beaucoup de solutions. La voirie est de largeur moyenne : les marges d'évolution sont limitées. © transportparis

Paris - Rue du Renard - 16 février 2024 - Il y avait autrefois un couloir physiquement séparé sur cette artère, disparu pour créer 2 pistes cyclables de part et d'autre de la chaussée. La géométrie en zig-zag peut réduire les effets de la voie réservée aux bus. © transportparis

Paris - Boulevard de Sébastopol - 16 février 2024 - A la même hauteur, mais dans l'autre sens cette fois : le couloir existe toujours mais n'est plus protégé non plus. Il est évidemment dommage de ne pas avoir réassocié les 2 sens de circulation des bus sur l'axe Sébastopol - Strasbourg pour simplifier la vie des utilisateurs des transports en commun. La priorité a été accordée à l'itinéraire cyclable qui aurait pu être concentré sur le sens opposé libéré. © transportparis

Paris - Pont Saint-Michel - 15 septembre 2012 - Retour en arrière, avec l'exploitation en autobus standard Agora : le boulevard du Palais en arrière-plan disposait d'une voie réservée par sens et de 2 voies de circulation vers la rive droite. © transportparis

Paris - Boulevard du Palais - 16 février 2024 - Sur le pont au Change, le couloir pour les bus en direction du sud est côté aval et la piste cyclable au centre. Sur le boulevard du Palais puis le boulevard Saint-Michel, c'est l'inverse. Les cyclistes ont intérêt à bien respecter les feux tricolores... mais pourquoi ne pas avoir continué avec le principe adopté sur le pont ? © transportparis

Paris - Boulevard Saint-Michel - 13 février 2024 - Sur cette section, le couloir protégé en direction de la Seine ne l'est plus, matérialisé par une simple bande peinte. Tous ces aménagements consacrent le principe d'arrêt en îlot : la traversée de la piste cyclable peut ne pas être de tout repos. La signalétique au sol n'est probablement pas assez claire : les confusions sont récurrentes et parfois agrémentées de termes fleuris... créés par un aménagement à la conception discutable. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 8 avril 2011 - Retour en arrière (encore) : l'avenue disposait de 2 voies par sens, une file de stationnement par intermittence et un couloir pour les bus en direction de la porte d'Orléans, de largeur insuffisante. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - A peu près au même endroit, avec le nouvel aménagement. En direction de la porte d'Orléans, le couloir pour les bus et la piste cyclable sont séparés. Les bus disposent d'une voie un peu plus large qu'auparavant. En revanche, vers le nord, bus et vélos se partagent la même bande de circulation, afin de préserver quand même une voie de circulation par sens sur un itinéraire stratégique pour la Préfecture. Les trottoirs n'ont pas été modifiés. © transportparis

Sur cet axe, il y a donc globalement un progrès, mais les configurations prévoient souvent des couloirs de 3,10 m de large pour des bus de 2,55 m de large, ce qui est un peu juste pour pouvoir remonter rapidement le trafic général.

En revanche, les intervalles ne sont absolument pas respectés : en semaine, le temps d'attente ne devrait pas excéder 6 minutes entre 7h et 19h30. Lors de la préparation de ce reportage, ils oscillaient entre 8 et 18 minutes, ce qui ne correspond même pas au service du dimanche qui doit en principe assurer un passage toutes les 10 minutes maximum entre 8h15 et 19h30. Résultat, les autobus sont parfois très - trop ! - remplis.

Encore quelques chiffres pour conclure : on a peine à imaginer que, malgré un réseau métro déjà bien constitué en 1926, les tramways de la ligne 8, ancêtre de la ligne 38 entre Gare de l'Est et Porte d'Orléans, transportaient plus de 21 millions de voyageurs annuels (avec un intervalle de 2 minutes), soit 3 fois plus que les autobus de ce premier quart du 21ème siècle... et encore, sans prendre en compte les 7 millions d'utilisateurs de la ligne 9 Saint-Denis - Jardin des Plantes, passant par la porte de La Chapelle et en tronc commun avec le 8 de la gare de l'Est au boulevard Saint-Germain.

Présentée par la FNAUT, cette étude porte sur un sujet devenu très sensible : la vitesse commerciale des autobus. De portée nationale, transportparis en tire la substance concernant les dessertes de Paris et petite couronne, soit le périmètre actuellement exploité par la RATP.

Dans Paris, la vitesse moyenne des autobus est passée de 13,3 km/h en 2000 à 10,6 km/h en 2019 soit une baisse de 21 %. En banlieue, sur la même période, la chute est d'ampleur voisine (19 %) en passant de 18,3 à 14,9 km/h.

Ce n'est pas parce que les conducteurs ont une conduite molle ou que les véhicules sont moins performants. Il sera difficile, du moins à Paris, d'invoquer les problèmes de circulation générale puisque la Ville de Paris affiche une réduction de 50 % du trafic automobile par rapport à 1990. Examinons donc les autres arguments mis en avant.

Paris - Place Gambetta - Mai 2001 - Les SC10R ne disposaient que de 144 chevaux, contre 220 à 280 pour les véhicules modernes, profitant en outre de plus en plus des avantages de la traction électrique. Et pourtant, les Standards circulaient à une vitesse commerciale plus élevée... © transportparis

L'augmentation de la fréquentation

Ce critère doit cependant être apprécié avec nuance : pour le périmètre parisien, il est baisse d'environ 14 % sur la période 2008-2019. C'est logique : quand la vitesse commerciale diminue, une partie du trafic s'évapore, soit vers le métro, soit vers d'autres modes de transport. C'est à cette époque que le service Vélib a pris son envol.

En banlieue, le métro ne peut être invoqué et l'usage du vélo n'est pas de même nature : la fréquentation des lignes de bus de banlieue reste importante, et une partie de la baisse peut provenir des développements de quelques lignes de tramways.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Les autobus articulés sont trop rares sur les lignes aujourd'hui exploitées par la RATP, notamment par manque de capacité dans les dépôts. Néanmoins, faute de tramway, il devient urgent d'agir de sorte à améliorer les conditions de transport, car des autobus bondés participent fortement à la baisse de la vitesse commerciale, et plus largement évidemment à l'attractivité du service. © transportparis

Le nombre d'arrêts

C'est cependant loin d'être une généralité, surtout sur le réseau exploité par la RATP : la densité y est déjà assez élevée, avec de nombreuses situations excessives, avec des arrêts trop rapprochés. La moyenne est d'un arrêt tous les 321 m.

Circulation et aménagement de la voirie

C'est le morceau de choix, et le plus sensible. Il sera assez difficile de plaider l'augmentation de la circulation quand les collectivités affichent des statistiques à la baisse, comme celle déjà évoquée concernant la Ville de Paris. 

En revanche, il est légitime de mettre en avant la pagaille dans les livraisons, amplifiée par le développement du commerce en ligne, source d'arrêts ou stationnement prolongés mais illicites, pouvant rapidement bloquer la progression des autobus.

L'abaissement de la vitesse autorisée à 30 km/h peut avoir des effets, limités quand il s'agit de quelques sections de rues. La mesure parisienne étant postérieure à la période étudiée, elle n'est pas prise en compte. Elle aura logiquement un effet sur la vitesse commerciale, mais pas strictement proportionnel c'est évident, et ce d'autant plus qu'elle semble diversement appliquée sur les axes principaux (oserions-nous dire que c'est tant mieux ?).

Il faut donc aborder l'évolution de l'aménagement de la voirie et le développement des pistes cyclables, parfois - souvent ? - conçues dans une vision unidimensionnelle aux bornes de l'intérêt des utilisateurs de vélo, sans prendre en considération les effets sur la circulation des transports en commun et même parfois leur accès. Il n'y a cependant pas de généralité car toutes les lignes ne sont pas logées à la même enseigne. Etre exhaustif est impossible, aussi nous contenterons-nous donc quelques morceaux choisis :

Paris - Boulevard des Invalides - 29 mars 2023 - La suppression d'une soixantaine de mètres de voie réservée à l'arrêt Duroc relègue les autobus dans la circulation générale, faisant souvent perdre au moins un cycle de feux. Ajoutons que l'arrêt reporté est provisoire, avec beaucoup d'obstacles alors que l'emplacement initial, visible sur ce cliché, avait été conçu de façon fluide du fait du voisinage immédiat de l'Institut National des Jeunes Aveugles. © transportparis

Colombes - Boulevard Edgar Quinet - 9 avril 2021 - Ce devait être un aménagement temporaire. Le site a depuis été entièrement remanié et les lignes 164, 167 et 304 n'ont pas retrouvé cette utile voie réservée pour rejoindre le carrefour de l'église de Colombes, puisque une piste cyclable à double sens a été réalisée. © transportparis

Paris - Rue du Renard - 17 juillet 2023 - Sur les rues Beaubourg et du Renard, l'ancien couloir protégé a disparu dans le réaménagement dicté par la création de deux pistes cyclables latérales. L'accès aux arrêts peut s'avérer périlleux. La géométrie en zig-zag ne facilite pas la progression des autobus, surtout les articulés de la ligne 38, car le couloir a été taillé au plus juste. © transportparis

Chaville - Avenue Roger Salengro - 23 novembre 2020 - La suppression du couloir du 171 en direction du pont de Sèvres est ici parfaitement visible. Conséquence, il a fallu ajouter du temps de parcours sur cette ligne très fréquentée pour compenser la perte de facilités de circulation, notamment aux heures de pointe. © transportparis

 Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2011 - Réduite à une seule voie par sens, la configuraton de cette aveneue ne facilite pas la circulation des autobus à l'approche du carrefour de la Croix de Chavaux. Qui plus est, les conditions d'attente des voyageurs sont ici très précaires. On aperçoit deux autres autobus en arrière-plan, et pourtant, la circulation n'est pas particulièrement dense lors de la prise de ce cliché. © transportparis

Bourg-la-Reine - Boulevard du Maréchal Joffre - 28 janvier 2024 - Le réaménagment de l'ancienne RN20 a malheurement oublié une voie réservée aux autobus pour faciliter l'accès à la gare du RER située à gauche du cliché. En ce dimanche, la circulation est fluide, mais il est aisé d'imaginer la situation en heure de pointe... © transportparis

L'autobus, faute de mieux...

Plus largement, cette étude prouve les limites de l'autobus en zone dense : les difficultés rencontrées tiennent pour beaucoup au maintien de ce mode de transport inadapté à des axes à trafic soutenu. Il en serait autrement avec des tramways, du moins tant qu'on n'atteint pas les 100 000 voyageurs par jour, mais des lignes actuellement à 20 000 ou 30 000 voyageurs quotidiens pourraient en accueillir probablement entre 40 000 et 60 000 avec de bonnes conditions d'exploitation. Ce n'est pas demain la veille... C'est d'autant plus regrettable que l'autobus souffre d'un deuxième handicap outre son insuffisante capacité : étant particulièrement flexible, il peut s'adapter à la plupart des évolutions d'aménagement de la voirie, y compris à ses dépens. Imaginerait-on prendre une voie de tramway en site propre pour l'affecter à un autre usage ? Ce serait reproduire une histoire sinistre dont les usagers de Paris et de ses banlieues paient encore un lourd tribut.

D'autres articles suivront, sur ces cas plus précis, avec des évolutions positives, et d'autres moins...

Au cours du dernier comité de ligne consacré au RER C organisé par Ile-de-France Mobilités, a été présenté le principe envisagé pour la restructuration de la ligne à horizon 2030-2035, avec les principes en heures de pointe. Indiscutablement, le souhait de simplifier la desserte transparaît dans le schéma ci-dessous, quitte à devoir changer certaines habitudes et remettre en question certains principes.

Ainsi, les dessertes des branches de Dourdan et Etampes sortiraient du tunnel central et seraient limitées à la gare d'Austerlitz, en surface. Ces missions ne desserviraient que Juvisy entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny pour réduire au maximum le temps de parcours. Il n'y aurait pas de correspondance aux Ardoines avec la ligne 15 du Grand Paris Express malgré la mise à 6 voies projetée avec quais desservant toutes les voies.

Pour la desserte de la vallée de l'Orge, au départ de Brétigny, un schéma à 3 missions est proposé, avec 3 politiques de desserte différentes jusqu'à Paris :

• omnibus Brétigny - Juvisy puis direct pour Paris, avec terminus à Chaville-Vélizy ;
• omnibus Brétigny - Choisy puis direct Paris, avec terminus à Versailles Rive Gauche ;
• omnibus Brétigny - Juvisy puis direct Choisy puis omnibus Paris, avec terminus dans Paris à Musée d'Orsay. Cette mission assure notamment la correspondance avec la ligne 15.

Ce secteur tire bien son épingle du jeu puisque les gares des sections Paris - Choisy et Choisy - Juvisy, plus densément peuplées, n'auront que 8 trains par heure.

Vitry-sur-Seine - 2 février 2014 - Le RER C utilise les 4 voies entre Paris et Brétigny. Sur les voies centrales directes, les missions de grande couronne, cohabitant avec les liaisons régionales et nationales ainsi que le fret, tandis que la desserte des gares des sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny s'effectuent par les voies latérales. © transportparis

En complément, la mission Massy-Palaiseau, avec fréquence généralisée au quart d'heure après la fin des travaux de l'opération Massy-Valenton, resterait omnibus entre Choisy et Paris et envoyée à Saint-Quentin-en-Yvelines.

Au nord, la desserte de la branche Pontoise serait assurée au moyen de 2 missions au parcours sensiblement réduit : Pontoise - Avenue Henri Martin et Montigny-Beauchamp - Invalides. Les gares de Boulainvilliers et de la Maison de la Radio ne seraient donc desservies que toutes les 15 minutes, ce qui est peu, mais il faut bien reconnaître que leur chalandise est limitée, concurrencée par les lignes 6 et 9 du métro. Il faut cependant rappeler que cette branche dispose de plusieurs correspondances vers le centre de Paris, avec la ligne 14 à Saint-Ouen et à Porte de Clichy (également desservie par la ligne 13), la ligne 3 à Péreire et la ligne 1 (et bientôt le RER E) à Porte Maillot. La correspondance avec la ligne 2 à Porte Dauphine présente un moindre intérêt. En revanche, la connexion avec la ligne 9 est plutôt assurée à Boulainvilliers (avec la station La Muette) même si elle est aussi possible via Henri Martin (en rejoignant la station Rue de la Pompe). C'est un peu moins bien pour les trajets en direction de Boulogne.

Paris - Boulainvilliers - 12 janvier 2014 - Affluence limitée dans cette gare du quartier de La Muette. Dans le schéma proposé, sa desserte en pointe passerait de 8 à 4 trains par heure. Un mal peut-être nécessaire, mais est-il audible ? © transportparis

Dans la traversée de Paris, le schéma prévoit donc 16 trains par heure et par sens entre Champ-de-Mars et Bibliothèque François Mitterrand, mais seulement 12 entre Invalides et Musée d'Orsay. Au-delà, 12 trains circuleraient jusqu'à Chaville-Vélizy. La desserte de la branche Pontoise resterait à 8 trains par heure, mais dont seulement la moitié assureront la jonction avec la transversale rive gauche.

Ce schéma contribuera à la définition du matériel remplaçant les Z2N. Il faudra aussi standardiser la hauteur des quais autant que possible : on trouve pratiquement de tout aujourd'hui avec des quais à 32 cm, 55 cm, 76 cm et 92 cm. Pour les missions Dourdan et Etampes, l'abaissement des quais de Bibliothèque François Mitterrand autoriserait l'engagement de rames à plancher bas. Pour le reste du périmètre, il faudra, comme sur le réseau Montparnasse, éliminer les rehaussements partiels à 76 cm créés ces dernières années dans de nombreuses gares, et traiter les quelques cas particuliers subsistants. Ne restera que la cohabitation entre Ermont-Eaubonne et Pontoise avec la ligne H en Z50000 à plancher haut.

Après une première tranche de 44 rames destinées aux lignes 3bis, 7bis et 10, Ile-de-France Mobilités a validé le financement d’une deuxième commande portant sur 103 rames MF19 pour 1,1 milliard € destinée aux lignes 8, 12 et 13. Il est d’emblée évident que cette commande ne pourra pourvoir à l’équipement complet de ces 3 lignes, respectivement dotées de 61, 51 et 65 rames, des MF77 sur les lignes 8 et 13 et des MF67 sur la ligne 12. Ile-de-France Mobilités indique que cette commande ira prioritairement à la ligne 13. Il faudra donc au moins une troisième commande pour parachever l’équipement des lignes 8 et 12 et doter les lignes 3 et 7. Les MF67 de la ligne 3 iront donc bien au-delà des 60 ans de carrière…

Cette commande est donc majoritairement destinée à la ligne 13 qui va faire l’objet d’une étude pour définir les conditions de son automatisation. En découle la question suivante : les MF19 seront-ils en conduite classique avec cabine de conduite ou automatique sans cabine ? Le passage d’une version à l’autre sera-t-il vraiment possible ? A supposer que l’automatisation soit confirmée mais que le changement de configuration du matériel soit trop complexe, il sera toujours possible de reverser les MF19 avec cabine de conduite sur les autres lignes en ajustant les prochaines commandes, si les réponses aux questions énoncées sont apportées.

On peut imaginer que l’automatisation soit confirmée (« quoi qu’il en coûte » ?), mais que la convertibilité des rames reste encore à confirmer. Dès lors, la seule « fausse manœuvre » sur les MF19CC affectés « temporairement » à la ligne 13 serait l’équipement Ouragan à remplacer par un équipement Octys.