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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

9 octobre 2023

Trams-trains : une certaine continuité

Ce n'est pas vraiment une surprise : compte tenu des spécificités - des bizarreries - des trams-trains franciliens, on pouvait se demander qui aurait l'audace de se lancer dans une telle aventure, qui plus est pour le premier appel d'offres sur l'exploitation d'un lot de desserte en banlieue parisienne.

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Le Bourget - 22 août 2023 - T11 est en quelque sorte l'avant-garde de ce qui pourrait se passer sur T4 et Esbly-Crécy avec une exploitation SNCF Voyageurs - Keolis. Les spécificités de ces lignes, ni vraiment train, ni vrament tram, n'ont peut-être pas incité d'autres opérateurs à se lancer dans cet appel d'offres. © transportparis

SNCF Voyageurs et la filiale du groupe SNCF, Keolis, sont donc pressenties pour exploiter les 3 trams-trains de l'est parisien : T4, T11 et la navette Esbly-Crécy (qu'il faudrait peut-être appeler T14 par simplicité ?). Pour mémoire, T11 est exploitée par un groupement baptisé Transkeo, composé à parité de SNCF Voyageurs et de Keolis. Or T4 et T11 se singularisent aussi par des difficultés récurrentes d'exploitation et un fonctionnement en partie dépendant du reste du réseau ferroviaire, notamment sur l'alimentation électrique.

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4 octobre 2023

RATP : un président optimiste ?

S'exprimant à Ville, Rail et Transports, le président de la RATP a indiqué que le rétablissement du service était en cours, avec 90 % du trafic sur les lignes d'autobus et 96 % dans le métro. Ces statistiques générales paraissent encore assez optimistes. Tout un chacun peut constater que les intervalles annoncés aux arrêts et en station sont parfois bien plus longs que la référence, sans compter leur caractère souvent très irrégulier.

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Paris - Station Avenue Emile Zola - 23 septembre 2023 - Sur la ligne 10, les intervalles sont déjà assez distendus, mais ils peuvent atteindre parfois 10 minutes par la combinaison d'effectifs pas toujours suffisants et d'une gestion du trafic perfectible. © transportparis

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Paris - Place Raoul Dautry - 23 septembre 2023 - La ligne 95 reçoit actuellement de nouveaux autobus MAN Lion's City articulés fonctionnant au biométhane, proposant un bon niveau de confort (mais une livrée toujours de plus en plus sombre). Cependant, les fréquences sur cet axe important sont à la fois détendues et irrégulières.Sur la gauche du cliché, une noria de GX337 électriques, notamment de la ligne 96, perturbée en raison d'une manifestation coupant son parcours à l'Hôtel de Ville. © transportparis

En surface, les autobus sont pénalisés par de difficiles conditions de circulation : sur des lignes majeures comme le 21, le 27 ou le 62, des intervalles de plus de 10 voire 15 minutes en heures de pointe ne sont pas exceptionnels. Dans le métro, ce fonctionnement erratique concerne toutes les lignes et pose la question de la régulation, quand les écrans annoncent 7, 9 voire 10 minutes d'intervalle sur des lignes très chargées (3, 7, 9 par exemple).

Assurément, les recrutements ne sont pas faciles : entre les incertitudes sur le périmètre confié à la RATP dans le cadre de la procédure d'allotissement, les conditions de travail, en particulier en surface où il faut fréquemment avoir un moral d'acier, et les effets de l'inflation et des difficultés de logement, il n'est pas aisé d'embaucher et surtout de conserver les salariés. Il semblerait que les réseaux de grande couronne et ceux des agglomérations autour de l'Ile-de-France aient moins de difficultés : salaires peut-être moins élevés, mais coût de la vie inférieur par la moindre pression sur le logement et conditions de travail un peu moins stressantes pour les conducteurs de bus et de tramways. Peut-être quelques pistes d'explications...

 

3 octobre 2023

NExTEO : sortie de crise ?

Le projet de pilotage automatique sur le RER B et sur le tronçon central du RER D a connu des hauts (un peu) et des bas (beaucoup) avec un protocole de financement porté à 70 % par la Région et 30 % par l'Etat. L'objectif serait une mise en service complète dans 10 ans. Un délai d'autant plus long que beaucoup de temps a été perdu, notamment lorsque l'ancien président de SNCF Réseau, Luc Lallemand, avait décidé, sans prévenir la RATP ni la Région, d'abandonner le projet : une posture qui a probablement été la goutte d'eau faisant déborder le vase et conduisant à son limogeage (salutaire).

Il n'en demeure pas moins que NExTEO devra confirmer qu'il est capable d'écouler au moins 36 trains par heure entre Châtelet et Gare du Nord, de sorte à pouvoir assurer a minima les 20 trains du RER B, les 12 trains du RER D... et permettre l'ajout d'au moins une mission a minima sur une des deux lignes, qui d'ici là, auront bénéficié d'un nouveau matériel. Les RERng devraient commencer à circuler sur le RER D au printemps 2024. En revanche, les premiers MI20 accuseraient déjà 13 mois de retard sur un calendrier il est vrai assez tendu, mais Alstom pense possible de pouvoir tenir l'échéance de fin 2030 pour achever la livraison des 146 éléments commandés. Les MI84 auront peut-être été rénovés d'ici là...

29 septembre 2023

Accord Etat-Région pour financer les transports franciliens

Assurément, il y a quelques arrières-pensées politiques, sinon politiciennes, dans cet accord signé à grand renfort de communication entre la Région (Mme. Pécresse) et l'Etat (M. Beaune). Manifestement, ce dernier lorgne sur un emploi localisé entre la rue de Rivoli et la Seine, et prépare ses arguments de campagne. Feront-ils mouche ou un bide ? Trop tôt pour le savoir.

Le protocole d'accord, qui devra être intégré au projet de loi de finances 2024 par amendement, repose sur 4 piliers, dont 2 relèvent de la fiscalité : la hausse de la taxe de séjour et du Versement Mobilité à Paris et dans les Départements de petite couronne. Même la Société du Grand Paris est mise à contribution (par une diminution de la redevance sur les infrastructures). Les collectivités vont également augmenter leur contribution (+ 4,8 % pour la Région, qui va devoir transformer l'essai avec les Départements et la Ville de Paris sollicitées dans les mêmes proportions). Enfin, les utilisateurs des transports en commun seront aussi sollicités, avec une augmentation du Navigo à un taux maximal de 2,6 %, sot 86,30 € en 2024. Ceci dit, dans le même temps, l'Etat impose la prise en charge à 75 % et non plus 50 % de ce coût par les employeurs du secteur public. Il aurait peut-être été plus judicieux d'affecter autrement cette dépense.

Ces mesures devraient, sauf impondérable, sécuriser les ressources des transports franciliens jusqu'en 2031, assurant donc les mises en service des extensions prévues d'ici 2025 (métro 11 à Rosny, métro 14 à Saint-Denis et à Orly, RER E à Nanterre, métro 15 au sud), et en principe la suite du programme du Grand Paris Express et le RER E jusqu'à Mantes.

25 septembre 2023

60 ans (ou presque) de couloirs pour les autobus à Paris

La circulation automobile a diminué d'un peu plus de 50 % entre 1990 et 2022. La vitesse commerciale des autobus dans Paris a chuté de 30 % depuis la fin des années 2000. Comment expliquer ce paradoxal effet de ciseau ?

Alors que le premier couloir réservé aux autobus fêtera ses 60 ans en avril prochain, transportparis devance un peu cet anniversaire pour se pencher sur une question devenue épidermique, puisqu'il devient de plus en plus difficile de développer une analyse sur le rôle des transports en commun de surface et la nécessité de les améliorer sans être taxé d'opposant au développement du vélo.

Cependant, on ne peut que constater que les réaménagements de voirie opérés ces dernières années ont surtout redistribué la largeur de la rue entre la circulation générale (voitures particulières, livraisons, véhicules d'intervention...) et la création de pistes cyclables et que les facilités de circulation des transports en commun passent au second plan. Ne parlons pas des piétons car le plus souvent, ces aménagements n'élargissent pas les trottoirs.

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Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - Les bordures de trottoir ne pouvaient pas bouger sauf à menacer les arbres bordant cette artère. Les cyclistes disposent d'une piste dédiée et physiquement séparée dans le sens nord-sud. Ils cohabitent avec les autobus dans le sens inverse. Quant aux lignes 38 et 68, elles disposent de couloirs séparés par une simple bande. © transportparis

D'après les statistiques de la Ville de Paris, la longueur cumulée des voies réservées aux autobus (mais aussi aux taxis, aux véhicules d'intervention, aux vélos, et même parfois aux livraisons entre 9h30 et 16h30) a bien baissé entre 2005 et 2021, passant de 196 à 181 km. Certes, dans ce recul, il faut prendre en compte les 26,7 km de T3, qui a pour bonne partie remplacé des couloirs bus : si on ajoute le tramway, on arrive donc à 207,7 km d'aménagements pour les transports en commun de surface contre 196 km au cours de la dernière année sans T3. Soit un bilan net de 11,7 km.

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Au-delà de la dimension statistique, il faut aborder la dimension qualitative : la part de couloirs protégés par une bordure a été réduite de moitié entre 2005 et 2021. Les voies à contresens ont en revanche progressé à la faveur de quelques opérations lors de la restructuration du réseau en avril 2019 et de refontes locales du plan de circulation (comme la rue d'Alésia).

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Paris - Rue Ordener - 5 août 2017 - Il faut vraiment des autobus à gabarit très réduit pour pouvoir utiliser ce couloir, confirmant qu'on ne peut se limiter à une seule lecture statistique des aménagements pour les transports en commun... © transportparis

Néanmoins, le bilan est sans appel : la vitesse commerciale des autobus chute, ce qui impose soit de détendre les intervalles à moyens de production constants, soit d'injecter des autobus et des conducteurs en plus pour maintenir la cadence (et la capacité).

Alors qu'Ile-de-France Mobilités cherche des ressources d'exploitation, on serait tenté de lui conseiller d'éviter d'abord d'en perdre : augmenter la vitesse commerciale, c'est le moyen élémentaire de se donner des marges d'évolution, y compris pour accroître le service dans les secteurs où il faut défaut, en particulier les arrondissements périphériques.

Mais l'autorité organisatrice n'a pas la compétence sur la voirie, même si la Ville de Paris, qui l'a, en est membre, et à une part substantielle (32 %). C'est assurément un des points les plus critiques de la gouvernance des transports franciliens, mais une réforme efficace ressemble à une gageure.

Remontons donc le temps, aux origines des premiers aménagements pour les autobus : les similitudes historiques sont intéressantes. Elles avaient été en partie révélées par les travaux d'Arnaud Passalacqua en 2008. C'est l'objet de ce nouveau dossier.

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21 septembre 2023

Jean Castex et le Musée des Transports parisiens

Au cours des Journées du Patrimoine 2023, le président de la RATP s’est exprimé en faveur d’un Musée des Transports parisiens. D’après Le Monde, le parc historique actuellement remisée à Villeneuve-Saint-Georges dans des bâtiments SNCF serait appelé à déménager puisque leur propriétaire voudrait récupérer le foncier dans le cadre d’une opération d’aménagement d’intérêt national, dans un environnement néanmoins très ferroviaire. L’ancien Premier Ministre a obtenu un délai, le temps de trouver un nouveau point de chute. Son objectif : Paris. Ce n’est pas simple car la surface nécessaire est importante. Il semblerait que la RATP envisage la reconversion des ateliers centraux du réseau de surface, rue Championnet, dans le 18ème arrondissement. Cependant, Ile-de-France Mobilités va prochainement récupérer la propriété des dépôts et donc du site de Championnet dans le cadre de l’allotissement du réseau de bus exploité par la RATP. Et les élus du Val-de-Marne souhaite qu’un tel projet reste à Villeneuve, arguant de la proximité du RER D et des surfaces disponibles.

Au-delà de cette déclaration, plusieurs questions se posent :

  • Il existe toujours une association, l’AMTUIR, propriétaire d’une partie du patrimoine des transports parisiens (bus, tramway) : est-elle « dans la boucle » de ce projet ? Elle est implantée à Chelles, où était envisagé voici 15 ans un projet de musée, qui n’a pas connu de suite puisque seule une quarantaine de véhicules de toute la France sont remisés dans un bâtiment « temporaire » ; Qu'en est-il des autres associations (ADEMAS pour le Métro, Sauvabus et Bus Parisiens pour les autobus ?)  ;
  • Quel avenir pour ces véhicules de province ? Il est peu probable que la RATP s’y intéresse, mais qu’en penseront les services du ministère de la Culture, qui devrait être un acteur incontournable du projet, par le biais de la Direction des Musée de France comme c’était le cas par le passé avec l’AMTUIR ?
  • Musée statique (exposition de véhicules) ou vivant, c’est-à-dire avec la circulation de véhicules ? Une implantation parisienne condamnerait le projet à une dimension statique : seuls les autobus pourraient naturellement circuler. En revanche, la circulation de l’unique ancien tramway parisien (motrice 505 ex-CGPT) et des anciennes rames de Métro ne serait pas possible dans ce seul cadre, en particulier pour ces dernières.

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Villeneuve-Saint-Georges - 21 septembre 2014 - Des voitures du Nord-Sud, de la CMP et le prototype MP51 dans la réserve de Villeneuve-Saint-Georges : les différentes générations de matériel du Métro sont bien représentées, mais combien de rames complètes et historiquement cohérentes pourraient être constituées ? © transportparis

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Paris - Place de la Concorde - 18 mai 2011 - Un TN4HBLA avec accès latéral sur la ligne 72 au cours d'une manifestation organisée par le dépôt du Point-du-Jour. Il est évidemment plus facile de faire rouler les autobus anciens, mais on ne peut nier l'attrait supérieur des véhicules ferrés ! © transportparis

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Colombes - 16 juin 2006 - Elle est unique : Paris avait le plus grand réseau de tramways du monde mais il ne reste qu'une seule motrice en état de circuler. En revanche, l'AMTUIR a préservé depuis 1957 de nombreux tramways français, voire européens, proposant un panel assez représentatif : qu'en adviendra-t-il ? Le cliché a été pris dans les locaux qu'occupait l'AMUIR à Colombes avant le prolongement du T2. Aujourd'hui, à cet emplacement, c'est le dépôt des Citadis ! © transportparis

Fondamentalement, l’intérêt du public pour les musées vivants n’est plus à démontrer. La partie « statique » ne peut être que le prologue ou la conclusion d’une visite. Le cas de Bruxelles, étroitement lié à la STIB ou encore celui des Musées des Tramways de Prague et d’Amsterdam, viennent évidemment à l’esprit. Ne serait-ce celui de Bruxelles car situé à moins de 2 heures de Paris. En Allemagne, en Suisse ou en Autriche, il s’agit de collections gérées en tout ou partie par les réseaux, avec le cas échéant la contribution d’une association. La Suisse est devenue un bon exemple de circulation de tramways anciens, en particulier à Genève. Le cas des musées anglais (à l’exception du National Transport Museum à Convent Garden, statique) est à part : ils sont souvent gérés par des associations et situés en dehors des grandes villes en des endroits parfois très bucoliques. Les associations y ont recréé ex nihilo un monde très vivant de l’histoire des transports et de la ville où les matériels anciens circulent, tramways et trolleybus.

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Leipzig - 27 septembre 2014 - La régie des transports en commun a préservé de nombreux tramways qui circulent très régulièrement sur le réseau. Ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres de cette culture de la préservation vivante du patrimoine des transports en commun. © transportparis

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Vienne - 2 juin 2018 - Le musée des transports urbains de Vienne propose une remarquable collection de tramways (y compris les ex-américaines) dans son musée, mais le matériel sort régulièrement sur le réseau. La partie statique vient en complément dans la muséographie, mais ne saurait être suffisante. © transportparis

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Bruxelles - Place Royale - 5 mai 2019 - A Bruxelles, pour les 150 ans du tramway, mais dans cette ville, les véhicules historiques sortent à peu près quand ils veulent, où ils veulent (évidemment depuis le dépôt de Woluwe) et à peu près comme ils veulent. © transportparis

Or, plus que jamais en 2023, il est nécessaire de renouer avec le transport urbain dans toute sa dimension, historique et contemporaine, les deux allant de pair. Nous citerons toujours cet exemple bruxellois où la majeure partie du parc historique est abrité dans un dépôt de tramways de la STIB, dépôt toujours en exploitation régulière du reste. La collaboration étroite entre la STIB et l’association gérant le musée, le MTUB, les circulations plus que régulières, en service voyageurs, avec des tramways anciens en ville-même, sont au-delà de tout ce que l’on peut imaginer, la meilleure publicité pour le transport urbain. Prague l’a bien compris aussi qui fait circuler toute les semaines des motrices anciennes sur des lignes de tramways … avec des indices tout à fait officiels figurant sur les plans du réseau ! Varsovie et Budapest se sont lancés à moindre échelle mais le pli semble pris. Ajoutons aussi les circulations régulières des anciens trains du Métro berlinois avec voyageurs pour des occasions diverses.

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Berlin - Kottbussertor - 21 septembre 2016 - En pleine pointe du matin, il peut arriver qu'une rame historique du métro berlinois passe entre les convois réguliers... Il y a bien longtemps qu'une rame Sprague-Thomson n'a pas circulé sur le réseau parisien... © transportparis

Certes, comme dit plus haut, la question du matériel de province préservé se pose avec une réelle acuité. Comment, dans un contexte parisien, en tenir compte ? Néanmoins et si tout ne peut se régler d’un coup de paroles magiques, après tant d’années de frilosité en la matière et d’ébauches de projets avortés, si le Président Castex pousse dans un sens qui ne peut être que positif pour la préservation historique et l’image des transports collectifs, ce seront autant de questions, abordées depuis des décennies (pour mémoire, l’AMTUIR a été fondée en 1957) mais demeurant sans réponse, surtout depuis la fermeture en 1998 du musée que cette association gérait, à Saint-Mandé. Un ancien Premier Ministre qu’on dit « ferroviphile » arrivera-t-il à y répondre ? Pourrait-il réellement lancer un tel projet dont il ne faut pas nier le coût important pour disposer d’un site adapté et d’une collection en bon état ? Et par-dessus tout : y-aurait-il enfin une prise de conscience qu’un tel musée ne pourrait être que vivant, en symbiose avec son propre réseau contemporain ? Affaire à suivre …

16 septembre 2023

RER B : un été riche en travaux

Cet été, le RER B a été exploité en pointillés du fait de plusieurs opérations.

La plus impressionnante avait lieu au sud, à Massy, avec l'opération dite Chagall, avec le remplacement des ponts dits de Chartres et de Gallardon. Ces deux ouvrages métalliques parallèles, l'un sur le RER B, l'autre sur le RER C (Grande Ceinture) passent sur le cadre dans lequel passent les TGV, sur l'emprise de la ligne de Chartres via Massy, Limours et Gallardon. D'où la dénomination du projet.

Quelques chiffres : les tabliers remplacés affichaient 460 tonnes chacun sur la balance mais les nouveaux sont d'une toute autre envergure avec 1375 tonnes pour le premier er 960 tonnes pour le second, sans oublier les 4544 tonnes de la la grue de chantier, d'une hauteur de 100 mètres.

Le trafic a été interrompu, selon que les phases de chantier emportaient ou non les installations de signalisation et d'alimentation, le tronçon entre Bourg-la-Reine (ou Fontaine-Michalon) et Massy-Palaiseau entre le 14 juillet et le 20 août.

Au sud encore, la branche de Robinson a fait relâche pendant un mois, en lien avec la modernisation du poste d'aiguillages de Bourg-la-Reine et la préparation des infrastructures au futur MI20.

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Bourg-la-Reine - 15 septembre 2023 - Rehaussement partiel sur le quai en direction de Robinson, illustrant l'une des facettes des adaptations des gares au futur MI20. Deux bosses ont été réalisées correspondant aux points d'arrêt en unité simple (malheureusement toujours effectives en soirée sur la ligne) et double. © Babskwal

A cela s'ajoutait la fermeture de la gare de Bagneux pour travaux et 3 semaines d'interception en fin de soirée entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord.

Au nord, les responsables de la SNCF, les élus régionaux et même le gouvernement étaient sur leurs gardes face à l'interception du RER B entre le 12 et le 14 août. Il s'agissait de la création d'installations de retournement en aval de la gare de La Plaine - Stade de France afin d'améliorer la gestion de perturbations. L'année dernière, une opération similaire avait été réalisée au Bourget. Désormais, le RER B dispose de terminus de secours à la gare du Nord (situation qui prévalait depuis les origines de l'interconnexion), à La Plaine, au Bourget et à Aulnay-sous-Bois. Cependant, il ne s'agit que de permettre le retournement des trains, en ligne, avec l'ajout de communications entre les voies, de la signalisation afférente et des escabelles permettant aux conducteurs de changer de cabine. Il reste maintenant à évaluer l'efficacité réelle de ces installations. Le risque est d'avoir ajouté des appareils de voie et de la signalisation, générant des coûts de maintenance supplémentaires, pour un avantage tributaire de leur appropriation réelle par l'exploitant, en fonction de leur praticité.

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La Plaine - Stade de France - 22 août 2023 - Compte tenu de la configuration des voies, il n'était pas possible d'en ajouter pour créer des installations de terminus. Aussi, les aménagements réalisés permettront un retournement en pleine voie. © transportparis

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Le Bourget - 22 août 2023 - Outre le fait qu'on peut toujours voyager sur le RER B dans une ambiance vintage à bord de MI84 non rénovés, la gare du Bourget est devenue en 2022 l'autre point de retournement de repli sur le tronc commun entre Paris et Aulnay, mais là aussi avec des installations en pleine voie. © transportparis

En outre, les trains n'ont pas dépassé Gare du Nord à partir de 22h45 durant 10 semaines pour des travaux de maintenance.

Et ce n'est évidemment pas fini puisque, avec la rentrée, réapparaissent les interceptions en soirée, notamment pendant 3 semaines en octobre entre Aulnay et Roissy pour cause de renouvellement de la voie. Il faut espérer que ces opérations finiront par porter leurs fruits, même s'il ne faut pas négliger le fait qu'une partie de l'irrégularité des trains est plutôt la conséquence de certains comportements de voyageurs, ou de procédures de sécurité publique en cas de bagage oublié dont le dimensionnement par rapport à la réalité de la situation semble exagéré...

2 septembre 2023

RER A : où en est la rénovation des MI2N ?

Si le retard dans le programme de rénovation des MI84 du RER B connaît un certain succès médiatique en raison de la situation particulièrement critique de cette ligne, de la croissance de sa fréquentation et des difficultés récurrentes de l'exploitation, il ne faudrait pas oublier qu'une autre opération de rénovation d'un matériel d'une ligne de RER principalement exploitée par la RATP continue aussi de faire du quasi-surplace.

Pour l'instant, une seule rame MI2N est allée respirer le bon air des Pyrénées (CAF est titulaire du marché), mais n'est toujours pas revenue en service commercial. Les essais ont débuté depuis plusieurs semaines. On peut avoir l'impression que ces 43 rames sont victimes du même syndrome que leurs aînées. Pourtant, le processus a été engagé à peu près au bon moment, alors que le parc était dans la tranche 20-25 ans. Et il y en avait besoin. Les rames sont passablement défraîchies, les sièges usés à la corde (déjà que leur confort est assez précaire), les portes parfois capricieuses et les fenêtres de plus en plus encrassées.

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Sartrouville - 14 juin 2020 - Si l'extérieur des rames n'est pas trop dégradé, c'est l'effet de leur pelliculage remis à neuf dans les années 2010. Cependant, à l'intérieur les rames ont quand même subi les effets d'une exploitation très intensive et d'une fréquentation record. Il va donc falloir sérieusement accélérer la cadence de rénovation des 42 autres rames ! © transportparis

23 août 2023

Franchissement Urbain Pleyel : le grand bond

Réaliser un pont au-dessus du large (300 m) faisceau ferroviaire du Landy, à hauteur de la gare du RER D Stade de France - Saint-Denis, tel est le défi du projet du Franchissement Urbain de Pleyel, qui améliorera nettement les déplacements dans ce quartier qui accueille de plus en plus d'entreprises, et épicentre olympique l'été prochain. En matière de transports en commun, il participera aussi aux liaisons entre les stations Carrefour Pleyel (ligne 13), Saint-Denis Pleyel (lignes 14, 15, 16 et 17) et le RER D.

L'ouvrage complet sera long de 700 m, large de 28 à 42 m, et en partie bâti, sur son versant ouest. La traversée des voies ferrées ne comprend que 3 piles pour enjamber au total 48 voies ! Il comprendra deux parties : l'une centrée autour des piétons, la plus large, et une partie routière, qui devrait profiter aux lignes de bus du secteur, mais qui ne sera achevée en principe qu'à l'automne 2025. Son coût de 188 M€ est porté par l'Etat (52,1 M€), la SGP (44,9 M€), Plaine Commune (38,9 M€) puis la Métropole du Grand Paris (6 M€), le Département (4 M€), la ville de Saint-Denis (2 M€), la Région (1,2 M€) et la Caisse des Dépôts (200 000 €).

La jonction des structures de la partie piétonne approche. La preuve en images...

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La Plaine - Saint-Denis - Place aux Etoiles - 7 août 2023 - A l'est, devant le siège de la SNCF, les installations de chantier donnent la mesure de l'ampleur de l'ouvrage, dont la partie va être ripée en direction des voies ferrées. © transportparis

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Stade de France - Saint-Denis - 7 août 2023 - Sur ce cliché, deux des trois piles intermédiaires de l'ouvrage, dont l'une prend place sur le quai du RER D en direction du nord. La troisième est située dans l'enceinte du site de maintenance du Landy. © transportparis

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Même endroit - 16 août 2023 - On aperçoit à gauche la première vollée de l'ouvrage, et on voit poindre la troisième, qui s'arrête encore au droit du quai en direction du nord. Il n'y aura cependant pas d'accès direct aux quais. © transportparis

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Même endroit - 16 août 2023 - Le lancement du maillon manquant est désormais visible sur les voies de la ligne D et de la ligne H. La fameuse tour Pleyel poursuit sa transformation. L'objectif de livraison avant les Jeux Olympiques sera-t-il tenu ? © transportparis

10 août 2023

Bus Optile : nouvelle numérotation (enfin !)

Le secteur du Val de Montmorency a servi de laboratoire avec une réorganisation du réseau et la mise en oeuvre d'un nouveau principe de numérotation qui, s'il est étendu à l'ensemble de la Région, devrait en principe mettre fin à l'empilement de strates historiques et de décisions ponctuelles.

Ainsi, hors de l'actuel périmètre Paris + petite couronne qui conservera la tranche de numérotation de 20 à 399, les services de bus porteront un indice composé de 4 chiffres. Les deux premiers repèrent le secteur concerné. Exemple : 15 pour le Val de Montmorency. Les lignes portent donc les indices 1501, 1502, 1503...

Un deuxième secteur est concerné depuis le 9 mai, dans la vallée de la Seine autour de Poissy et des Mureaux... mais de façon progressive. Outre la révision du parcours des lignes et la création de nouvelles liaisons, ce réseau adapté se prépare à la nouvelle numérotation, sur la seconde partie de l'indice. En cause ? Un petit vent de contestation de certains élus locaux un peu trop conservateurs y compris sur ce qui apparaît - à ce niveau de décision - comme un détail. Espérons qu'il soit rapidement dissipé.

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Poissy - Rue Maurice Berteaux - 29 juillet 2019 - La ligne 52, participant à la desserte urbaine de Poissy, a été reprise par les nouvelles lignes 2 et 5. © transportparis

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Saint-Germain-en-Laye - Place Jehean Alain - 19 avril 2021 - L'importante ligne 24 a intégré la nouvelle ligne 1 reliant la gare de Saint-Germain-en-Laye à Carrières-sous-Poissy. Une nouvelle nomenclature répondant à la charte unifiée à l'échelle de la Région sera mise en place par la suite. Le plus tôt sera le mieux ! © transportparis

Dans ce secteur, apparaît aussi la codification semblant destinée aux lignes interurbaines rapides dans la série X400. Peut-être sera-t-elle utilisée pour les lignes d'intérêt régional suggérée par le rapport Durovray.

Cet exercice est complexe mais nécessaire pour simplifier la lecture du réseau aux non habitués, surtout quand plusieurs lignes au parcours différent portent le même numéro. Il y a actuellement 24 lignes de bus portant l'indice 1 dans la Région. C'est aussi le moyen d'assurer le bon fonctionnement des outils numériques de recherche d'itinéraires. Actuellement, pour obtenir les horaires d'une ligne sur le site vianavigo, il faut renseigner le numéro et le transporteur ou le nom commercial du réseau. Bref, une affaire d'initiés, sinon d'experts.

La renumérotation des lignes du réseau urbain de Versailles, historiquement designé par des lettres, semble elle aussi être prédisposée pour adopter la nouvelle nomenclature régionale.

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