Le 22 décembre dernier, a été publié l'appel d'offres relatif aux études de conception de l'automatisation de la ligne 13 du métro parisien. Il comprend logiquement les évolutions de l'actuel poste de commandement de la ligne situé à Malakoff, la création d'une base d'essais dans la boucle des Invalides, et devra prendre en compte la spécificité d'équipement de la ligne que constitue le système Ouragan. Le système sera implanté sur les nouvelles rames MF19, dont il est probable qu'elles commenceront à circuler dans une configuration avec poste de conduite et qu'elles seront modifiées pour passer en version sans conducteur.

Ce sera à Paris le premier cas d'automatisation d'une ligne existante à roulement classique, mais en rien une première mondiale, puisque c'est à Nuremberg que le premier cas a été mis en service, dès 2009. En outre, pour rester dans le cadre francilien, on aura à ce moment une certaine expérience en matière de métros automatiques à roulement fer, avec les lignes du Grand Paris Express.

Il faut espérer que ce projet se passe mieux que l'opération quasiment achevée sur la ligne 4. La ligne 13 a déjà connu suffisamment de périodes difficiles - et ce n'est pas encore totalement terminé - pour qu'on cherche à éviter de recréer des problèmes pendant plusieurs années en raison d'un projet d'automatisation aux conséquences trop lourdes sur l'exploitation et donc les voyageurs.

Le coût de l'étude peut apparaître élevé : 543 000 €. Elle porte sur l'hypothèse du transfert sur T2 de 7 rames circulant actuellement sur T8, libérées par la décision de regrouper cette série de Citadis sur T7 en lien avec le prolongement à Juvisy, et compensées par l'affectation de la nouvelle génération de rames, prévues d'abord sur T1 (ça va, ça suit dans le fond ?).

Ces rames viendraient épauler les 65 unités existantes (une rame est hors-service suite au tamponnement d'Issy-les-Moulineaux) après transformation de sorte à modifier les extrémités pour intégrer un attelage automatique et probablement revoir assez lourdement la motorisation et l'informatique de commande qui n'a pas été prévue pour une exploitation en UM2.

L'objectif est de fiabiliser un intervalle en pointe de 3 min 30. Ile-de-France Mobilités et la RATP additionnnent les études et les mesures : réaménagement de la station de La Défense, ajout (très incertain) d'une station entre La Défense et Puteaux, création d'une arrière-gare à la porte de Versailles, exploration des possibilités (probablement vaines) d'exploitation en UM3 ou au moins en UM2 mais avec des rames de 43 m et peut-être au gabarit 2,65 m, 

Il y a probablement d'autres solutions pour y parvenir à parc constant, faisant partie de notre dossier sur l'amélioration de l'exploitation de T2 :

• reprise de la priorité aux carrefours sur les sections en voirie (compétence principalement du Département des Hauts-de-Seine et de la Ville de Paris) ;
• franchissement des carrefours à 40 km/h (puisque c'est la norme qu'impose désormais le STRMTG) ;
• renouvellement de l'infrastructure entre Puteaux et Issy-les-Moulineaux de sorte à pouvoir restaurer une vitesse de 70 km/h sur la quasi-totalité du parcours avec des conditions de confort améliorées (ça commence sérieusement à tanguer) ;
• installation de barrières aux passages à niveau de Saint-Cloud et à Sèvres, de sorte à supprimer les ralentissements à 30 voire 20 km/h : par analogie avec le T3 lyonnais, elles autoriseraient un franchissement au moins à 50 km/h ;
• reprise des appareils de voie pour l'accès au dépôt de Colombes pour supprimer le puits de vitesse à 20 km/h dans une zone appelée à être plus tendue avec l'arrivée de T1 Ouest ;

Après notre récent article faisant écho à l'arrivée du millième autobus au gaz dans les effectifs gérés par la RATP, transportparis a mis à jour son dossier relatif à l'évolution de la motorisation des autobus. Il est évident que l'enthousiasme sur l'autobus électrique à batteries s'est quelque peu émoussé, par leur coût d'acquisition élevé et la mise à l'arrêt forcé d'une partie du parc.

En revanche, les véhicules thermiques au gaz ont effectué un retour particulièrement remarquable, passant d'un petit parc (à l'échelle des effectifs de la RATP) à une part de choix. On notera d'ailleurs que pour l'instant, après l'arrêt des commandes des autobus hybrides, les nouveaux véhicules articulés sont tous motorisés au gaz. La posture d'Ile-de-France Mobilités apparaît donc assez prudente.

Paris - Rue du 8 mai 1945 - 24 novembre 2023 - Paris ne sera pas totalement desservie par des autobus à batteries : certains dépôts périphériques ont pu être adaptés pour recevoir des véhicules fonctionnant au gaz. C'est le cas du dépôt d'Aubervilliers, avec ici un MAN Lion's City de la ligne 54 (malheureusement toujours exploitée en autobus standards). © transportparis

Argenteuil - Boulevard Maurice Berteaux - 7 janvier 2022 - A l'inverse, la présence d'autobus électrique au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Paris reste encore limitée : les GX337 à batteries sont cependant assez présents sur le réseau autour d'Argenteuil dans la boucle de la Seine. © transportparis

Peut-être bientôt l'épilogue de ce feuilleton entamé le 29 avril 2022. La deuxième génération d'autobus électriques Bluebus produits par le groupe Bolloré avait été mise à l'arrêt suite aux incendies - accidentels et spectaculaires - de 2 véhicules en service commercial sur les lignes 71 et 86. Les véhicules avaient été rapatriés à Châteaulin, près de l'usine d'assemblage.

Paris - Porte des Lilas - 28 avril 2022 - Photo intéressante car prise la veille de l'interdiction de circulationn des Bluebus 5SE, à l'allure plus pâtaude que la première version. La voiture n°0704 est ici vue sur la ligne 64, habituellement desservie par ses Alstom Aptis. © transportparis

Il semblerait donc qu'une solution a été - enfin ! - trouvée pour remédier aux problèmes rencontrés et un accord conclu sur le montant des indemnités : il serait question de plusieurs dizaines de millions d'euros. Cependant, il faudra attendre la remise du rapport du BEA-TT, attendue à la fin de ce semestre pour préciser les modalités de remise en exploitation des véhicules immobilisés (147) mais aussi des véhicules dont la livraison avait été refusée par la RATP.

Au total, 232 autobus devrait donc pouvoir (re-)prendre du service. Cela ne pourra pas faire de mal à la consistance du service... à condition d'avoir les conducteurs, mais il ne faut pas non plus oublier les besoins de remplacement de véhicules qui ont pu jouer les prolongations.

Vendredi dernier a eu lieu l'inauguration officielle de la fin du processus d'automatisation de la ligne 4 du métro. Empressons-nous de dire que ce n'est pas la fin des tracas pour les voyageurs car il y aura encore de 10 interceptions du service le dimanche matin jusque fin septembre. Ce n'est pas non plus la fin des travaux puisque la rénovation des stations n'est pas achevée non plus.

Dans ce mouvement, quelques petites phrases méritaient d'être relevées, témoignant d'un parisiano-parisianisme de haut niveau. Florilège :

« Il y a très peu d’entreprises de transports au monde qui sont capables d’automatiser des lignes existantes » : Jean Castex, PDG de la RATP

« Je pense qu’il n’y a que la RATP qui est capable dans le monde aujourd’hui d’automatiser une ligne sans la fermer » : Valérie Pécresse, Présidente de la Région

« Rénover une ligne de 115 ans avec ces caractéristiques, c’est effectivement quelque chose d’unique au monde. » : Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique

La RATP n'est pourtant pas intervenue à Nuremberg, qui a aussi automatisé deux lignes (à roulement fer), à Lyon, opérations réalisées sans fermetures intégrales non plus (mais, dans le cas lyonnais avec une proportion au moins équivalente d'interceptions partielles) et elle n'est pas associée au processus marseillais. Quant à la déclaration ministérielle, elle oublie tout simplement que la ligne 1 a été ainsi convertie voici maintenant près de 12 ans... et dans de bien meilleures conditions pour ses utilisateurs !

Evidemment, la ligne 14 attirera sur elle tous les projecteurs car elle est la vitrine de la RATP, car elle est la première réalisation pouvant être estampillée Grand Paris Express, et parce qu'elle va jouer un rôle de premier plan lors des Jeux Olympiques.

Le prolongement de la ligne 11 n'est quand même pas à négliger, car, en proportion, il s'agit de quasiment doubler la longueur de cette ligne et de réaliser une extension dont le principe a été décidé voici près de 100 ans.

Ajoutez que cette ligne est la dernière ligne décidée dans ce qui constitue le réseau historique : si la ligne 14 a ouvert plus tard en 1937 entre Montparnasse et la porte de Vanves, elle avait été décidée avant la ligne 11.

Enfin, peut-être dans une dimension plus subjective, la ligne 11 est toujours le théâtre d'un saisissant contraste entre le matériel le plus récent du réseau (le MP14) et le plus ancien (le MP59), qui joue un peu Louis Martinet, alias Michel Serrault, dans le film Le Viager : il n'en finit pas de ne pas partir, bientôt 61 ans après la mise en service des premières rames. Bref, le MP14 se retrouve dans la situation de la famille Gallipeau.

Station Télégraphe - 20 janvier 2024 - Il reste toujours 6 MP59 sur la ligne 11 en raison des retards de livraison par Alstom des MP14. On note l'ajout récent d'un essuie-glaces sur ces rames, signe que la RATP n'écarte pas qu'elles s'aventurent jusqu'à Rosny-sous-Bois, sur la section aérienne. Les partis sont ouverts ! © transportparis

Autant de raison de consacrer un dossier de transportparis à cette ligne.

Cauchemar des automobilistes et des riverains, les travaux de la porte Maillot entrent dans leur dernière phase. La combinaison de la création de la nouvelle gare du RER E avec en particulier son puits de lumière, du prolongement du T3 et du réaménagement complet de cet espace jadis très (auto-) routier ont effectivement chamboulé non seulement l'espace public et le quotidien de tous ceux qui passent en surface.

La circulation sur la porte Maillot est donc revenue dans l'axe, comme c'était le cas jadis avant la construction du Palais des Congrès et du boulevard périphérique.

Souvenir de la porte Maillot au temps de l'octroi et, à gauche de cette carte postale, le Luna Park, qui cache la gare du Chemin de fer de Ceinture. Le site est difficile à reconnaître compte tenu des transformations intervenues avec le boulevard périphérique et du Palais des Congrès.

Paris - Porte Maillot - 5 janvier 2024 - La transformation est radicale avec une circulation repositionnée dans l'axe entre l'avenue Charles de Gaulle et celle de la Grande Armée. La cohabitation entre une circulation malgré tout intense et le tramway sera scrutée de près. © transportparis

Paris - Porte Maillot - 5 janvier 2024 - Arrivant par le boulevard Gouvion Saint-Cyr, T3 est donc au plus près des accès du RER C, du RER E et du métro 1. Les quais ont été largement dimensionnés. © transportparis

Paris - Porte Maillot - 5 janvier 2024 - 55 km/h en sortie de la station vers Porte Dauphine ? Chiche ! Ce sera l'un des points sensibles de l'extension du tramway entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine. La présence du signal en amont du carrefour est étonnante puisque la vitesse sur les carrefours est plafonée à 40 voire 30 km/h en Ile-de-France. Mais en réalité, dans le meilleur des cas, le tramway devrait tenir les 30 km/h sur le carrefour. Une simplification ponctuelle mais heureuse de la signalisation. © transportparis

Les prolongements de la ligne 14 du métro à Saint-Denis Pleyel et à l'aéroport d'Orly entrent dans leur dernière phase avant mise en service. A ces deux projets s'ajoute le renouvellement du système d'exploitation de la ligne, âgé de 25 ans et d'une capacité insuffisante pour gérer le nombre de trains supplémentaires nécessaires à ces extensions. Ce sera probablement la plus importante des nouveautés en Ile-de-France au cours de cette année.

Les utilisateurs des transports parisiens ont cependant de la mémoire : l'opération pionnière d'automatisation de la ligne 1 avait été réalisée avec efficacité par la RATP avec une gêne minimale pour les voyageurs : fin de service anticipée à 23 heures au lieu de 0h30 et de très rares arrêts d'exploitation pour finaliser l'achèvement de la conversion.  C'était même, aux dires de la RATP, une condition sine qua non du projet, à la fois pour prouver le savoir-faire de l'entreprise et prendre en compte l'intérêt des 750 000 voyageurs de la ligne.

Sur la ligne 14, on finit par ne plus compter le nombre de soirées avec arrêt d'exploitation à 22 heures, les week-ends d'interception complète... et les semaines de vacances. L'annonce des conditions de transport pour le premier trimestre 2024 est en quelque sorte la goutte d'eau qui fait déborder le vase : fin de service à 22 heures, fermeture complète durant les vacances scolaires de février et pendant tous les week-ends du mois de mars. Rien que cela. Pour une ligne qui se hisse dans le peloton de tête des plus empruntés, les modalités ayant prévalu voici un peu plus de 10 ans sont à reléguer au rang de lointains souvenirs.

Comment en arrive-t-on là ? C'est un mystère. Il n'est pas spécifique à la ligne 14 : l'automatisation de la ligne 4 a été beaucoup plus difficile pour les voyageurs que celle de la ligne 1. Il faut aussi ajouter que la modernisation de l'exploitation de la ligne 11 en prélude à son prolongement à Rosny-sous-Bois sont aussi lourdes de conséquences pour les voyageurs. Quittons la région parisienne : à Lyon, la conversion de la ligne B consomme toujours autant de colonnes dans Le Progrès, puisqu'aux longues périodes d'arrêt de service pendant l'automatisation s'ajoutent les nombreuses pannes qui bloquent le trafic parfois pendant plusieurs heures sans que, pour l'instant, ni Keolis Lyon ni Alstom ne parviennent à stabiliser le fonctionnement du système.

Conclusion : il faudra tirer les leçons de ces évolutions pas vraiment positives afin d'envisager la poursuite de telles opérations, dont les avantages pour les utilisateurs restent quand même indéniables. Les premières études débutent sur la ligne 13 : on ne peut imaginer une conversion avec des conditions aussi difficiles.

Les équipementiers et les opérateurs vont donc devoir reconsidérer de fond en comble la conception et la conduite de tels projets avec :

• des coûts fiabilisés et compatibles avec la conversion des lignes principales ;
• des délais de réalisation acceptables et maîtisés car une ligne par décennie, c'est beaucoup trop lent : 5 à 6 années peut être considéré comme un délai maximal acceptable ;
• des impacts sur les voyageurs drastiquement réduit par rapport aux constatations actuelles.

Bref, l'autorité organisatrice doit faire entendre la voix des utilisateurs des transports en commun pour fixer le cadre d'intervention, et secouer les ingénieries pour qu'elles développent des solutions innovantes répondant à ces objectifs.

En attendant, transportparis a restructuré ses chapitres concernant la ligne 14 qui dispose désormais d'un dossier complet.

La rénovation de la station Charles de Gaulle - Etoile du RER A a connu ces derniers mois - enfin ! - une accélération après des années marquées par de petites évolutions et de grandes périodes de statu quo. Mais quelle tristesse, quel manque d'imagination... 

Couloir d'accès Champs-Elysées 12 juillet 2020 - Ce fut la première réalisation, dévoilant une mosaïque oscillant entre le blanc cassé et le gris clair associée à un carrelage très sombre. Propre, mais assez austère. Tout dépend des publicités périodiques placardées sur la partie droite de la voûte. © transportparis

Couloir de liaison entre les quais et les trémies - 6 janvier 2024 - Débordant d'originalité, ces espaces sont recouverts d'un carrelage 10 cm x 3 cm blanc posé en quinconces, qu'on retrouve dans certaines rénovations opérées voici près d'un demi-siècle (par exemple Miromesnil sur la ligne 13, ouverte en 1975) : quelle audace, quelle innovation ! Notez la nouvelle rampe lumineuse, qui semble faire son office de façon simple mais efficace. Il faudra quand même enlever la poussière sur la partie supérieure... © transportparis

Trémie de liaison vers l'entrée Friedland - 6 janvier 2024 -  Même modèle de carrelage, pour les liaisons verticales, avec un étonnant dégradé en bleu et rose « layette », qui font d'emblée vieillot et trahit le manque d'imagination pour créer un espace contemporain et élégant. Certes, cela fait propre, mais pour aménager le RER des années 2020-2030, on aurait peut-être pu trouver autre chose, sans forcément dépenser plus ? © transportparis

Sur les quais - 9 janvier 2024 - Les transformations sont nombreuses : outre les quais dont le carrelage manque de résistance, les grands supports publicitaires suspendus ont disparu, allégeant notablement l'allure générale de la station. Ils ont été remplacés par un bloc technique et lumineux, qui, côté quais, incorpore les écrans de desserte. L'ensemble manque quand même de légèreté. La voûte a été rénovée et remise en valeur : pour le coup, le choix du blanc participe heureusement à une meilleure luminosité et à la mise en valeur des dimensions de l'ouvrage. La partie inférieure reçoit un carrelage blanc déjà apparu sur le réseau voici plus de 50 ans, ce qui n'est guère original. Il est prévu de rehausser l'ensemble de blocs rouges incluant les sièges : il va falloir encore patienter. © transportparis

L'accès principal, avec les liaisons vers les lignes 1, 2 et 6, attend aussi d'être mis en travaux, conservant son allure d'origine de 1970. Quant à l'accès Friedland, si l'éclairage a été modernisé, les sols plastifiés semblent temporaires. Bref, l'étoile ne brillera pas encore tout de suite, puisque selon la RATP, les travaux ne s'achèveraient qu'en 2028 au plus tôt !

La gare de Nanterre Université a été transformée - en bien - en éliminant en 2015 l'ancien bâtiment provisoire, qui a duré tout de même quelques lustres, au profit d'un nouveau, beaucoup plus spacieux et fonctionnel, sur un ouvrage surplombant les voies et accueillant une voie réservée pour les autobus, facilitant les correspondances avec les actuelles lignes 259 et 304.

Dans le hall supérieur, on peut remarquer qu'il manque quelques écrans annonçant les prochains trains dans l'espace de correspondance, écrans qu'on retrouve pourtant dans le passage souterrain. L'absence de symétrie d'équipement est un peu dommage.

Les différences dans la gestion du projet entre la RATP et SNCF Gares & Connexions demeurent encore visibles et subies par les voyageurs. Le quai central côté RATP était jadis complètement couvert. Ce n'est plus le cas. Les deux quais utilisés par la ligne L attendent toujours la finition de leur revêtement. Outre le côté inesthétique, il faut donc faire attention où on met ses pieds et on pourra aussi douter de la commodité pour les voyageurs en fauteuil roulant.

 Nanterre Université - 17 novembre 2023 - Quand vous circulez sur quais de la ligne L, faites attention aux irrégularités de leur revêtement. La réception de chantier a été manifestement un peu légère sur les finitions... © transportparis

A défaut d'être à la pointe en matière de qualité de finition des travaux de génie civil, la partie SNCF est en avance puisque depuis décembre 2015, la signalétique annonce une correspondance avec un tramway dont la mise en service ne devrait avoir lieu - aux dernières nouvelles - au plus tôt qu'en 2027 ! Il vaudrait peut-être mieux anticiper les commandes d'asphalte et finir correctement un projet plutôt que de lésiner sur le changement d'un panneau de signalétique...

Nanterre Université - 17 novembre 2023 - Correspondance vers un tramway... mais la station la plus proche (Jacqueline Auriol sur la ligne T2) se situe à 1800 m environ. On a connu mieux question correspondances. © transportparis