Une étude sur la vitesse commerciale des bus

Présentée par la FNAUT, cette étude porte sur un sujet devenu très sensible : la vitesse commerciale des autobus. De portée nationale, transportparis en tire la substance concernant les dessertes de Paris et petite couronne, soit le périmètre actuellement exploité par la RATP.

Dans Paris, la vitesse moyenne des autobus est passée de 13,3 km/h en 2000 à 10,6 km/h en 2019 soit une baisse de 21 %. En banlieue, sur la même période, la chute est d'ampleur voisine (19 %) en passant de 18,3 à 14,9 km/h.

Ce n'est pas parce que les conducteurs ont une conduite molle ou que les véhicules sont moins performants. Il sera difficile, du moins à Paris, d'invoquer les problèmes de circulation générale puisque la Ville de Paris affiche une réduction de 50 % du trafic automobile par rapport à 1990. Examinons donc les autres arguments mis en avant.

Paris - Place Gambetta - Mai 2001 - Les SC10R ne disposaient que de 144 chevaux, contre 220 à 280 pour les véhicules modernes, profitant en outre de plus en plus des avantages de la traction électrique. Et pourtant, les Standards circulaient à une vitesse commerciale plus élevée... © transportparis

L'augmentation de la fréquentation

Ce critère doit cependant être apprécié avec nuance : pour le périmètre parisien, il est baisse d'environ 14 % sur la période 2008-2019. C'est logique : quand la vitesse commerciale diminue, une partie du trafic s'évapore, soit vers le métro, soit vers d'autres modes de transport. C'est à cette époque que le service Vélib a pris son envol.

En banlieue, le métro ne peut être invoqué et l'usage du vélo n'est pas de même nature : la fréquentation des lignes de bus de banlieue reste importante, et une partie de la baisse peut provenir des développements de quelques lignes de tramways.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Les autobus articulés sont trop rares sur les lignes aujourd'hui exploitées par la RATP, notamment par manque de capacité dans les dépôts. Néanmoins, faute de tramway, il devient urgent d'agir de sorte à améliorer les conditions de transport, car des autobus bondés participent fortement à la baisse de la vitesse commerciale, et plus largement évidemment à l'attractivité du service. © transportparis

Le nombre d'arrêts

C'est cependant loin d'être une généralité, surtout sur le réseau exploité par la RATP : la densité y est déjà assez élevée, avec de nombreuses situations excessives, avec des arrêts trop rapprochés. La moyenne est d'un arrêt tous les 321 m.

Circulation et aménagement de la voirie

C'est le morceau de choix, et le plus sensible. Il sera assez difficile de plaider l'augmentation de la circulation quand les collectivités affichent des statistiques à la baisse, comme celle déjà évoquée concernant la Ville de Paris. 

En revanche, il est légitime de mettre en avant la pagaille dans les livraisons, amplifiée par le développement du commerce en ligne, source d'arrêts ou stationnement prolongés mais illicites, pouvant rapidement bloquer la progression des autobus.

L'abaissement de la vitesse autorisée à 30 km/h peut avoir des effets, limités quand il s'agit de quelques sections de rues. La mesure parisienne étant postérieure à la période étudiée, elle n'est pas prise en compte. Elle aura logiquement un effet sur la vitesse commerciale, mais pas strictement proportionnel c'est évident, et ce d'autant plus qu'elle semble diversement appliquée sur les axes principaux (oserions-nous dire que c'est tant mieux ?).

Il faut donc aborder l'évolution de l'aménagement de la voirie et le développement des pistes cyclables, parfois - souvent ? - conçues dans une vision unidimensionnelle aux bornes de l'intérêt des utilisateurs de vélo, sans prendre en considération les effets sur la circulation des transports en commun et même parfois leur accès. Il n'y a cependant pas de généralité car toutes les lignes ne sont pas logées à la même enseigne. Etre exhaustif est impossible, aussi nous contenterons-nous donc quelques morceaux choisis :

Paris - Boulevard des Invalides - 29 mars 2023 - La suppression d'une soixantaine de mètres de voie réservée à l'arrêt Duroc relègue les autobus dans la circulation générale, faisant souvent perdre au moins un cycle de feux. Ajoutons que l'arrêt reporté est provisoire, avec beaucoup d'obstacles alors que l'emplacement initial, visible sur ce cliché, avait été conçu de façon fluide du fait du voisinage immédiat de l'Institut National des Jeunes Aveugles. © transportparis

Colombes - Boulevard Edgar Quinet - 9 avril 2021 - Ce devait être un aménagement temporaire. Le site a depuis été entièrement remanié et les lignes 164, 167 et 304 n'ont pas retrouvé cette utile voie réservée pour rejoindre le carrefour de l'église de Colombes, puisque une piste cyclable à double sens a été réalisée. © transportparis

Paris - Rue du Renard - 17 juillet 2023 - Sur les rues Beaubourg et du Renard, l'ancien couloir protégé a disparu dans le réaménagement dicté par la création de deux pistes cyclables latérales. L'accès aux arrêts peut s'avérer périlleux. La géométrie en zig-zag ne facilite pas la progression des autobus, surtout les articulés de la ligne 38, car le couloir a été taillé au plus juste. © transportparis

Chaville - Avenue Roger Salengro - 23 novembre 2020 - La suppression du couloir du 171 en direction du pont de Sèvres est ici parfaitement visible. Conséquence, il a fallu ajouter du temps de parcours sur cette ligne très fréquentée pour compenser la perte de facilités de circulation, notamment aux heures de pointe. © transportparis

 Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2011 - Réduite à une seule voie par sens, la configuraton de cette aveneue ne facilite pas la circulation des autobus à l'approche du carrefour de la Croix de Chavaux. Qui plus est, les conditions d'attente des voyageurs sont ici très précaires. On aperçoit deux autres autobus en arrière-plan, et pourtant, la circulation n'est pas particulièrement dense lors de la prise de ce cliché. © transportparis

Bourg-la-Reine - Boulevard du Maréchal Joffre - 28 janvier 2024 - Le réaménagment de l'ancienne RN20 a malheurement oublié une voie réservée aux autobus pour faciliter l'accès à la gare du RER située à gauche du cliché. En ce dimanche, la circulation est fluide, mais il est aisé d'imaginer la situation en heure de pointe... © transportparis

L'autobus, faute de mieux...

Plus largement, cette étude prouve les limites de l'autobus en zone dense : les difficultés rencontrées tiennent pour beaucoup au maintien de ce mode de transport inadapté à des axes à trafic soutenu. Il en serait autrement avec des tramways, du moins tant qu'on n'atteint pas les 100 000 voyageurs par jour, mais des lignes actuellement à 20 000 ou 30 000 voyageurs quotidiens pourraient en accueillir probablement entre 40 000 et 60 000 avec de bonnes conditions d'exploitation. Ce n'est pas demain la veille... C'est d'autant plus regrettable que l'autobus souffre d'un deuxième handicap outre son insuffisante capacité : étant particulièrement flexible, il peut s'adapter à la plupart des évolutions d'aménagement de la voirie, y compris à ses dépens. Imaginerait-on prendre une voie de tramway en site propre pour l'affecter à un autre usage ? Ce serait reproduire une histoire sinistre dont les usagers de Paris et de ses banlieues paient encore un lourd tribut.

D'autres articles suivront, sur ces cas plus précis, avec des évolutions positives, et d'autres moins...

Comments

[Mt0k]

Vraiment dommage de voir ce blog devenir autant anti-vélo... Il est primordiale de privilégier les transports les plus capacitaires et les moins polluants, c'est à dire les transports en communs et les vélos. Opposer les deux solutions est totalement contre productif.



Le problème c'est principalement la voiture, qui bloque les carrefours, qui se gare n'importe où, qui prends une place énorme dans nos ville que ce soit en mouvement ou stationnée... et souvent pour le confort d'une seule personne (2 tonnes, 4 mètres de long, 2 de large, tout ça pour aller chercher le pain). Il y aussi la pollution, l'insécurité pour les piétons et vélos...



Évidement que c'est une mauvaise idée de retirer des voies de bus pour les vélos, il faudrait plutôt récupérer des voies voitures et en faire des voies bus. Certes cela complique un peu la circulation de celles-ci, mais cela ne met pas en danger les conducteurs. Au final c'est même bénéfique à ceux qui ont vraiment besoin de leur voiture.

Malheureusement, la préfecture de police fait tout pour défendre les automobilistes (une minorité) aux dépens des autres...



Retirer des pistes cyclables est non seulement absurde à notre époque, mais c'est aussi mettre en danger les cyclistes (contrairement à la suppression de voies voitures).



Avez-vous fait du vélo en ville avec votre famille (jeunes enfants, séniors...) ? Rouler avec les bus est extrêmement stressant et particulièrement dangereux, encore plus sachant que les opérateurs ont des horaires à tenir et sont donc tentés d'aller vite et de vous dépasser... Un bus fait plusieurs tonnes, il n'a rien à faire avec des cyclistes.



Et même si vous, vous en êtes capable (age et condition physique idéal, habitude...), ce n'est pas le cas de tout le monde.





La priorité dans nos villes est de privilégier la circulation des piétons, vélos et transports en communs. Et la mairie (bien que critiquable évidement) l'a très bien compris.

[Hellac]

C'est la faute des uns, non des autres...si c'est pour discuter sur ce niveau, on en a pour des heures sans que rien n'avance !



C'est comme dire, oui mais c'est marginal comme effet ! Dans l'absolu oui, mais en mettant tous ces facteurs bout à bout, cela impacte la performance des lignes de bus et fait chuter la vitesse commerciale.



Cette tendance a lieu depuis le début des années 2000 avec plusieurs décisions qui semblent être de faible portée mais dont les effets cumulés sont forts :



- Autorisation aux cyclistes de circuler dans les voies de bus. La densité est faible, mais un seul peut ralentir un bus même si ce n'est pas sur tout le parcours. Je le vois à Lyon sur la C25 avec des bus ralentis par un seul vélo, mais aussi par...



- Développement du commerce en ligne et de la livraison à domicile. Cela n'a pas commencé avec le COVID, mais vers le milieu des années 2000. La logistique est toujours peu présente dans les plans de circulation et de planification urbaine. Vu l'étroitesse de nombreuses rues de Paris et de la petite couronne, les emplacements sont rares. De fait, la voie la moins impactante sur la circulation générale est la voie de bus quand elle existe (rue de Paradis à Paris 9). La diminution des places de stationnement est peut être louable mais semble ignorer la logistique des livraisons des particulier comme des commerces. Vouloir interdire l’utilisation des voies réservées pendant les heures de pointe semble une solution, mais le planning de livraison commence avant 8h00 et finit parfois après 20h00 ! Donc intenable avec des restrictions horaires.



- Politique de circulation dissuadant le trafic de transit d'emprunter les itinéraires secondaires en restant sur les principaux déjà bien chargés. Les bus en pâtissent forcément et ce même si un couloir réservé existe



- Décision pour des affichages écologistes de transformer des voies de bus en voie cyclables ou en mode dégradé alors que la densité transportée présente est plus forte que plusieurs vélos sur une même emprise. Les bus sont relégués en circulation banalisée faisant allonger le temps de parcours.



- Civisme et circulations anarchiques des différents modes incitant les conducteur à une vitesse plus faible pour ne pas trop incommoder les voyageurs et réduire les risques de collision. J'ai eu affaire à 2 cyclistes (heureusement peu nombreux) qui passait les passages piétons alors qu'ils avaient le rouge en faisant ting ting ting comme s'ils considéraient qu'il ont la priorité absolue sur tout ! Déjà que je croise des piétons qui circulent aussi de tous les côtés (j'évite d'ailleurs ces zones lorsque j’enfourche le vélo car je n'avance plus qu'à pied !). Les trottinettes sur le trottoir comme sur la chaussé en jouant au slalom ! Les urgences sont bien remplies, mais on en parle presque jamais en expliquant que c'est de la faute des autres modes s'il y a des accidents de trottinette.



- Circulations de bus non assurées car pas assez de conducteur (le COVID long me semble pas si étranger à cette pénurie au delà de l'attractivité du métier) et véhicules en roulage trop bondés avec arrêts prolongés lors des montées-descentes.



- Déviations à couper le souffle rendant l'itinéraire plus long et illisible. Le provisoire dure mais cela ne gène personne sur les conséquences sur les TC.



- Gestion des priorités aux carrefours avec une SLT qui visiblement semble avoir des soucis de réglages.



Si vous mettez tout ça bout à bout, l'impact n'est pas négligeable.



J'ai beau parler des cyclistes, non les cyclistes n'ont jamais eu l'intention des ralentir les bus. A partir du moment où ils sont autorisés à circuler dans les couloirs réservés, on ne peut pas les accuser de nuire au bus puisqu'ils sont autorisés ! C'est simplement que cette autorisation impacte les lignes de bus. Les pistes sont appréciées (quoique pas toujours !), mais les aménagements ont supprimé une voie de bus. Les cyclistes ne sont pas responsables de ces décisions, c'est simplement qu'il ont maintenant une voie pour eux. Mais les bus marchent moins bien car en circulation générale. La question n'est pas c'est la faute aux cyclistes, mais à la cohérence des aménagements liée en partie à la gouvernance de la région IDF entre AOT, gestionnaire voirie et aménagements décidées par les collectivités locales à leur manière.

[cadikse]

Je rentre d'Italie et j'ai été surpris de la présence des forces de l'ordre dans les villes. Il est clair que Paris a un problème à ce niveau. Double file, nos respect des voies de bus, des sas vélos, des feux (par les vélos et par les piétons), blocage des carrefours. Il y a aurait beaucoup à faire. Mettre en place des radars de feu permettrait aussi de remplir les caisses aussi.

[dbastien]

Malheureusement ou heureusement, il y a des cyclistes dans Paris et aussi des livreurs et des artisans.

Arrêtons de jeter l'anathème sur les autres, et d'exonérer de toute responsabilité son propre moyen de déplacement.



Les cyclistes ont droit à leur place ,mais à leur juste place. Ce n'est pas les injurier que remarquer que de larges couloirs de bus leur ont été attribués. Un exemple non cité par TRUP (comme quoi il y en a d'autres) est un ancien couloir de bus à Clichy (la Garenne). De mon bus (le 341) mainmettant relégué dans la circulation générale, j'ai compté la dernière fois .... UN vélo.

Et pourquoi devrait-on nier que beaucoup ne respectent pas le code de la route. Je ne compte plus les "near miss" comme on dit en aviation lors de la traversée (au vert piétons) de carrefours.

Heureusement les pistes cyclables ont diminué leur présence (dangereuse, j'en ai fait plusieurs fois la triste expérience) sur les trottoirs. Incidemment, la disparition des trottinettes en libre service a grandement amélioré la situation.



Haro sur les artisans et les livreurs. Expliquez-moi comment vous allez vivre dans une ville sans artisans et sans livreurs ?

Où voulez-vous qu'ils se garent ? Les places de stationnement fondent comme neige au soleil, et ce ne sont pas les ares emplacements pour professionnels qui suffisent. Il y en a un juste au bas de chez moi, occupé presqu'en permanence de 8h à 19 h en semaine. En attendant que l'on supprime le stationnement dans ma rue (c'est promis).

[Eurotram]

Autant je suis le premier à déplorer la piètre vitesse commerciale des bus à Paris (très frustrant quand on le prend souvent comme moi), autant votre ritournelle qui tourne à l'obsession maladive de tout expliquer par "c'est à cause des pistes cyclables" au fil de vos articles qui se suivent et se ressemblent fait clairement perdre toute crédibilité à vos propos (et à votre site...).



Déjà vous partez avec une hypothèse fausse :

- On a diminué de 13,3km/h en 2000, à 9,8km/h (et non 10,6. Chiffres apparus dans le Parigo du 11/11/2023, à 11min27) en 2019... OR, c'est justement APRÈS 2019 que les pistes cyclables ont commencé à être massivement créées ! Ça ne peut donc aucunement être la cause de cette diminution !

- Pire pour votre hypothèse : entre 2019 et 2023, la Vmoy des bus à Paris a augmentée de +10% (de 9,8km/h en 2019 à 11km/h en 2023) malgré l'augmentation massive des pistes cyclables à partir de 2019 !



De plus, on ne peut pas dans le même temps se plaindre que les vélos dans les voies de bus ralentissent les bus, ET en même temps se plaindre de la création de pistes cyclables qui permettent justement de sortir les cyclistes de ces dites voies de bus (où ils n'ont rien à faire pour de multiples raisons, vitesse, sécurité, maniabilité...).



Encore pire : vous citez "quelques" voies de bus supprimées en faveur de pistes cyclables en affirmant que ce ne sont qu'une goutte d'eau parmi les très nombreux cas. Mais vous avez en réalité cité la quasi-totalité de ces cas de suppression (c'est à dire très, très peu). La réalité est pourtant bien différente : uniquement à Paris, près de 30km de voies bus et sens uniques bus (voie générale supprimée) ont été créés depuis 2019 (dont la moitié en même temps que des pistes cyclables), alors que 3km "seulement" (3 de trop on est d'accord) ont été supprimés (dont la moitié "à cause" du vélo).



Et le développement massif du vélo À PARIS n'explique en rien la diminution des vitesses des bus EN BANLIEUE, où les nouveaux aménagements cyclables sont vraiment très, très rares.



Le coupable tout trouvé qu'est le vélo n'est donc au final pas si coupable que ça. Pire, il se pourrait qu'il soit un excellent allié pour le développement massif de nouvelles voies bus et d'aménagements de voirie très favorables aux bus.

Dommage que votre obsession et votre aveuglement anti-vélo vous fasse écrire des articles complets où toutes les "démonstrations" sont construites uniquement dans le but de prouver à tout prix une hypothèse contre le vélo que vous vous être créé. Vous faites perdre de la crédibilité à ce site que je suis avec passion depuis des années... (j'interviens peu en commentaire, mais cet article était vraiment la goutte d'eau de tous ces articles avec cette pénible ritournelle depuis quelques temps, qui détourne des vraies causes)



Et parmi les très nombreuses causes de la faible vitesse commerciale, vous auriez pu citer de nombreuses autres hypothèses : l'explosion des livraisons toute la journée dans les voies bus, la fin des priorités bus aux feux (bus 26-62...), seulement 2 portes sur les standards (même si des 3 portes commencent à arriver), la refonte du réseau bus de 2019 qui est une catastrophe à gérer tant les lignes sont longues et ingérables, la suppression des postes de régulateurs au CRIV, les carrefours bloqués par non-respect du code de la route... La liste est longue pourtant, mais vous avez choisi de faire du vélo votre bouc émissaire. Dommage.

[Jojo]

Les voies trop étroites pour que les bus puissent circuler de façon fluide ou simplement se croiser... Il faudrait obliger les concepteurs de voirie à se déplacer uniquement en TEC ou à passer le permis D.

C'est vraiment débile, on a des sites propres par ailleurs très efficaces mais où il faut régulièrement s'arrêter pour laisser le bus arrivant en sens contraire s'insérer, juste parce que les bordures semblent avoir été placées par des gens qui n'ont rien conduit de plus gros qu'un scooter.

Puis le pompon, les courbes trop serrées, où la collectivité dilapide notre argent pour réparer les bus et les bordures de trottoir qui se défoncent mutuellement à force que les uns montent sur les autres... Il y a des baffes qui se perdent.

[tramtrolley]

"Il en serait autrement avec des tramways"



Même raisonnement que pour les pistes cyclables séparées par des murés en béton de la chaussée... incapables de faire respecter le code de la route, au moyen d'un vieil outils appelé patrouille de police avec option amende, on veut se lancer dans une surenchère d'infrastructure pour tenter de contourner le problème.





Et (spoiler alert) ça ne marche pas, je ne compte plus le nombre de fois ou je vois des cyclistes parisiens constater le non respect des infrastructures pourtant "sécurisées" avec une voiture de police à 50 m, le nombre de fois à Valenciennes où j'ai été projeté de mon siège parce que Mathéo trouve marrant le fait de passer devant le tramway avec un regard de défi au wattman.

Ou encore cette habitude des automobilistes à s'engager à un carrefour en bloquant le bus ou le tram... quelle est votre solution ? imposer des barrières à chaque carrefour ?

Oh mais "Il en serait autrement avec du métro" !



Amsterdam et Copenhague ne sont pas des exemples en matière de vélo et de transports publics uniquement pour la qualité de leurs infrastructures mais également pour le respect du code de la route par tous les usagers !

[Hellac]

L'étude de la FNAUT porte sur le réseau Nantais et pas sur Paris ou chaque territoire a évolué a sa façon sans pouvoir faire une généralité.



Le réseau de surface parisien a toujours manqué de performance entre l'absence de décision de la préfecture de Police dans les années 1920 et 1930 pour éviter ce désordre entre piétons, trams, taxis et voitures (ce qui n'est pas simple) mais c'était plus facile de dénoncer le tram sous couvert d'intentions éloignées de l'intérêt général. Malgré sa disparition, le circulation automobile est devenue toujours plus difficile du fait de sa démocratisation voulue, l'autobus étant un moyen de substitution très secondaire et ce jusque dans les années 1970.



La critique de la voie de bus réservée est fréquente, c'est de parler de voies dites (vides) et gêne donc la circulation des voitures. Il faut savoir ce que l'on veut entre privilégier d'autres transports ou la voiture. Le tram est passé de mode, maintenant, mode vélo ! Sauf que tous les usagers ne vont pas prendre le vélo



En IDF, la gouvernance est compliquée entre les ingénieurs-élus de la ville de Paris, la préfecture de Police et la région IDF. Si on souhaite développer des itinéraires cyclables pertinents, il faudrait avoir un schéma directeur en proposant des itinéraires réalistes, cohérents et trouver des solutions techniques (ce qui n'est pas toujours simple) à leur insertion sur la voie publique sans supprimer les voies de bus. Mais entre l'échelle pertinente (région IDF), gestionnaires voirie (VDP) et règles de circulation (PP), on se retrouve avec des aménagements disparates sans cohérence voire anarchiques. Cela rassure personne, ni les piétons, ni les cyclistes ni les agents de conduite qui tendent à rouleur plus lentement pour éviter tout risques en effet ! Les piétons et vélos circulent un peu de partout et les voitures cherchent à se frayer un chemin pour filer le plus vite possible ! cette tendance n'est pas propre à Paris intramuros mais aussi aux communes de la petite couronne.



Ensuite, je peux parler des Voies Lyonnaises où il est prévu de faire sauter des couloirs bus tout de même...



Enfin, pourquoi une diminution de la vitesse commerciale des bus : plusieurs réponses évoquées plus haut en proposent :



- Circulations modifiées sur les itinéraires secondaires pour la tranquillité des résidents mais les voitures sui connaissais ces itinéraires et délestaient les voies principales ne peuvent plus les utiliser et reste sur les grands axes là où passent les bus.



- Autorisations au vélos de circuler dans les voies de bus et peuvent les ralentir. Je le vois à Lyon où c'est un jeu de la souris alors qu'il serait possible de faire du 50 km/h. Ces décisions remontent au début des années 2000.



Ensuite, si la fréquentation est en baisse, en effet nombre d'usagers du bus ont décidé d’enfourcher le vélo ou la trottinette mais aussi du métro, mais la situation reste critique. Sans parler du manque de conducteurs (je doute que ce soit que des problèmes d'attractivité).



Quel impact sur les temps d'arrêt à Paris ? Cela est sûrement impactant, mais à quel degré ?



Passons à la programmation de la SLT. Les carrefours sont IDF sont complexes et la gestion des priorités pas simple. J'attends des explications des ingénieurs et techniciens de la VDP ainsi que de FARECO et Lacroix City (qui fournissent la ville de Paris) sur les difficultés qu'il rencontrent à ce sujet. Cela vaut pour le tram, mais aussi pour les priorités des bus où il y a pas mal à redire.



Les déviations fréquentes ne sont pas l'apanage de Paris, mais visibles aussi ailleurs. Cela cause en effet problème sur les temps de parcours et aucun arrêt marqué. Mon record est de 20 minutes avec un détour sans arrêts marqués alors qu'il y en avait pour d'autres lignes sur l'itinéraire.



Mais non, retirer des voies de bus pour des pistes cyclables n'est pas la solution.



Visiblement, le bus est devenu le substitut secondaire et le vélo la tendance mode... Je me suis un jour demandé pourquoi on trouve des vélos et trottinettes dans le Rhône, la Saône et même la scène... A mon avis, je ne pense pas que ce soit leur utilisateur qui ait jeté de tels objets...



En effet, on se demande si on n'est pas dans les mêmes problèmes avec des conflits en modes de déplacement et aucun action concrète faite pour essayer de les concilier. Qui sera la prochaine victime ? Peut-être le bus...

[paranza]

Certains couloirs de bus sont ouverts au stationnement pour livraison !

Officiellement hors heures de pointe, mais ce n'est jamais fait respecter.



Entre 2000 et aujourd'hui, le nombre de taxis (qui encombrent aussi les voies bus) a augmenté du 25% environs.



La taille moyenne des voitures neuves a augmenté de 12 cm en longueur et 10 en largeur, ce qui rend le croisement avec le bus de plus en plus difficile.

[T33b]

Il aurait été également intéressant de reprendre le détail de la baisse de la vitesse commerciale, en particulier pour Paris intra-muros (de l'avantage d'avoir un seul gestionnaire de voirie) mais pas que.



On passe de 13,3 km/h en 2000 à 12,3 km/h en 2008 et 11,3 km/h...en 2016.

Autrement dit, bien avant la réalisation massive de pistes cyclables (2019 et après) ou même la transformation des voies sur berges en parc (2016). Pareil pour le 30 km/h (2021).



Sur le cas particulier du 38, c'est curieux de parler de la rue Beaubourg...mais pas des rues de la Chapelle et Marx Dormoy, où le service bénéfice désormais de longs couloirs continus.

Celui dans le sens nord>sud est particulièrement efficace avec la mise à sens unique sud>nord de la circulation générale.



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Quant au tramway, il faut savoir faire la part des choses : si son maintient aurait été idéal, il n'y a aucune garantie qu'il aurait été plus performant.

On peut théoriser que Paris aurait suivi les exemples germaniques avec un amélioration graduelle...mais aurait tout aussi pu suivre le chemin de Milan ou de Toronto. C'est-à-dire des trams tout aussi d'une lenteur affligeante, avec site propre ou englués dans la circulation.

[paul]

C'est pour le moins étonnant d'illustrer tout votre article en montrant uniquement des voies cyclables comme frein à la vitesse des bus...

[Matrinpierre]

Merci pour ce billet qui se conclut de la plus juste des manières : un plaidoyer en faveur du tram ! On assiste à un manque clair d'ambition de beaucoup de collectivités qui préfèrent opter pour un bus améliorer là où un tram aurait du potentiel. Quand on voit le standard qualitatif du site propre du TZen, il est difficile de comprendre pourquoi le choix du mode bus a été retenu si ce n'est pour faire des économies de bout de chandelle à court terme (surtout avec des bus bi-articulés...). Et ce même manque d'ambition peut se faire ressentir aussi en voyant la réticence à fermer des rues à la circulation dans un sens. L'opposition régulière entre piste cyclable et voie bus pourrait bien souvent être résolue par la mise à sens unique de la rue (cf. votre photo Avenue Gabriel Péri à Montreuil).



Par ailleurs il serait intéressant de travailler à mieux différencier couloir bus (Rue de Maubeuge à Paris) et site propre (TVM, TZen, 91...) dans les études et les statistiques sur le sujet. En termes qualitatifs, ça n'a rien à voir, et donnerait un éclairage intéressant sur la fiabilité des couloirs bus. Tout en sachant que le nerf de la guerre, ce n'est pas forcément un site réservé de bout en bout, mais une gestion optimale des carrefours (qui sont toutefois chers : il faut ménager de l'espace pour donner la priorité aux TC, prévoir des files séparées pour les voitures, de l'espace pour sécuriser les traversées cyclables, de l'espace pour stocker les piétons en attente de traversée...).



Je rajouterais également que le tram ou un véritable site propre bus est moins souvent mobilisable pour des travaux qu'un couloir bus. Une des grosses problématiques sur beaucoup de réseaux (là dessus j'ai peu de visibilité à Paris), c'est la déviationnite aiguë, qui rend le parcours illisible et bien souvent moins fiable.



Enfin, pourriez-vous vous relier avant publication définitive ? Votre liste à puces n'a aucun sens et rend le propos littéralement incompréhensible, même avec de la bonne volonté : "...quelques morceaux choisis :

- ;

- toujours dans Paris, la ligne 38 Porte de la Chapelle - Porte d'Orléans a subi d'importantes transformations, notamment en rive gauche, mais on noter que sur les On notera aussi que malgré la réservation de l'essentiel de la rue de Rivoli aux dessertes locales, véhicules d'intervention, taxis et autobus..."

[cadikse]

En fait il y a un vrai paradoxe à réserver des voies assez larges pour des usages parfois peu fréquents.

Immobiliser une voie pour un bus qui passe toutes les 10 minutes (parfois plus) peut passer pour un mauvais usage.

Attention je suis totalement pour l'amélioration de la circulation des bus (et je suis aussi cycliste) mais je me demande s'il ne faudrait pas trouver d'autres solutions : élargir les pistes pour faire circuler à la fois les vélos et les bus par ex. ou prévoir des ouvertures/fermetures des voies de bus aux heures de pointe....

[dbastien]

Ce sujet a déjà souvent été traité.

Je voudrais ajouter deux éléments de réflexion :



1 - la circulation a diminué dans Paris, c'est indéniable. Mais c'est sur une surface restreinte avec les différentes piétonisations, pistes cyclables, végétalisations, etc.

De plus les possibilités d'aller directement d'un point à un autre se sont considérablement réduites avec les piétonnisations et surtout le cassage systématique des itinéraires par des sections mises en sens contraire.

Un exemple caricatural est la mise en sens inverse de la rue de Monceau sur 40 m entre les rues de Téhéran et de Vézelay.

Certes, c'est la tranquillité des quartiers, sauf pour les riverains des axes où le transit se concentre, axes qui sont justement ceux empruntés par les autobus.

On arrive à des situations ubuesques comme dans le quartier de l'Europe où à force des restrictions désordonnées le trafic se replie sur la rue de Liège (sans autobus, elle) totalement encombrée. Seule solution selon la mairie : la piétonniser !



2 - Dans l'esprit de nombreuses personnes, y compris beaucoup de décideurs, l'autobus se retrouve marginalisé comme dans les années 1960. Cela devient un moyen de déplacement résiduel, non plus pour ceux qui ne peuvent prendre leur voiture, mais pour ceux qui s'entêtent à ne pas circuler en vélo (et tant pis pour ceux qui ne peuvent pas).

Sans oublier qu'à l'avenir on n'aura plus besoin de se déplacer, puisque tout sera accessible "à moins d'un quart d'heure".

Il ne faut pas s'étonner que le bus ne soit plus une priorité pout beaucoup de décideurs.



Une illustration des illusions de beaucoup : un maire d'une petite ville de province (sans étiquette) pensait être réaliste quand il déclara : il faut attendre 2030 pour supprimer le parking du centre-ville, le temps que tous aient abandonné leur voiture. Croit-il vraiment que dans une ville au aux transports en commun balbutiants, où la plupart des commerces sont à quelques kilomètres et la plupart des emplois encore plus loin, les gens vont abandonner leur voiture ?

[traminot]

Si le constat de la baisse de performances des bus est sans appel, certaines causes structurelles sont étonnement absentes de l'analyse.



Tous les usagers le savent, le problème n'est pas tant la vitesse des bus en mouvement, mais le temps passé à l'arrêt.

Combien de temps perdu aux carrefours encombrés ?

Combien de temps perdus à cause de cycles de feux mal réglés (sans parler de priorité aux carrefours...) ?

Combien de temps perdu aux points d'arrêt à cause de la montée par la porte avant uniquement ?



Paris subit depuis quelques années un fulgurant volume de travaux en voirie, impactant nettement les bus. Dont acte. On commence à en voir le bout.

Pour désengorger les carrefours, des solutions peuvent être mises en oeuvre sous réserve d'une collaboration entre la Mairie et la Préfecture (voir le dernier épisode de Parigo). Malheuresement ce n'est pas dans l'air du temps. Ceci s'applique également à toutes les autres natures d'infraction routière, stationnement illicite en tête.