Fermetures de la ligne 14 : ça commence à faire beaucoup

Les prolongements de la ligne 14 du métro à Saint-Denis Pleyel et à l'aéroport d'Orly entrent dans leur dernière phase avant mise en service. A ces deux projets s'ajoute le renouvellement du système d'exploitation de la ligne, âgé de 25 ans et d'une capacité insuffisante pour gérer le nombre de trains supplémentaires nécessaires à ces extensions. Ce sera probablement la plus importante des nouveautés en Ile-de-France au cours de cette année.

Les utilisateurs des transports parisiens ont cependant de la mémoire : l'opération pionnière d'automatisation de la ligne 1 avait été réalisée avec efficacité par la RATP avec une gêne minimale pour les voyageurs : fin de service anticipée à 23 heures au lieu de 0h30 et de très rares arrêts d'exploitation pour finaliser l'achèvement de la conversion.  C'était même, aux dires de la RATP, une condition sine qua non du projet, à la fois pour prouver le savoir-faire de l'entreprise et prendre en compte l'intérêt des 750 000 voyageurs de la ligne.

Sur la ligne 14, on finit par ne plus compter le nombre de soirées avec arrêt d'exploitation à 22 heures, les week-ends d'interception complète... et les semaines de vacances. L'annonce des conditions de transport pour le premier trimestre 2024 est en quelque sorte la goutte d'eau qui fait déborder le vase : fin de service à 22 heures, fermeture complète durant les vacances scolaires de février et pendant tous les week-ends du mois de mars. Rien que cela. Pour une ligne qui se hisse dans le peloton de tête des plus empruntés, les modalités ayant prévalu voici un peu plus de 10 ans sont à reléguer au rang de lointains souvenirs.

Comment en arrive-t-on là ? C'est un mystère. Il n'est pas spécifique à la ligne 14 : l'automatisation de la ligne 4 a été beaucoup plus difficile pour les voyageurs que celle de la ligne 1. Il faut aussi ajouter que la modernisation de l'exploitation de la ligne 11 en prélude à son prolongement à Rosny-sous-Bois sont aussi lourdes de conséquences pour les voyageurs. Quittons la région parisienne : à Lyon, la conversion de la ligne B consomme toujours autant de colonnes dans Le Progrès, puisqu'aux longues périodes d'arrêt de service pendant l'automatisation s'ajoutent les nombreuses pannes qui bloquent le trafic parfois pendant plusieurs heures sans que, pour l'instant, ni Keolis Lyon ni Alstom ne parviennent à stabiliser le fonctionnement du système.

Conclusion : il faudra tirer les leçons de ces évolutions pas vraiment positives afin d'envisager la poursuite de telles opérations, dont les avantages pour les utilisateurs restent quand même indéniables. Les premières études débutent sur la ligne 13 : on ne peut imaginer une conversion avec des conditions aussi difficiles.

Les équipementiers et les opérateurs vont donc devoir reconsidérer de fond en comble la conception et la conduite de tels projets avec :

• des coûts fiabilisés et compatibles avec la conversion des lignes principales ;
• des délais de réalisation acceptables et maîtisés car une ligne par décennie, c'est beaucoup trop lent : 5 à 6 années peut être considéré comme un délai maximal acceptable ;
• des impacts sur les voyageurs drastiquement réduit par rapport aux constatations actuelles.

Bref, l'autorité organisatrice doit faire entendre la voix des utilisateurs des transports en commun pour fixer le cadre d'intervention, et secouer les ingénieries pour qu'elles développent des solutions innovantes répondant à ces objectifs.

En attendant, transportparis a restructuré ses chapitres concernant la ligne 14 qui dispose désormais d'un dossier complet.

Comments

[Fabien]

Pour la 14, j’imagine une raison toute simple : les JO.

Tout le reste a été raté, c’est la dernière cartouche pour dire « on est à l’heure ».

Tellement à l’heure que la RATP « communiquera ultérieurement sur les fermetures à venir à compter d’avril ».

Ça risque de piquer plus fort encore.

Quoiqu’il en coûte, elle « doit » être ouverte…

[Toulousain]

Comment ça la question est sans objets ? J’ai cru comprendre que pour tenir les délais de livraison fixé à l’avant JO2024 impératif la ligne 14 enchaîne donc les fermetures, j ai du mal interprété ou je ne sais pas lire…. Bonne journée

[Qui ça ?]

Article Le Parisien : Métros en panne, incidents à répétition… mais que se passe-t-il sur la ligne 14 ?

https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/metros-en-panne-incidents-a-repetition-mais-que-se-passe-t-il-sur-la-ligne-14-16-01-2024-MIXE6VRIQRBW7K6BP36G5DEGNA.php

[Rame]

Avec les lignes automatiques on allait voir ce qu'on allait voir, adieu absentéisme, panne, retard et grève.

Le résultat ne semble pas aussi parfait qu'on l'imaginait.

[Organe]

Les nouveaux systèmes automatisés demandent des compétences en compétition ouverte avec le monde de la tech.



Il y a 15-20 ans, l'ingénierie des transports étaient hyper spécialisée. Aujourd'hui une automatisation de ligne suppose de fidéliser des ingénieurs beaucoup plus généralistes qui pourraient trouver mieux et mieux payés ailleurs.

[Toulousain]

Je me pose sérieusement la question sur la pertinence de l’empressement pour l’ouverture de la prolongation du métro 14 à Orly. L’aéroport d’Orly est en plus vraiment un ’aéroport international comme Roissy-Charles-de-Gaulle. Est-ce que la prolongation du métro 14 en vue des jeux olympiques était vraiment urgente ? L’achèvement du cdg Express, ou des lignes 16 et 17 n’était pas plus prioritaire ?

[Simon]

Pour les nombreuses et longues interruption, est-ce lié aux JO? et est-ce que ce sera prêt (j'espère que oui)



J'imagine bien un dialogue donneur d'ordre / RATP :

-ce sera bon pour les JO?

-euh... si on fermait la ligne tous les soirs, tous les weekends et toutes les vacances, on pourrait envisager de...

-ah, donc si vous fermez la ligne tous les soirs, tous les weekends et toutes les vacances, vous serez dans les temps?

-euh...

-demande satisfaite! soyez dans les temps



On verra si un chef de projet est promu, ou envoyé au RER métropolitain de Charleville-Mézières

[Daviddd93]

"Secouer l'ingénierie", et la MOA qui refuse les options gratuites dans le neuf : Un itinéraire supplémentaire ne plombe pas un projet de poste d'aiguillage par contre, en modif, ça peut aller loin. De même, le refus de l'annonce anticipée dans le suivi des trains peut provoquer l'affichage du quai de départ 1 minute avant ce départ. Vécu en perturbation pour 10 trains.

[mat]

Et c'est pas fini : https://twitter.com/Asso_usagersidf/status/1746106912481927387?t=SpZhLyR2sxKyYriDOrm0og&s=19



ITC pâques, assension, ...

Fermeture dimanche après jo

[Tom]

Parmi toutes les causes ci-dessus, il y a la perte de sens de la mission. La continuité du service est devenue élastique, un critère parmi d'autres, secondaire. La SNCF chez qui cette politique est devenue la norme imprime cette marque sur les autres exploitants. Un problème, un car, voire rien du tout. Le résultat est que le train et les TC perdent toute fiabilité et que la confiance des voyageurs dans le système de tranport public s'écroule.

[Estrade]

Le souci c est que l on manque de conducteurs...

[Valgirard]

Dans son livre La Grande Traboule, le père du métro lyonnais René Waldmann raconte qu'à l'ouverture des lignes A et B il s'était méfié des pilotages automatiques de dernière génération qui manquaient de fiabilité. Ainsi la Semaly avait-elle prévu de maintenir une signalisation latérale "au cas où". Résultat : le PA a mis des années à fonctionner correctement, mais le métro lyonnais a pu rouler sans problème.



Sans vouloir passer pour un réac ou un anti-progrès (j'ai toujours défendu l'automatisation intégrale), ne faudrait-il pas en revenir à de telles précautions sur les futures lignes automatiques en maintenant dans un premier temps des conducteurs ? Après tout le but d'un métro c'est de transporter des gens dans de bonnes conditions. Alors tant pis pour l'innovation tant que ça fonctionne.

[Mickaël]

La RATP comme la SNCF subit depuis maintenant plusieurs années une perte notable des compétences en interne, avec en cause plusieurs points:



- La recrudescence des projets de modernisation (la ligne 1 était en son temps la seule ligne du métro parisien qui connaissait un tel chambardement) On peut aujourd'hui parler de la ligne 4, de la 14, de la 9, de la 13 (les études ont débuté), de la 11, de la 6 dont les projets sont menés simultanément. Et toutes les autres lignes ne sont pas en reste: beaucoup d'équipements (notamment la signalisation) sont en fin de vie et nécessitent leur remplacement. Cela fait l'objet de projets de renouvellement patrimoniaux dont peu sont évoqués au grand public.



- En lien avec le premier point la quantité d'agents compétent côté MOE/MOA RATP n'a pas évolué (par manque d'anticipation ou autre...), ce qui fait que beaucoup de ces projets se retrouvent dans un goulet d'étrangement. Il y a également le GPX qui exerce une concurrence notable sur le marché des ressources MOE/MOA ou des industriels du ferroviaire avec des postes attractifs chez les cadres.



- La politique interne de restructuration des activités ingénierie du groupe (dans le cadre de la préparation de l'ouverture à la concurrence) qui a eu lieu dans les années post covid et qui a fait des mécontents: c'est pareil pour toutes les entreprises mais dans le cas de la RATP c'est venu s'ajouter aux problématiques précédentes). Du coup il y a beaucoup de mouvements en interne, se traduisant par une baisse du niveau d'expérience des agents. Un nouvel équilibre sera surement trouvé avec le temps, mais pendant ce temps on souffre.

[Fabu]

Lors des fermetures de week end mais surtout de vacances scolaires, le report des usagers du nord sur la ligne 13 (que la 14 était censée soulager !) est proprement insoutenable et crée des risques pour la sécurité des personnes.

Ces fermetures de ligne ont ainsi des impacts importants sur l'exploitation des autres lignes, ce qui ne peut que dissuader les usagers de prendre les transports collectifs. Pour le report modal, on attendra...

[meilleurstrains]

La ligne B du métro de Rennes arrêtée pour 3 mois.

Une perte de savoir faire.

Qu’ est ce qui se passe ?

Je sais que le matériel n’ aime pas les vibrations qui proviennent des pistes en ciment

A force de vouloir faire trop compliqué, les ingénieurs en perdent le nord .

[Grand Veneur]

Je signale en passant le projet de PLU de la Ville de Paris, qui n'évoque quasiment pas les transports en commun de surface (mais beaucoup la marche, le vélo et même le transport fluvial).



Transportparis voudra peut-être poster une contribution ?



https://www.enquete-publique-plu-paris.fr/documents/

[NonauCDG-Express]

Les durées et les coûts de conversion peuvent aussi faire réfléchir sur l'intérêt de l'automatisation d'une ligne existante.

[Grand Veneur]

Si l'enjeu est retrouver le niveau de fiabilité et de professionnalisme qui a prévalu lors de l'automatisation de la ligne 1, je ne suis pas sûr que l'« innovation » soit la réponse. :-)