Les bus dans Paris : le cas de la ligne 38

Presque cinq ans après la restructuration du réseau d'autobus parisien, transportparis lance une série d'articles sur l'évolution de certaines lignes.

Premier cas, assez évident : le grand axe nord-sud, avec la ligne 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans. Lors de la restructuration du réseau, elle a repris la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle de la ligne 65 alors supprimée. Elle a aussi - enfin ! - bénéficié d'autobus articulés pour augmenter la capacité et améliorer un peu le confort. Le service est confié à 38 Urbanway hybrides du dépôt d'Aubervilliers

Son parcours a été marqué par plusieurs évolutions de configuration de la voirie. Examinons-les en images :

Paris - Rue Marx Dormoy - 13 février 2024 - Nouvelle configuration sur la section nord de la ligne, plutôt en progrès puisque les bus disposent d'un couloir à contresens en direction de la porte d'Orléans. Celui dans le sens du trafic général n'est matérialisé que par une bande peinte, mais l'évolution du plan de circulation a réduit les contraintes d'exploitation. © transportparis

Paris - Rue du faubourg Saint-Denis - 16 février 2024 - Cela reste un tronçon critique, même avec le couloir à contresens en direction de la porte d'Orléans. Les livraisons sont très fréquentes et n'ont pas beaucoup de solutions. La voirie est de largeur moyenne : les marges d'évolution sont limitées. © transportparis

Paris - Rue du Renard - 16 février 2024 - Il y avait autrefois un couloir physiquement séparé sur cette artère, disparu pour créer 2 pistes cyclables de part et d'autre de la chaussée. La géométrie en zig-zag peut réduire les effets de la voie réservée aux bus. © transportparis

Paris - Boulevard de Sébastopol - 16 février 2024 - A la même hauteur, mais dans l'autre sens cette fois : le couloir existe toujours mais n'est plus protégé non plus. Il est évidemment dommage de ne pas avoir réassocié les 2 sens de circulation des bus sur l'axe Sébastopol - Strasbourg pour simplifier la vie des utilisateurs des transports en commun. La priorité a été accordée à l'itinéraire cyclable qui aurait pu être concentré sur le sens opposé libéré. © transportparis

Paris - Pont Saint-Michel - 15 septembre 2012 - Retour en arrière, avec l'exploitation en autobus standard Agora : le boulevard du Palais en arrière-plan disposait d'une voie réservée par sens et de 2 voies de circulation vers la rive droite. © transportparis

Paris - Boulevard du Palais - 16 février 2024 - Sur le pont au Change, le couloir pour les bus en direction du sud est côté aval et la piste cyclable au centre. Sur le boulevard du Palais puis le boulevard Saint-Michel, c'est l'inverse. Les cyclistes ont intérêt à bien respecter les feux tricolores... mais pourquoi ne pas avoir continué avec le principe adopté sur le pont ? © transportparis

Paris - Boulevard Saint-Michel - 13 février 2024 - Sur cette section, le couloir protégé en direction de la Seine ne l'est plus, matérialisé par une simple bande peinte. Tous ces aménagements consacrent le principe d'arrêt en îlot : la traversée de la piste cyclable peut ne pas être de tout repos. La signalétique au sol n'est probablement pas assez claire : les confusions sont récurrentes et parfois agrémentées de termes fleuris... créés par un aménagement à la conception discutable. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 8 avril 2011 - Retour en arrière (encore) : l'avenue disposait de 2 voies par sens, une file de stationnement par intermittence et un couloir pour les bus en direction de la porte d'Orléans, de largeur insuffisante. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - A peu près au même endroit, avec le nouvel aménagement. En direction de la porte d'Orléans, le couloir pour les bus et la piste cyclable sont séparés. Les bus disposent d'une voie un peu plus large qu'auparavant. En revanche, vers le nord, bus et vélos se partagent la même bande de circulation, afin de préserver quand même une voie de circulation par sens sur un itinéraire stratégique pour la Préfecture. Les trottoirs n'ont pas été modifiés. © transportparis

Sur cet axe, il y a donc globalement un progrès, mais les configurations prévoient souvent des couloirs de 3,10 m de large pour des bus de 2,55 m de large, ce qui est un peu juste pour pouvoir remonter rapidement le trafic général.

En revanche, les intervalles ne sont absolument pas respectés : en semaine, le temps d'attente ne devrait pas excéder 6 minutes entre 7h et 19h30. Lors de la préparation de ce reportage, ils oscillaient entre 8 et 18 minutes, ce qui ne correspond même pas au service du dimanche qui doit en principe assurer un passage toutes les 10 minutes maximum entre 8h15 et 19h30. Résultat, les autobus sont parfois très - trop ! - remplis.

Encore quelques chiffres pour conclure : on a peine à imaginer que, malgré un réseau métro déjà bien constitué en 1926, les tramways de la ligne 8, ancêtre de la ligne 38 entre Gare de l'Est et Porte d'Orléans, transportaient plus de 21 millions de voyageurs annuels (avec un intervalle de 2 minutes), soit 3 fois plus que les autobus de ce premier quart du 21ème siècle... et encore, sans prendre en compte les 7 millions d'utilisateurs de la ligne 9 Saint-Denis - Jardin des Plantes, passant par la porte de La Chapelle et en tronc commun avec le 8 de la gare de l'Est au boulevard Saint-Germain.

Comments

[Casi]

J'apprécie ce type de reportage et d'analyse de votre part (comme cela est le cas de la majeure partie de vos articles.)



Au sujet de la ligne 38 on peut en effet déplorer la non reassociation sur les Boulevards de Strasbourg et Sebastopol, d'autre part la géométrie en zigzag sur la rue du Renard me semble être assez décevante (le même ajustement a été effectué sur le boulevard de l'hôpital entre la place Valhubert et le boulevard Saint Marcel). Le changement de configuration des pistes cyclables entre le pont au change et le boulevard du palais est assez intrigant.



Ce reportage sur la ligne m'a paru extrêmement complet, et je l'ai lu avec plaisir.

Hâte de lire votre production sur d'autres lignes.



Bien cordialement.

[AugLou]

Il est évident que malgré les contraintes du passage en dessous du métro, la ligne 38 mériterait sa transformation en un véritable tramway

Sites propres, priorités aux carrefours, augmentation de la capacité, ... Sans compter l'effet tram dans le renouvellement urbain