C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !

L'attribution des 3 lots de génie civil, pour la construction du tunnel Haussmann - Nanterre et les deux gares souterraines Porte Maillot et La Défense, constitue un temps fort dans le démarrage du projet EOLE. Vinci a remporté le secteur de La Défense ; Bouygues celui de la Porte Maillot, incluant le tunnel Haussmann - La Défense ; et Guintoli celui du secteur Haussmann pour l'ouvrage de raccordement au tunnel existant. Ces trois lots totalisent un peu plus d'un milliard d'euros de travaux selon les contrats. Ils seront confirmés dès que le protocole de financement du projet EOLE, attendu depuis trois ans, sera enfin signé entre l'Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et des Yvelines et la SGP.

Un dernier lot doit être prochainement attribué pour la jonction avec la nouvelle gare de Nanterre La Folie, qui sera établie à ciel ouvert... du moins tant que Vinci n'aura pas lancé la construction de son nouveau siège qui devrait s'installer à cheval sur la gare.

Le retard accumulé par défaut de protocole de financement ne pourra plus être rattrapé et l'ouverture du prolongement du RER E fin 2020 est devenue illusoire. Ouvrir en décembre 2021 est un défi, supposant une mise en chantier très rapide et une réalisation sans anicroche. 2022 semble nettement plus réaliste.

Autre dossier toujours en suspens pour EOLE : le matériel roulant puisque l'attribution du marché n'aurait lieu qu'en novembre prochain.

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

• RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
• RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
• RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
• Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
• Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
• Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
• Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

Après dix années passées à la tête du STIF, Sophie Mougard cède son fauteuil à Laurent Probst. Celle qui a incarné l'autorité organisatrice des transports franciliens après la régionalisation, non sans une certaine pugnacité, quittera officiellement le STIF le 17 mars vers des horizons encore non confirmés :  elle était annoncée ce matin par une partie de la presse spécialisée à la direction des ports de Paris, avant que l'information ne soit démentie par l'intéressée dans l'après-midi. En attendant, le "ministère des supputations" va bon train...

En dix ans, le STIF est passé d'une sorte de chambre d'enregistrement avalisant - et finançant - des décisions prises par les opérateurs RATP et SNCF à une instance beaucoup plus dirigiste : l'évolution des contrats quadriennaux est marquée du sceau d'une exigence accrue.

On pourrait évidemment faire la liste de tout ce qui reste à faire, et elle peut être longue, mais on peut aussi mesurer l'évolution en dix ans. Le STIF était perçu comme une sorte de "machin" et il s'est imposé comme une autorité organisatrice, ce qui n'allait pas de soi. Son positionnement stratégique reste encore difficile puisque la Région et les Départements ont encore la main sur les investissements. C'est probablement l'étape organisationnelle suivante : faire du STIF une autorité organisatrice de plein exercice sur les investissements et sur l'exploitation, comme les instances urbains et les Régions.

Au chapitre des mesures les plus visibles, citons le renouvellement du matériel roulant, Francilien en tête d'affiche, les nouvelles contractualisations avec les réseaux de grande couronne, le plan Bus, le renforcement de l'offre Transilien, l'amélioration de l'information voyageurs, les pôles d'échanges, la politique de parc-relais... Au passif, on pourra reprocher l'absence de vision stratégique sur le tramway, laissant libre cours à bien des turpitudes, les retards sur les tangentielles, et constater que les incitations à la régularité peinent à produire leurs efforts sur un réseau fortement sollicité, trahissant le manque d'investissement dans les années 1980 et 1990.

On pourra aussi souligner qu'il a fallu résister à des prises de positions, pas à toutes (MI09 et tarif unique en font foi), dans la majorité et dans l'opposition, faisant du STIF le théâtre de joutes entre ténors de la vie politique nationale, réclamant régulièrement la démission d'une directrice jugée trop indépendante. Le STIF a même résisté à une menace de contraction de son rôle, avec le feuilleton du Grand Paris. Au sortir de la bataille, la priorité à la modernisation du réseau existant a été affichée. Au politique de la concrétiser dans les budgets... Tout comme le financement du Navigo à tarif unique qui semble le seul motif "plausible"' de départ de la directrice générale du STIF devant l'incertitude sur ses modalités de compensation du déficit généré.

A son tour, Laurent Probst devra faire preuve d'exigence et de rigueur techniques pour tenir le cap d'un navire disposant d'un budget annuel de plus de 9 MM€.

Edition du 30 mars 2016 : confirmation du changement de date. Le dernier service commercial aura lieu le 31 mars et une journée spéciale est prévue le samedi 16 avril.

Un onzième chapitre s'ajoute à notre histoire du métro parisien. Il est consacré aux franchissements de la Seine en tunnel ou en viaduc. Prochaine station : architecture et design.

Mise en service en 1980,  trois ans après la gare RATP du RER A située juste en dessous, la gare souterraine de Paris-Lyon, desservie par le RER D depuis 1995, va bénéficier d'une heureuse cure de jouvence qui lui fera perdre son ambiance très typée des années 1980. Les travaux ont débuté mi-janvier par le retrait du carrelage orange devenu obsolète. L'opération coûtera 4 M€ et se concentrent principalement sur la rénovation des murs et plafonds ainsi que l'amélioration de la signalétique avec un nouveau dispositif à quai pour annoncer le positionnement d'un train court à l'approche.

La rénovation de Paris-Lyon RER fait suite à la rénovation de la gare RER de Paris-Nord, constituant la première étape de transformation de la gare du Nord, achevée juste avant la COP21. Le parti pris adopté fut celui de la clarté avec une prédominance du blanc (ou du gris très clair), un peu à l'image de la rénovation du métro. Seul élément saillant, la signalétique directionnelle pour orienter plus rapidement les voyageurs. Le désuet saumon de la premuère rénovation (dans les années 1990) a heureusement disparu...

Paris Nord Banlieue - La salle d'échanges a été nettement éclaircie par des murs, un plafond, des piliers un éclairage blancs ponctué, focalisant l'attention du voyageur sur les nouvelles plaques signalétiques très visibles et les écrans d'information. Un peu de couleurs tout de même avec la myriade de diodes au plafond. (cliché X)

Paris Nord RER - Même traitement sur les quais, avec un résultat réussi quant à l'amélioration de la clarté dans une gare très fréquentée. Les murs centraux ajourés donnent une touche de couleur.  (cliché X)

Enfin, le plus gros chantier actuellement en cours est évidemment celui de Châtelet les Halles intégré au programme de transformation du Forum et la création de la Canopée. Voici quelques images présentant la situation à la fin des travaux prévus en fin d'année. Au total, pas moins de 164 M€ auront été investis pour cette opération qui intègre également un nouvel accès place Marguerite de Navarre, en lien direct avec la gare du RER mais aussi les lignes 4 et 14 (dont la correspondance a été rétablie cette semaine).

Vue de la salle d'échanges avec un nouvel éclairage, un nouvelle signalétique et surtout de nouveaux cheminements plus fluides !

Même coup de jeune sur les quais de ce qui reste une des plus grandes gares souterraines du monde. Eclairage contemporain et signalétique épurée pour faciliter la gestion des flux de voyageurs.

500 M€ par an en année pleine : c'est le coût du Navigo à tarif unique mis en place par la précédente majorité régionale. Une mesure hautement discutable car essentiellement politique, sinon politicienne, et éloignée des réalités techniques et économiques : "L'intendance suivra" selon la formule consacrée. Sauf que l'intendance avait bien du mal à suivre.

La nouvelle majorité régionale n'a pas souhaité remettre en cause le tarif unique, une orientation assurément trop risquée. Il fallait donc trouver les modalités de financer le déficit généré par une mesure non réfléchie. Le Conseil du STIF du 17 février a donc validé les orientations :

• suppression de la gratuité pour les étrangers en situation irrégulière : 120 000 bénéficiaires et 40 à 50 M€ en année pleine
• augmentation du Versement Transport : 200 M€
• politique de lutte contre la fraude : 150 M€
• neutralisation d'un contentieux fiscal avec la RATP : 100 M€

Bref, le STIF espère des rentrées fiscales soumises à arbitrage parlementaire et une rentrée de recettes par une sévérité accrue des contrôles, alors que le taux de recouvrement des amendes reste très faible, ainsi que l'a récemment souligné la Cour des Comptes. Mieux, le STIF met à contribution un de ses opérateurs pour financer une mesure tarifaire imposée à ce dernier. Assez ubuesque et surtout absolument pas pérenne. Le STIF s'appuie sur un engagement du Premier Ministre pour espérer disposer de ressources pérennes en 2017 afin de financer les 500 M€ annuels liés au tarif unique, avec un transfert de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE).

Pour le coup, les propositions de la CGT apparaissent un peu plus sensées : retour d'une TVA à 5,5% sur les transports publics et écotaxe sur le trafic poids lourds en Ile de France.

Le programme d'équipement des lignes à fort trafic en autobus articulés avance assez lentement. Après les lignes 26 (Gare Saint Lazare - Nation), 150 (Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains), 170 (Porte des Lilas - Gare de Saint Denis), c'est une autre ligne du nord-est parisien qui bénéficie de véhicules de grande capacité : la ligne 143 (Gare de La Courneuve Aubervilliers - Gare de Rosny sous Bois) avec l'apparition des premiers Urbanway 18 hybrides dotés de 4 portes.

Noisy le Sec - Avenue Leclerc - 16 février 2016 - Les Citaro C2G avaient inauguré le diagramme à 4 portes pour fluidifier les échanges aux arrêts. Les Urbanway 18 à motorisation hybride ont judicieusement adopté cette configuration. © transportparis

L'essai effectué à bord d'un de ces nouveaux véhicules donne une impression similaire à celle des véhicules Heuliez quant à la motorisation, assez nerveuse, mais passablement bruyante dès que le moteur est sollicité. Le stop-and-start génère des vibrations supérieures à celles des modèles MAN. A l'intérieur, on notera aussi l'exiguité des deux places situées face à la porte du fond et la présence d'un second emplacement pour les fauteuils roulants. La disposition à 4 portes est en revanche bénéfique pour la gestion des arrêts de même que les portes louvoyantes coulissantes.

Pour cette ligne, l'équipement en articulés est en quelque sorte un retour puisqu'elle avait déjà été équipée de tels véhicules du 1er octobre 1984 au 16 janvier 1995 avec des PR180MI.

Les Omnicity équipant jusqu'à présent la ligne 143 sont mutés sur la ligne 63 Gare de Lyon - Porte de La Muette en remplacement des Agora Line.

Le feuilleton de la liaison directe Paris - Roissy se poursuit. Le gouvernement devrait valider une ordonnance créant un nouveau gestionnaire d'infrastructure pour CDG Express, mais l'ARAFER a exprimé de fortes réserves sur la capacité de participation de SNCF Réseau à participer financièrement au projet, estimant que l'impact négatif sur la structure de sa dette doit être couvert par une subvention de l'Etat, qui n'avait pas prévu d'être présent au tour de table.  Le montage Aéroports de Paris - SNCF Réseau semble donc être compromis.

En outre, la Ville de Paris ne souhaite pas être sollicitée pour donner son avis sur le tracé, étant donné qu'elle a toujours été opposée au passage sur le viaduc existant de la Porte de La Chapelle, reliant les voies de Paris Est à celles de Paris Nord, mais qu'elle soutient le projet de liaison rapide, tout en souhaitant un tracé parisien souterrain, plus cher et qui rendrait par conséquent le projet encore plus virtuel.

Bref, CDG Express demeure dans un marais dont il sera difficile de s'extraire. Le gouvernement souhaite que les travaux soient engagés dès 2018 pour une mise en service en 2023, afin d'être en service avant 2024, si jamais Paris obtenait les Jeux Olympiques. Un tel volontarisme semble faire abstraction des difficultés rencontrés par d'autres projets pour obtenir leur financement, EOLE par exemple, et des délais réglementaires pour l'enquête publique.

En outre, on ne pourra pas ne pas rappeler que parallèlement, une ligne du Grand Paris Express est prévue entre Saint Denis Pleyel et Roissy, accessible depuis le centre de Paris par correspondance avec la ligne 14 mais aussi depuis La Défense par la ligne 15... et à un tarif beaucoup plus abordable que les 24 € prévus pour CDG Express afin d'amortir le coût de 1,6 MM€ aujourd'hui annoncé.