Plusieurs gares du RER A sont en travaux, d'importance plus ou moins lourde, dans un même but de rénovation : dans Paris, il s'agit de Charles de Gaulle Etoile et Auber, pour partie de Nation, et en banlieue, de Vincennes, Nogent sur Marne et Nanterre Ville.

Point commun : la lenteur de réalisation. Certes, il n'est pas facile d'opérer de tels chantiers sur une ligne très fréquentée, surtout quand les gares sont souterraines avec donc une organisation complexe. Compte tenu des plages restreintes de travail la nuit, les interventions sont logiquement ralenties. Ajoutez les effets de la pandémie qui renforce la complexité de cette logistique.

Néanmoins, on peut constater des avancées, à des doses très variables.

Au chapitre des bonnes nouvelles, la salle d'échanges d'Auber se révèle et montre l'ampleur de la rénovation, qui donne toute sa mesure à cette voûte aux dimensions exceptionnelles. Le couloir de correspondance avec la station Opéra a été rouvert après rénovation mais la signalétique de correspondance à Opéra est pour partie complètement à reprendre car le fléchage présente d'importantes lacunes faisant perdre du temps aux voyageurs. Sur les quais, petit à petit, on voit apparaître le nouvel habillage de la station : les carrossages métalliques redeviennent à la mode. Dans les couloirs, le principe des mosaïques bleu, blanc et rouge a été reconduit. La correspondance vers Havre-Caumartin va prochainement être mise en chantier.

A Charles de Gaulle Etoile en revanche, c'est pour l'instant le statu quo : palissades sur les quais, salle d'échanges Friedland toujours fermée avec des cheminements allongés pour les voyageurs. Seule opération réellement achevée, le couloir entre l'accès Champs-Elysées et sa salle des recettes.

A Vincennes, le hall a été rénové et dégagé, facilitant la circulation des voyageurs et un nouvel accès a été aménagé sur le hall principal, tandis que les accès secondaires côté Paris ont été agrandis. A quai, le nouveau revêtement en carrelage jaune. On y découvre le nouveau mobilier (qui n'a pas encore totalement perdu son film de protection).  Les boîtiers lumineux arrondis de la signalétique rappellent - est-ce voulu - les équipements d'origine du RER. Le nouvel éclairage est assez réussi, donnant un peu de rythme dans un espace linéaire. On note aussi quelques petites tablettes avec des prises USB pour créer un peu de convivialité. En revanche, il faudra améliorer l'étanchéité de la station car il pleut sur certaines tables et certains sièges !

Vincennes - 19 mai 2021 - Trois vues des quais de la gare de Vincennes, qui en sont aux finitions, avec un zoom sur les nouveaux équipements de signalétique et d'information, les espaces d'attente avec leur éclairage renforcé et les petites tablettes, avec d'étonnants miroirs (légèrement déformants...). © transportparis

A Nogent sur Marne, les quais ont troqué leur carrelage jaune datant de 1969 par de nouvelles faïences avec motif, d'une couleur blanche. Le mobilier arbore un orange fleurant bon les années 1970, et la même couleur a été appliqué au carrossage qui matéralise les entrées et sorties : une forme de rappel du style des stations de métro dans le style Motte ?

Nogent sur Marne - 29 janvier 2012 - Souvenir de la gare avant rénovation. Ne manque plus qu'un MS61 en livrée d'origine ! © transportparis

Nogent sur Marne - 19 mai 2021 - Le changement saute aux yeux avec cette faïence blanche (mais pas de carreau métro, ouf !). Les carrossages métalliques font un retour en force sur le réseau parisien, comme on l'a vu sur le prolongement de la ligne 14. © transportparis

A Nanterre Ville, gare laboratoire pour les rénovations en surface, les travaux avancent lentement, de façon désordonnée et avec une qualité de réalisation qui laisse à désirer.

Nanterre Ville - 15 avril 2021 - Sur les quais, la construction des nouveaux abris a commencé il y a environ 2 ans et leur réalisation s'effectue à la vitesse à laquelle Joligibus balaie toutes les demi-dalles de son camp jusqu'à Rome, le tout pour un résultat à la géométrie assez aléatoire. Qui plus est, les nouvelles poutres n'avaient pas prévu d'accueillir les luminaires, et il a fallu bricoler des platines pour les installer. Dans le bâtiment principal, la salle d'attente présente le même état depuis près d'un an, avec un bout de faux-plafond. Le pilotage de ce projet s'avère pour le moins défaillant... et la pandémie n'explique probablement pas tout. © transportparis

Le premier train du RER A utilisant le pilotage automatique entre Fontenay sous Bois et Nanterre circulait en avril 2017. Moins de 2 ans plus tard, la totalité des trains était équipée et utilisait cette fonctionnalité du SACEM, prévue dès sa conception dans les années 1980 mais mise en sommeil à l'époque car il fallait déjà faire admettre aux conducteurs les nouveautés liés à l'effacement de la signalisation latérale et du report en cabine des ordres de conduite.

La RATP annonce que le pilotage automatique a entrainé une réduction du temps de parcours moyen entre Vincennes et Nanterre de 2 minutes 15 secondes, légèrement supérieure aux estimations initiales, mais on peut aussi observer une tendance à réguler le trafic avec des stationnements un peu plus longs dans les gares.

Le pilotage automatique fait partie d'un ensemble d'opérations d'amélioration de l'exploitation :

• le nouveau centre de commandement unifié RATP-SNCF de Vincennes,
• l'arrivée des 140 MI09,
• la nouvelle grille horaire allégée avec 27 trains par heure dans la pointe du matin et 24 trains le soir, incluant, en semaine, le décroisement des branches : Cergy et Poissy vers Boissy Saint Léger, Saint Germain en Laye vers Marne la Vallée.

Cependant, depuis mars 2020, le tampon de chloroforme sur les transports en commun ne permet plus de procéder à une analyse dans la durée, et il faudra mesurer le niveau de trafic probablement à l'automne prochain pour réétalonner l'évaluation de la qualité de l'exploitation de la ligne. Un écrêtement durable des pointes ne peut pas faire de mal... mais attention aux effets de bords sur les flancs de pointe mais aussi sur la journée. Rendez-vous dans quelques mois pour commencer à discerner une tendance ?

Détente affichée entre Alstom, la RATP, la SNCF et la Région Ile de France puisque, finalement, le constructeur accepter d'honorer le contrat MI20 attribué à Bombardier-CAF avant la fusion Alstom-Bombardier. Il y a de quoi se demander au nom de quels arguments Alstom ne souhaitait pas respecter l'engagement pris devant le gouvernement français et l'Union Européenne (respecter les contrats signés, pas d'abus de position dominante)... et ce qui se trame derrière cette réconciliation, même si les communiqués de presse annoncent que le projet sera exécuté selon les termes - notamment financier - du contrat signé.

Il est donc encore un peu tôt pour être complètement détendu sur cette affaire.

Ile de France Mobilités venant de valider le financement d'une première tranche de 37 tramways pour remplacer les TFS de T1, on ne devrait plus tarder à savoir qui, d'Alstom ou de CAF, remporte ce marché de 120 rames.

Le feuilleton continue.

Sans attendre NExTEO, qui semble susciter encore quelques débats, Ile de France Mobilités financera le redécoupage du block existant entre Paris et Créteil sur les voies Bis, pour un montant de 6,5 M€, afin de pouvoir arrêter tous les trains du RER D en gare du Vert de Maisons. L’arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express motive cette décision. Cepdndant, la mise en service de cette ligne est annoncée en 2025, mais qu'en sera-t-il vraiment ? Et NExTEO doit arriver avant la fin de la décennie sur la ligne. Autant dire que ce redécoupage risque de ne pas servir très longtemps...

Il est aussi dommage que la correspondance ait été « imposée » dans la gare la plus contraignante par son exiguïté. Il est dommage de ne pas avoir envisagé la fusion des gares de Maisons-Alfort et du Vert de Maisons en une seule, située à 500 m environ au sud de la première et à 500 m au nord de la seconde… sur un espace plus vaste qui aurait permis de créer un grand pôle d’échanges, qui n’aurait pas oublié la connexion avec les bus.

Maisons-Alfort Alfortville - 14 février 2021 - La deuxième rénovation des Z2N est désormais bien présente sur la ligne D, avec la livrée Ile de France Mobilités. Petite nouveauté, les feux à diodes font leur apparition. Le redécoupage du block de Paris à Créteil est une mesure de court terme, alors que NExTEO est censé arriver sur la ligne d'ici 6 à 7 ans. © transportparis

Eh bien non ! Rebondissements de jour en jour dans l'attribution du MI20 pour le RER B. Alstom ne lâche pas l'affaire et a d'abord tenté d'obtenir de la RATP une médiation pour ajuster son offre, considérant que les conditions économiques de l'offre concurrente étaient à ses yeux irréalistes. La RATP, soutenue par la SNCF, n'a pas donné suite considérant que l'analyse des offres rendaient le résultat incontestable. Réplique instantanée d'Alstom qui déclare envisager de ne pas honorer le marché. Et cette fois-ci, c'est la Région qui monte au filet, rappelant que le groupe Alstom avait, rien qu'en Ile de France, engrangé près de 20 MM€ de contrats entre les métros, les tramways, les RER, et en intégrant les commandes en cours pour des matériels développés par Bombardier.

Le coup de poker d'Alstom, qui a retiré son offre ce 4 février en fin de journée, est inédit, mais pas réellement surprenant (on se souviendra du RERng et des rames Citadis de T7 et T8, rien que pour l'Ile de France). La moutarde commence à monter au nez des deux opérateurs et de l'autorité organisatrice. Reste à savoir avec quels cartes l'industriel tente son coup... mais il pourrait aussi se retrouver en grande difficultés : il y a manifestement consensus RATP-SNCF-IDFM, et cela pourrait faire tâche d'huile, d'autant qu'il y a en France quelques marchés à attribuer, pour du tramway par exemple (dont en Ile de France 130 rames pour T1 et ses extensions).

Enfin, pour l'instant, CAF reste silencieux, mais pour combien de temps ?

Heureusement, on n'en est pas encore au niveau de dérapage londonien avec Crossrail... Mettons de côté aussi certaines annonces politiques - fussent-elles édictées depuis l'Elysée - qui avaient annoncé EOLE en service jusqu'à Mantes la Jolie en 2017 (ce qui n'aurait été possible qu'en abandonnant le calendrier grégorien).

Certes, les chantiers ont été perturbés pendant plusieurs semaines du fait du confinement du printemps et on sait toute la difficulté de l'exercice de reprogrammation des travaux, notamment lorsqu'il faut des grands week-ends pour procéder au basculement de certaines installations essentielles.

Cependant, la mise en service fin 2022 du prolongement du RER E de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie était déjà un objectif devenu ambitieux compte tenu d'une fin d'équipement de la section souterraine prévue au début de l'automne 2021. L'objectif est désormais une mise en service mi-2023, et une extension à Mantes la Jolie courant 2025.

Les travaux de la première section se poursuivent puisque le tunnelier Virgine approche de la porte Maillot, l'excavation de la monumentale gare sous le CNIT de La Défense touche bientôt à sa fin et l'équipement du site de Nanterre La Folie progresse à bon rythme. A l'ouest, le saut-de-mouton de Nanterre (pour permettre aux trains de sens pair de rejoindre La Folie) est désormais bien visible (quoique dans un site qui comprend déjà de nombreux ouvrages...). Les terrassements de la voie supplémentaire entre Epône et Mantes tiennent un rythme soutenu (rappelons qu'ils anticipent aussi une quatrième voie pour LNPN). A Mantes la Jolie, les travaux préliminaires au saut-de-mouton (pour que les trains venant de Caen rejoignent la voie venant du Havre en amont de la gare afin de limiter les cisaillements à l'est de celle-ci) sont assez impressionnants par la transformation qu'ils engendrent sur le site (qui accueillera aussi le technicentre).

Nanterre - 10 janvier 2021 - Pour donner la mesure du chantier à hauteur de la Seine, c'est à bord d'un train Paris - Maisons-Laffitte que ces clichés ont été réalisés (d'où quelques reflets), avec d'abord une perspective générale sur le premier bras de la Seine (côté Nanterre), mettant en évidence la future nouvelle voie 2EOLE passant sur la voie 2 pour rejoindre La Folie, puis un zoom sur le bow-string qui marque véritablement l'empreinte d'EOLE dans le paysage. Au pied de cet ouvrage, la sous-station dite de La Morue, dont la puissance va être renforcée pour des appels portés à 10 MW, puissance d'un UM2 de RERng : c'est une facette moins connue du projet, qui vient combler un retard d'équipement du réseau ferroviaire, toujours dimensionné comme en 1967, année d'achèvement de l'électrification Paris - Le Havre... © transportparis

En revanche, les financeurs ont dû aussi digérer une augmentation du coût... ou plutôt un réalignement. Approuvé pour un montant de 3,8 MM€ aux conditions économiques de 2012, le projet présente un écart évalué à 640 M€ pour la partie infrastructure, devant être prise en charge par l'Etat, la Région et les autres collectivités finançant le projet. Ce qui pourrait passer pour un dérapage n'est finalement pas si étonnant car il avait fallu serrer le coût affiché au moment de la validation du projet, et par la suite, il a aussi fallu tenir compte de la réalité des coûts des marchés de travaux publics, notamment face à une certaine saturation liée pour partie au Grand Paris Express qui sollicite fortement les capacités industrielles du secteur, ainsi que de la réalité de la complexité de certaines opérations, comme par exemple la gare de La Défense.

Cette fois, c'est officiel, et ce n'est pas vraiment surprenant. Le groupement Bombardier-CAF remporte le marché de celui qu'on appelait jusqu'à présent MIng et qui va désormais s'appeler MI20, le nouveau matériel roulant du RER B. On sait de ce nouveau train qu'il fera 104 m de long et qu'il devrait être partiellement à 2 niveaux, proposant au moins 20% de capacité de plus que les actuels MI79 et MI84. L'architecture de ce train est nécessairement contrainte par la ligne sur laquelle il va rouler, caractérisée par ses nombreuses gares en courbe de faible rayon, parfois jusqu'à 200 m de rayon seulement, d'où une attention toute particulière au positionnement des portes - et donc à l'organisation de ce train - pour éviter que des lacunes trop importantes n'apparaissent dans les gares comme c'est le cas aujourd'hui.

On va donc essayer d'en savoir un peu plus sur ce nouveau train. Patience !

Alstom avait essayé de différer l'attribution du marché au-delà de la prochaine fusion Alstom-Bombardier, prévue le 29 janvier. Le recours préventif était censé gagner du temps, arguant de modifications à l'appel d'offres considérées non conformes à la réglementation. Le recours en cassation de la RATP et de la SNCF leur a permis d'attribuer le marché sans attendre le verdict sur le fond.

Cela ressemble donc - sauf nouveau rebondissement - au coup d'envoi de ce nouveau matériel roulant : 146 rames ont été commandées par Ile de France Mobilités, pour un montant de 2,56 MM€.

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Destiné à remplacer les MI79 et MI84 sur le RER B, les MIng (qui devraient s'appeler MI20) sont dans une tourmente politico-économique à multiples entrées. L'appel d'offres a fait émerger 2 candidatures : Alstom d'un côté et le groupement CAF-Bombardier de l'autre. Or, d'après les informations économiques de La lettre A, l'offre du second candidat serait significativement plus économique que celle d'Alstom...

Qui plus est, Alstom devrait absorber la branche ferroviaire de Bombardier à la fin du mois de janvier ce qui pose la question de la viabilité du montage de l'offre avec CAF. Alstom a ainsi saisi le Tribunal de Paris, et a obtenu la suspension de l'appel d'offres pour adapter son offre... mais on sent aussi poindre la tentation de retarder la procédure afin de réviser son offre, en espérant tenir jusqu'au mariage Alstom-Bombardier, ce qui remettrait en cause le principe du groupement CAF-Bombardier. Si Bombardier se retirait de ce groupement du fait de son acquisition par Alstom, l'hypothèse d'un nouvel appel d'offres ne saurait être écartée.

La RATP et la SNCF se sont pourvus en cassation mais le mal est fait sur le calendrier du projet... d'autant que la RATP lie par ailleurs l'engagement du marché à la signature du contrat avec Ile de France Mobilités et au plan d'investissements associé. Bref, pour l'instant, le renouvellement du matériel du RER B est victime d'enrayage... et comme parallèlement, le marché de déploiement de NExTEO devrait être prochainement engagé pour le RER B et le RER D, non sans quelques turpitudes, il y a fort à parier que l'alignement des calendriers entre l'infrastructure et le matériel roulant, indispensable sur un tel projet, soit devenu un voeu pieu !

Entre les intérêts d'Alstom et les crispations entre la RATP, la SNCF et Ile de France Mobilités, l'intérêt des voyageurs est pour l'instant quelque peu... oublié !

C'est un des chantiers phares du projet EOLE, redonnant vie à un site ferroviaire délaissé depuis plus de 30 ans. L'ancien triage de Nanterre La Folie devient donc une gare, la quatrième sur le territoire de cette commune de plus de 90 000 habitants. Située à l'émergence du tunnel venant de l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare, elle se situe juste avant le raccordement aux voies du groupe V en direction de Mantes la Jolie.

Les 6 voies à quai de la gare sont désormais posées et partiellement ballastées. Le piquetage pour l'installation de la caténaire est également réalisé. Les quais sont en cours de construction, après la réalisation des nouveaux ponts destinés à relier le quartier des Groues, l'un des grands projets de reconversion urbaine derrière La Défense, aux limites de Nanterre et de La Garenne Colombes, mais aussi de la première partie de la passerelle reliant le futur hall d'accès et les différents quais. Cet ouvrage aboutira plus tard dans la gare du Grand Paris Express, qui sera réalisée au nord des voies du RER.

Nanterre - 23 septembre 2020 - Et voilà, ça commence à ressembler à une gare. Au premier plan, la passerelle d'accès aux quais depuis le hall qui fera office de bâtiment voyageurs au rez-de-chaussée de l'un des immeubles en cours de construction. Il y aura aussi un passage souterrain pour assurer la liaison avec la future gare du Grand Paris Express, en plus de la passerelle qui sera prolongée. A gauche, les 3 voies principalement destinées au ravitaillement de la chaufferie de La Défense et le raccordement vers le groupe II, qui sera maintenu. © transportparis

Nanterre - 26 septembre 2020 - Vu en direction de Mantes la Jolie, les voies en cours de ballastage. Compte tenu du nombre de circulations, SNCF Réseau a choisi de conserver un travelage en bois pour les appareils de voie, compte tenu des fortes sollicitations exercées par le matériel roulant. © transportparis

On note que le nouveau siège de Vinci (qui construit la gare) surplombe en partie les voies, avec d'impressionnantes structures de fondation qui encombrent l'un des quais de la gare, celui qui accueillera notamment les trains en direction de Mantes la Jolie et une partie des trains faisant terminus à La Folie.

Autre site reprenant vie, les ateliers de La Folie, situés entre les voies du groupe III et du groupe V, renoueront avec leur fonction d'origine : outre des positions de remisage, une partie de la maintenance courante des rames RERng sera effectuée sur ce site.

Du côté du tunnel, outre le fait que Virginie est donc désormais dans Paris, le très discret chantier de la gare de La Défense est entré dans une nouvelle phase intensive d'excavation car la section de tunnel entre le site de La Folie et l'immense boîte sous le CNIT est désormais percé, ce qui va faciliter l'extraction des déblais qui, jusqu'à présent, s'effectuait en surface par une conduite de marinage au-dessus de la voirie dans les rues de Courbevoie. En principe, le volume sera dégagé en fin d'année puisque la pose des voies devrait débuter dans le tunnel La Folie - La Défense à cette échéance.

Au cours des deux derniers étés, le RER E n'a pas pu desservir les gares souterraines Haussmann Saint Lazare et Magenta, avec à la clé un report de l'origine à la gare de l'Est et un service allégé. En cause, d'importants travaux d'une nature assez inédite.

Rappel technico-historique : le MI2N est un matériel conçu en commun par la RATP et la SNCF, avec une hauteur d'accès définie par les besoins du RER A, donc avec des plateformes à 1200 mm au-dessus du rail. Côté SNCF, cette hauteur de quai n'est possible que sur des lignes dédiées. En conséquence, les gares nouvelles parisiennes du RER E ont été dotées de quais à 1150 mm de hauteur (les 50 mm résiduels intégrant l'impact de la charge des trains et de l'usure des roues), mais les gares existantes, de Pantin à Chelles et Tournan, ont vu leurs quais rehaussés à 920 mm.

Le RERng, qui remplacera le MI2N dans le cadre du prolongement du RER E à Nanterre puis Mantes la Jolie, est conçu pour des quais de 920 mm... comme les Franciliens qui sont venus sur la ligne pour compléter le parc après l'ouverture de la gare Rosa Parks et l'ajout d'arrêts à Pantin du fait de la hausse du trafic dans cette gare, et qui ont leurs accès à cette hauteur (970 mm).

Donc, pour généraliser l'accès de plain-pied, il fallait abaisser les quais des gares souterraines existantes... et en fait, relever les voies, puisque la destruction des quais s'avérait d'emblée inenvisageable du fait de leur rôle dans la structure et de leur usage pour faire transiter gaines techniques et autres canalisations. L'opération était assez complexe du fait de la présence d'appareils de voie à proximité des gares. C'est donc par des briques préfabriquées en béton que le relèvement de la voie a été opéré, posées sur la dalle préexistante et dans lesquelles les traverses ont été installées avant de reposer les rails.

Enfin, le relevage de la voie est évidemment accompagné d'un relevage de la caténaire qui avait été également amorcé l'an passé et qui a été achevé cet été. Ces réaménagements prévoient aussi le relèvement de la vitesse dans ces gares à 80 km/h lorsque le prolongement à Nanterre sera mis en service.

En attendant, pour les voyageurs, c'est la fin de la marche négative (plancher plus bas que le quai) dans les Franciliens et la généralisation sur cette ligne de la marche positive (plancher plus haut que le quai) avec les MI2N.

Gare Magenta - 8 septembre 2020 - Les dalles de béton destinées au rehaussement des voies ont été installées dans la gare et sont encadrées de part et d'autre par des rampes coulées pour rattraper le niveau de référence dans les tunnels. © transportparis

Avec les Z50000, finie la marche négative, c'est l'accès direct de plain-pied. On note aussi que la bordure de quai a été rectifiée au-delà du retrait des nez fusibles en plastique, quand il a fallu recevoir ces rames transitoires... © transportparis

Pour les MI2N, c'est la généralisation de la marche qui existe déjà à partir de Rosa Parks, avec l'uniformisation de la hauteur des quais à 920 mm. Un provisoire qui va durer jusqu'à l'arrivée du RERng. © transportparis