28 septembre 2013

RER B Nord+ : notre essai et notre dossier

transportparis est allé tester le "nouveau" RER B Nord+ mis en oeuvre depuis le 2 septembre dernier et vous propose son dossier retraçant l'origine et les enjeux de ce projet de plus de 250 M€ pour le seul volet lié aux infrastructures et aux gares. Il en ressort d'ores et déjà qu'après un mois, le temps du rodage est encoe loin d'être achevé et que la co-exploitation relève bel et bien du défi.

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02 septembre 2013

RER B Nord + : premier jour

Premier jour du nouveau service sur le RER B. Lancé en 2007, le projet a connu quelques difficultés, notamment ces derniers mois avec le déploiement de la nouvelle signalisation. Le basculement vers le nouveau système a été réalisé au cours du pont du 15 août, la SNCF réussissant la prouesse de couper 4 jours durant toute circulation sur la ligne.

Désormais, les trains circulent exclusivement sur les voies "bis" entre Paris et Mitry, voies dédiées au seul RER, et dont les installations ont été adaptées pour une exploitation de type métro avec la rénovation des gares, le rehaussement des quais, le redécoupage de la signalisation, la création d'une 4ème voie à l'entrée de Mitry et d'une 3ème voie en gare du Parc des Expositions. 250 M€ ont été investis pour ces nouvelles installations.

En heures de pointe, tous les trains sont omnibus avec un cadencement aux 3 minutes entre Paris et Aulnay sous Bois pour toutes les gares, alors que l'ancienne desserte ne proposait pour certaines (Drancy et Blanc Mesnil par exemple) qu'un train toutes les 15 minutes. La charge devrait être mieux répartie pusique l'ancienne desserte, avec ses missions directes, voyait alterner des trains omnibus en manque de capacité et des directs en manque de voyageurs... Au-delà, vers Roissy et Mitry, chaque branche est également desservie toutes les 6 minutes avec une alternance en principe régulière des destinations. Il y a donc 4 missions au nord, côté SNCF, et 4 au sud également, côté RATP.

En journée, la desserte comprend un omnibus pour Roissy et pour Mitry toutes les 15 minutes, tandis qu'une seconde mission sur Roissy est proposée, également toutes les 15 minutes, et sans arrêt de Roissy à Gare du Nord. Ainsi, il y a toujours 20 trains par heure en pointe et 12 en journée. Et comme depuis 2009, il n'y a plus de relève systématique entre agents RATP et SNCF à la station Gare du Nord.

Le choix de la desserte omnibus a été motivé à l'origine par la mise en parallèle de deux projets : RER B Nord+ d'une part, CDG Express d'autre part. Au premier le rôle de desserte du nord-est parisien et l'accès à Roissy pour ceux qui travaillent dans cette importante zone logistique ; à CDG Express la liaison directe Paris - Roissy.

Le temps de parcours Gare du Nord - Roissy s'établit à 35 minutes en marche omnibus. Il était au mieux de 31 minutes en heures de pointe en direct, descendant à 29 minutes en heures creuses.

Aujourd'hui, CDG Express est au point mort mais le RER B est en service. Si certains expriment leur mécontentement du fait de la disparition - en pointe - des directs pour Roissy, ce n'est pas tant à cause du projet de modernisation du RER B que des péripéties émaillant la conduite du projet CDG Express.

transportparis vous proposera prochainement son dossier complet sur le RER B.

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23 juillet 2013

RER A : modernisation des gares

Mises en service entre 1969 et 1980, les gares du RER A accusent certes le poids des ans, d'autant que l'esthétique des années 1970 est quelque peu datée. Leur trafic des plus élevés a aussi révélé certaines insuffisances quant à la gestion des circulations de voyageurs. La maintenance s'est aussi dégradée au fil des ans, notamment dans les gares parisiennes, où l'encrassement a pris des proportions peu compatibles avec l'image de certaines gares (à commencer par Etoile et Auber). Une récente campagne de nettoyage "haute pression" a toutefois permis de mesurer les vertus du lavage (c'est le cas à Nation). Quant aux infiltrations d'eau, qui se généralisent sur l'ensemble du réseau souterrain, la géologie du sous-sol parisien ne facilite pas la tâche de la RATP, qui a tout de même quelque peu relâché l'entretien courant de ses ouvrages.

Un premier programme de modernisation des gares est engagé par le STIF, qui finance les études préliminaires évaluées à 4,16 millions d'euros. Il concerne 8 gares du RER A :

  • Vincennes : sortie supplémentaire
  • Nanterre Ville : sortie supplémentaire
  • Auber : rénovation de la gare
  • Torcy : sortie supplémentaire
  • Bussy Saint Georges (pourtant ouverte en 1992) : sortie supplémentaire
  • Chatou Croissy : extension d'une sortie sur le quai direction Paris
  • Rueil Malmaison : rénovation de la gare
  • Neuilly Plaisance : rénovation de la gare

En outre, ces 8 gares connaîtront un programme complémentaire d'accessibilité et la mise à niveau des systèmes de sécurité.

Ces études préliminaires sont financés par l'Etat (22,5%), la Région Ile de France (52%) et la RATP (25%)

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22 juillet 2013

RER B : un nouveau programme de modernisation

Le conseil d'administration du STIF du 10 juillet a acté les principes et les premières réalisations d'un nouveau programme de modernisation du RER B, appelé "RER B Sud", alors que le programme "RER B Nord+" n'est pas encore entré en service (ce sera le cas le 4 septembre prochain).

En effet, 250 millions d'euros ont été engagés sur la partie nord du RER B, notamment pour dédier les deux voies "bis" entre Paris et Aulnay, réaménager les gares en les dotant de quais hauts pour un accès direct aux rames MI79 concernées parallèlement par un programme de modernisation atteignant lui aussi 250 millions d'euros.

Le nouveau programme de modernisation voté atteint 500 millions d'euros, ce qui apparaît considérable par rapport au premier volet. Une première série d'opérations (pour 24 millions d'euros) a été approuvée. Elles concernent :

  • la rénovation des moyens de sonorisation et d'information des voyageurs en gare, et l'aménagement de la voie 3 en gare de Denfert Rochereau, en surface. Cet aménagement est destiné à augmenter le nombre de trains pouvant accéder à Paris en cas d'incident lourd dans la partie centrale. La voie 3 pourra accueillir 6 trains par heure en terminus, les voyageurs pouvant ensuite se diffuser dans Paris par les lignes 4 et 6 du métro ;
  • l'installation d'une aiguille entre Luxembourg et Saint Michel,  dans une section en forte rampe (de l'ordre de 35 pour mille) pour augmenter la capacité de retournement dans Paris, et réduire les zones non exploitées en cas d'incident ;
  • l'aménagement du terminus d'Orsay Ville par la création d'une voie de retournement en arrière-gare, côté Saint Rémy, pour libérer les voies à quai et fluidifier les circulations. En redonnant de la souplesse, le nouveau terminus d'Orsay évitera une trop forte propagation des retards dans le sens inverse ;
  • le renforcement des équipements de maintenance du matériel à Mitry, par des aménagements complémentaires à ceux réalisés dans le cadre de l'opération RER B Nord+.

210713_MI79Rbourg-la-reine3Bourg la Reine, 21 juillet 2013 - La modernisation du RER B passe par l'infrastructure et par le matériel roulant : 34 éléments MI79 ont d'ores et déjà bénéficié du programme de rénovation, qui accuse plusieurs années de retard en raison de la complexité de ce matériel. Les améliorations apportées sont cependant appréciables, notamment la réfrigération et l'accès facilité par la suppression des strapontins obstruant la largeur des portes. © transportparis

Outre ces trois mesures, la section sud, sur le domaine de la RATP, est concernée par :

  • l'amélioration des fonctions de service provisoire à Bourg la Reine, pour retourner des trains en cas d'incident sur la branche de Robinson ou en direction de Massy ;
  • la capacité des garages de Robinson, Massy et Saint Rémy ;
  • le renforcement de l'alimentation électrique à Massy ;
  • le réexamen de la signalisation pour favoriser l'augmentation du nombre de circulations, allant jusqu'à l'examen d'un système de conduite automatisée à l'image de ce qui est envisagé sur le RER E ;
  • la modernisation des dispositifs d'information des voyageurs dans les gares ;
  • le rehaussement à 115 cm des quais actuellement à 105 cm pour permettre un accès en toute autonomie dans toutes les gares, ce qui, eu égard aux courbes très prononcées dans de nombreuses gares (comme Gentilly, Bagneux, Bourg la Reine, et plusieurs stations de la vallée de l'Yvette), semble assez peu réaliste au regard des lacunes quai - train

Il est également prévu de renforcer le programme d'investissements au nord de la ligne, par :

  • la création d'un terminus provisoire à La Plaine et au Bourget avec voie en arrière-gare, afin de minimiser les éventuelles conséquences d'un incident sur la section La Plaine - Aulnay sous Bois ;
  • la mise à quai d'une troisième voie à Mitry, où les installations de remisage seront encore accrues et équipées d'un tour en fosse ;
  • le rehaussement des quais sur les voies directes afin de les utiliser en secours dans des conditions correctes d'échange des voyageurs ;
  • l'installation de barrières d'entre-voie anti-intrusions dans les gares de La Courneuve Aubervilliers, du Bourget et d'Aulnay

Le projet de centralisation de la régulation du trafic est également réaffirmé, tandis que la rénovation des MI84 affectées au RER B est annoncé. Le parc initial, de 6 rames, porté à 14 rames pour RER B Nord+, a été renforcé de 15 unités pour augmenter les réserves et réduire les effets de la défaillance d'une rame. L'objectif semble donc de maintenir 29 rames sur le RER B, sachant qu'actuellement 39 unités circulent sur le RER B, durant la rénovation des MI79.

Au final, un projet qui, une fois de plus, cherche plutôt à minimiser l'impact d'une défaillance de l'infrastructure ou du matériel roulant, plus qu'à constituer un système d'exploitation à la japonaise, où est privilégiée la fiabilité intrinsèque de chaque composante, en minimisant les équipements palliatifs au moins aussi onéreux et constituant autant de sources potentielles de dysfonctionnement en régime nominal.

transportparis vous propose un dossier sur le matériel MI79, figure de la ligne B du RER depuis le début des années 1980. Un second dossier sur la modernisation du RER B est également en préparation.

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16 décembre 2012

RER A : nouveau record de fréquentation

Le RER A est une des lignes de transport urbain les plus empruntées dans le monde, avec plus de 300 millions de voyageurs par an. La RATP a révélé hier, que la fréquentation journalière a battu son propre record avec 1 182 000 voyageurs ce 15 décembre. Autant dire qu'avec une fréquentation qui ne cesse de croître, l'amélioration du service relève de plus en plus de l'exploit, voire de l'impossible.

La hausse du prix des carburants et la poursuite des constructions de bureaux à La Défense ne vont certainement pas diminuer la pression sur la ligne A, et l'arrivée des rames à deux niveaux ne sera probablement pas suffisante pour apaiser le fonctionnement de la ligne.

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08 décembre 2012

35 ans de RER

C'était le 8 décembre 1977 : le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, inaugurait la jonction des trois amorces de lignes du réseau express régional. Le tunnel Auber - Nation unissait les lignes de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger, tandis que la ligne de Sceaux était prolongée de Luxembourg à Châtelet les Halles.

Cette inauguration marquait la fin de plus de quinze années de lourds travaux à Paris et sur ces trois lignes. Reprises à la SNCF par la RATP, les lignes de Saint Germain et de Boissy avaient préalablement été modernisées. Les gares avaient été complètement reconstruites, plus capacitaires et plus fonctionnelles. La caténaire 1500 V remplaçait le troisième rail 750 V à l'ouest et la traction vapeur à l'est, pour la circulation des rames MS61. La ligne de Boissy était mise en service en décembre 1969, avec report de la tête de station de Bastille à Nation grâce à un nouvel ouvrage souterrain, et la découverte d'une première gare souterraine monumentale.

Quelques mois plus tard, la navette Défense - Etoile faisait ses débuts, et gagnait Auber courant 1971. En octobre 1972, la fin des travaux de la ligne de Saint Germain permettait le basculement de l'exploitation vers Auber.

De son côté, la ligne de Sceaux connaissait également une période de travaux, mais plus concentrés : la ligne disposait déjà d'un niveau d'équipement avancé grâce à sa modernisation opérée en 1938. Il fallait toutefois allonger les quais pour recevoir des rames plus capacitaires, et percer l'ouvrage souterrain Luxembourg - Châtelet. L'opération nécessita de lourds travaux de reprise depuis Port Royal pour adoucir la pente afin de passer sous la Seine. La gare du Luxembourg fut pendant trois ans exploitée avec deux quais encadrant une seule voie, avec maintien de l'exploitation en rafale de trois trains en neuf minutes, chaque train ne pouvant rester que 60 secondes.

Mais le RER, c'était aussi - et surtout pour certains - le trou des Halles : la démolition des pavillons de Baltard en 1971 avait défrayé la chronique. Ce chantier gigantesque permit de construire à ciel ouvert la nouvelle gare Châtelet les Halles à sept voies, la salle d'échanges et le "forum".

L'inauguration donnait lieu à une large couverture télévisée, et les archives de l'INA sont là pour nous rappeler l'importance de l'événement :

Le 9 décembre, les parisiens pouvaient profiter de gains de temps pouvant atteindre une demi-heure par la liaison est-ouest et la fin de l'isolement de la ligne de Sceaux. La ligne A constituait la plus moderne des deux, puisqu'intégralement exploitée en MS61, alors que la ligne B demeurait encore principalement exploitée avec les automotrices Z livrées entre 1937 et 1961.

Dès les premiers jours, le succès du RER était tel que la RATP engageait les premières études pour augmenter le débit de l'infrastructure.

Trente cinq ans plus tard, le RER n'est plus vraiment perçu comme un symbole de modernité, mais plutôt associé aux difficultés du quotidien, aux retards, à une propreté douteuse... L'heure de la modernisation est plus que jamais venue !

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30 novembre 2012

Le MI09 intéresse la Cour des Comptes

La Cour des Comptes s'est penché sur les conditions du marché du MI09 destiné à généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A. Décidée par l'Etat au début de l'année 2008, le projet avait été lancé en juillet de la même année, quand le STIF, quelque peu contraint, avait accepté de financer 50% du projet d'achat de 130 rames à un coût alors annoncé par la RATP de 10 millions d'euros par rame. L'année suivante, la convention de financement portant sur 650 millions d'euros (50 % de 130 rames à 10 millions) était validée par le STIF.

Or le coût réel des rames ressort nettement au-dessus, à 15,4 millions d'euros... sans réelle surprise, puisque les 14 dernières rames MI2N livrées en 2003 - 2005, financées par la Région Ile de France, avaient été contractées à l'époque à 12,2 millions. Une simple actualisation des coûts aux conditions de 2009 amenait à un prix forcément plus élevé que les 10 millions annoncés. Selon la Cour des Comptes, la RATP aurait sciemment abaissé le coût annoncé du matériel, et considère que l'opération avait pour but de dissuader d'autres compétiteurs que le consortium Alstom - Bombardier, qui avait réalisé les MI2N, d'autant plus que le cahier des charges stipulait un matériel "aussi proche que possible" du MI2N.

La RATP répond à la Cour des Comptes en rappelant que les marchés ont été passés dans les règles européennes et approuvés par son conseil d'administration. Elle considère que le manque de compétition dans l'industrie ferroviaire n'est pas de son fait et tient à souliger que le contrat est à ce jour honoré dans les délais, les coûts et les objectifs de fiabilité demandés. Elle indique en outre qu'elle est parfaitement capable de financer la totalité du différentiel entre le coût réel du marché et la subvention du STIF.

Les éléments de réponse de la RATP sont parfaitement exacts, mais incomplets sur le dernier point : la RATP va bien financer la totalité de ce différentiel, mais il ne s'agit en fait que d'un jeu d'écritures comptables puisqu'au final, c'est bien le STIF qui paie 100 % du matériel roulant. En effet, dans le contrat unissant la RATP et le STIF figure une rubrique sur les "dotations aux amortissements du capital" dans laquelle la RATP récupère les investissements qu'elle supporte. Cela permet au STIF de lisser ses contributions, en passant une partie de ceux-ci dans la sectiond d'exploitation, étalés sur des durées plus longues.

Concernant la compétition industrielle, à partir du moment où le cahier des charges est suffisamment précis pour qu'on comprenne que, sans le nommer, le maître d'ouvrage demande une copie de l'existant, le champ des possibles se restreint.

En revanche, on ne peut nier que les rames sortent au rythme prévu et qu'on ne constate pas de problème majeur de fonctionnement.

Reste à savoir si la généralisation des trains à deux niveaux permettra de passer, comme le STIF le paie, 30 trains par heure de pointe, seul moyen de pouvoir assurer un fonctionnement correct du tronçon central et par conséquent des branches.

Or les rames à deux niveaux ne peuvent utiliser la totalité de la capacité disponible qu'en stationnant au-delà des sacro-saintes 50 secondes dans les gares du tronçon central. Plus elles dérivent, plus le nombre de trains diminue, réduisant la capacité horaire de la ligne. Si on respecte ces 50 secondes, les MI09 ne peuvent utiliser qu'environ 80 à 85% de leur capacité nominale, ce qui les rapproche d'un matériel à un niveau. La seule différence : le nombre de places assises pour les extrémités de la ligne. Un critère qui a pesé lourd : plus de 700 millions d'euros, soit la différence entre le coût du marché du MI09 et celui d'un marché de matériel à un niveau...

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06 juillet 2012

Un schéma directeur pour le RER A

Le schéma directeur du RER A a fait un pas supplémentaire puisque ses orientations ont été définies et devraient être confirmées au prochain conseil d'administration.

Avec désormais plus d'un million de voyageurs par jour, le RER A demeure dans une situation d'extrême tension. Trafic considérable lié à une politique d'aménagement du territoire qui conduit à une transhumance est-ouest quotidienne, absence de lignes de rocades pour délester les radiales vers le centre de Paris, modalités d'exploitation différenciées entre les deux exploitants et gestionnaires d'infrastructures, perspectives de trafic toujours en hausse et conditions de transport toujours jugées difficiles.

En 2008, il a bien été décidé d'engager le remplacement des MI84 d'une capacité notoirement insuffisante, avec une première tranche de 60 MI09 dont la livraison est en cours, avec à ce jour un tiers de l'effectif déjà en ligne. La deuxième tranche de 70 unités entrainera le retrait du MS61, qui malgré ses 45 ans de service, demeure aujourd'hui une référence incontestée en matière d'efficacité et d'adéquation à une ligne à très fort trafic.

010712_MI09saint-germain3Saint Germain en Laye - 1er juillet 2012 - Une vingtaine de MI09 sont déjà en ligne, symbolisant le premier acte de l'amélioration du fonctionnement du RER A. Mais le renouvellement du matériel n'est que la face la plus visible d'un projet bien plus conséquent dont l'aboutissement est prévu vers 2020. © transportparis

Un programme d'infrastructures

Néanmoins, le matériel roulant ne peut pas tout faire (il peut même avoir des effets contaires !) et des opérations plus lourdes sont indispensables pour améliorer le fonctionnement de la ligne notamment par des installations.

Sur le domaine de la RATP, le sujet principal consiste en la mise en oeuvre d'un pilotage automatique sur la partie centrale. Depuis 1989, la section Nanterre - Vincennes est équipée du SACEM (Système d'Aide à la Conduite et à la Maintenance) : ce système annule la signalisation latérale classique et transmet au conducteur une information de vitesse définie par rapport aux possibilités de la section donnée et de la position du train précédant. L'objectif du pilotage automatique, à l'image de ce qui existe sur les lignes de métro classique, est de gérer la fonction traction - freinage, la présence humaine étant requise pour le niveau de sécurité de l'exploitation. Le pilotage automatique sera complété d'une fonction destinée à maîtriser les temps de stationnement, condition essentielle pour garantir les 30 passages par heure et par sens dans le tronçon central.

Sur le domaine de RFF, les sujets portent d'abord sur les conditions d'exploitation des trains à 2 niveaux en cas de rupture de l'interconnexion, ceux-ci n'étant pas admis à Paris Saint-Lazare. Ensuite, le schéma directeur porte sur la signalisation et la création d'installation de contresens entre Nanterre et Sartrouville et sur l'hypothèse d'une "gare haute" à Nanterre Université pour les trains de Cergy et Poissy, associée à une réflexion sur l'évolution de la desserte du groupe III.

Entre les domaines de la RATP et de RFF, la question de la suppression de la relève à Nanterre Préfecture reste posée mais elle semble moins porteuse encore que celle du RER B à la gare du Nord puisqu'elle ne concerne que 12 des 30 trains par heure de la ligne.

La réorganisation des dessertes

En outre, la généralisation des rames MI2N/MI09 permettrait de repenser l'organisation des dessertes, par exemple en décroisant le mariage actuel des branches : l'offre venant de Cergy et Poissy pourrait aller sur Boissy plutôt que sur Marne la Vallée (12 trains interconnectés correspondant à la desserte actuelle de la branche Boissy), tandis que celle de St Germain pourrait aller sur Marne la Vallée plutôt que Boissy. Le volet desserte examine et évalue également les diverses demandes de prolongation des missions ou de suppression des sauts de puce.

L'idée d'une nouvelle gare à Nanterre Université, sur le viaduc ces branches de Cergy et de Poissy, est également étudiée pour améliorer la liaison entre la boucle de Montesson et l'université.

De façon plus technique, le fonctionnement des terminus et les capacités de remisage du matériel ont été examinés : source de perturbations, le schéma directeur propose d'adapter les sites de Saint Germain, Cergy, La Varenne et Chessy.

Concernant la gestion des situations perturbées, le schéma directeur s'est penché sur les possibilités d'amélioration des terminus intermédiaires, au Val de Fontenay, à La Défense et à Nanterre, zone d'autant plus préoccupante que le retrait des MI84 entraînera l'impossibilité d'envoyer des RER A à Paris Saint-Lazare lors d'une rupture d'interconnexion, les MI2N et MI09 étant trop longs, trop hauts et non équipés des équipements KVB requis pour circuler sur le réseau.

L'information et la qualité de service

Et puis évidemment, les habituels sujets sur la réactivité de l'information des voyageurs, avec la mise en oeuvre de 500 écrans de nouvelle génération délivrant une information multimodale en temps réel, l'amélioration des circulations dans 6 gares, la rénovation de 8 autres , la propreté des installations et des rames (avec toute la limite que cela suppose étant donné qu'à la base, ce sont les voyageurs qui ont des comportements salissants...)

Les premières mesures aboutiraient à partir de 2017 : trop long pour certains élus qui exigent des améliorations immédiates. Malheureusement, Paris ne s'est pas fait en un jour, et remédier aux carences de fonctionnement du RER A impose des travaux de grande ampleur qui ne sont pas réalisables en quelques semaines... d'autant plus qu'il faut maintenir l'exploitation. Et puis on pourra toujours rétorquer que les problèmes du RER A sont d'abord le reflet de décisions déastreuses en matière d'aménagement du territoire...

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02 juin 2012

Appel à candidatures pour RER nouvelle génération

La SNCF a fait paraître le 1er juin dans le Journal Officiel de l'Union Européenne l'appel à candidatures destiné à la fourniture de nouvelles rames pour les lignes de RER. Ce nouveau matériel RERNG a vocation à être conçu pour les besoins spécifiques de l'exploitation RER : haut débit, forte capacité, performances d'échanges importantes.

L'appel à candidature mentionne deux versions de rames à plancher haut : l'une de 112 m pour le RER E, l'autre de 130 m pour le RER D. La version destinée au RER E doit atteindre 516 places assises pour un total de 1290.

Le marché comprendrait une première tranche de 71 éléments pour le RER E, volume défini par la délibération du STIF sur le financement du volet matériel roulant du prolongement du RER E. Un volume de 250 options est prévu, dont 53 destinées à équiper de façon homogène le RER E, si la décision était prise par le STIF (supposant la réaffectation des MI2N). Au-delà, les options pourvoiraient à l'équipement du RER D et éventuellement à une deuxième phase du RER E, liée à la spécialisation du groupe V au RER E (conditionnée à la réalisation de la section Paris - Mantes de LNPN).

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12 mars 2012

RER D : la nouvelle gare Pompadour en travaux

Les travaux de la gare de Créteil - Pompadour, située sur le RER D ont été lancé au début du mois de mars. Elle s'inscrit dans le dispositif d'amélioration du maillage du réseau principal puisque son emplacement a été retenu pour créer une correspondance avec deux lignes de bus en site propre, le TVM Croix de Berny - Saint Maur Créteil, et le 393 Thiais - Sucy Bonneuil. Deux passerelles de 120 m de long seront érigées pour rejoindre la voirie et ainsi assurer les correspondances. Le bâtiment voyageur sera construit sur pilotis et surplombera ainsi les voies. La gare disposera d'un quai central enserrant les deux voies de circulation du RER.

Elle remplacera la gare actuelle de Villeneuve Prairie située plus au sud, excentrée et qui ne dessert que des établissements SNCF : le maintien de deux stations très proches l'une de l'autre aurait pénalisé les voyageurs, qui sont censés gagner du temps - parfois 20 minutes - pour rejoindre notamment Créteil et ses équipements publics, et limité l'effet de report de la voiture car l'objectif est bien là. Aujourd'hui, l'absence de liaison entre le RER D et les secteurs desservis par le TVM conduit à un fort usage de la voiture. 

La gare sera desservie par 8 des 16 trains par heure (en pointe) du RER D : le sujet est délicat car l'ajout d'arrêts en petite couronne suscite de vives discussions et parfois de franches oppositions. Or la gare Pompadour serait-elle attractive avec une offre au quart d'heure seulement ?

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